城市轨道交通车站联锁系统设计.docx
城市轨道交通车站联锁系统设计在车站内有许多线路，这些线路的两端，都以道岔连接着。根据道岔的不同位置而组成不同的进路,进路就是列车运行的路径；列车或车列是否能进入进路,是用信号机来指挥的。为了保证安全，必须使信号机、进路和道岔三者之间，建立一种相互制约关系，这种关系就是联锁关系。一、进路的划分原则1 .进路的始端一般是信号机；2 .进路包括信号机所防护的轨道区段和道岔；3 .一架信号机同时可防护几条进路，也就是说一架信号机，可作为几条进路的始端；4 .进路的终端可以是信号机，站界标以及警冲标，股道终端。二、联锁的基本内容所谓建立进路，就是把进路上的道岔扳到进路所要求的位置上，然后再将该进路的防护信号机开放。若道岔位置不对，则不准信号机开放。一旦信号机开放后，就不准许进路上的道岔再变换位置，直至信号机关闭且列车或车列越过该进路为止。同一条进路可以走下行方向的列车，也可以走上行方向的列车，它们分别由上、下行两架信号机防护；一个方向的信号机开放以前，反方向的信号机必须处在关闭状态。所谓联锁，就是在进路、道岔和信号机三者之间存在某些互相制约的关系。其必然存在于两个对象之间。例如道岔和信号机之间有联锁，上、下行方向信号机之间有联锁等。联锁既然存在于两个对象之间，且又是相互制约的，所以在一般情况下是互锁的。如道岔不在规定位置，信号机就锁在关闭状态；而一旦信号机开放，信号机又把道岔锁在规定位置上。下面谈谈存在于道岔、进路和信号机之间的基本联锁的内容。1 .道岔、进路间的联锁道岔有定位和反位两个位置，进路有锁闭和解锁两个状态。道岔位置正确，进路才能锁闭，进路解锁后，道岔才能改变其位置。这就是存在于道岔和进路之间的基本联锁关系，这种关系如果用图表方式表达出来，如图4-4所示。ZIG!=×-GXHOO迪号进路名称道岔1下行I道接车进路(1)2下行U道接车进路1图4-3道岔与进路之间的联锁关系示意图上图中进路1,是下行1道接车进路，进路2为下行道接车进路。进路1要求1#道岔在反位；进路2要求1#样道岔在定位。从表中看出带括号的，代表道岔在反位，不带括号的则表示道岔在定位；表中的意义是，1#道岔不在反位,进路1就不能锁闭，反过来进路1锁闭后，把道岔锁在反位位置上，不准许1#道岔再变位。进路2与1#样道岔存在着定位锁闭关系，即1#道岔不在定位，进路2就不能锁闭，反之当进路2锁闭以后，把1#棋道岔锁在定位位置上，不准许1#道岔再改变位置。2 .道岔与信号机之间的联锁岔在反位；另一条是下行II道接车进路，要求1#道岔在定位。因此信号机X与道岔1之间的联锁关系，既有定位锁闭关系，又有反位锁闭关系。J-IlvjXKX)心号机位号机名称道岔X卜行进站仃号机(I)J图4-4道岔与信号机的联锁关系示意图因为进路是由信号机防护的，故道岔与进路之间的联锁，也可以用道岔与信号机之间的联锁来描述。如图4-4所示，信号机防护着两条进路：一条是下行1道接车进路，要求1#道岔在反位；另一条是下行道接车进路，要求1#道岔在定位。因此信号机X与道岔1之间的联锁关系，既是定位锁闭关系，又是反位锁闭关系。3 .进路与进路间的联锁进路与进路之间存在着两种不同性质的联锁关系：一种是抵触进路，另一种是敌对进路。下图所示下行接车进路有3条，即进路1,进路2和进路3o这3条进路因为要求道岔位置各不相同，且在同一时间只能建立起一条进路。任何一条进路锁闭以后，在其未解锁以前，因为把有关的道岔锁住了，不可能再建立其他两条进路了，我们把这样互相抵触的进路叫抵触进路。用道岔位置不能间接控制的两条进路，这两条进路又存在着敌对关系，我们称为敌对进路，如图4-5所示，进路5和进路2是敌对进路；进路5是II道上行接车进路，进路2是道下行接车进路。它们是同一股道不同方向的接车进路，不能用道岔位置间接控制，允许同时接车有危险，所以这两条进路为敌对进路是很明显的。进路号进路名称敌对进路嵋进路I卜'行I道接车进路62,32卜.行道接东进路51. 33卜行3道接车进路41, 24卜行3道接车进路35, 6524. 66卜行I道接东进路I4, 5图4-5进路与进路之间的联锁关系示意图实现联锁的方式，一种用继电器电路完成联锁关系的6502型，另一种用计算机完成联锁关系的计算机联锁；目前城市轨道交通车站都采用计算机联锁系统。
