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一公院公路养护科技公司重组背景一、国外公路养护行业简介（一）国外公路养护行业现状1、美国公路养护现状美国自1973年在加州建成第一条高速公路直至今天，经 过几十年的连续建设，高速公路管理也早已由“建设管理为 主”、“建养并重”转化到“以养为主二美国联邦政府负责高速公路建设投资的90%以上，高速 公路建成后交各州按照AASHT0养路手册的规定统一养护 管理。各州设置的养护单位以地理区域划分，只考虑工作现 场和时间因素，作业对象没有高等级和一般公路之分。这种养护管理体制的前提是交通量和路况相对较为稳 定，路网已全面构成，可以比较精确的预测养护管理费用。 养护作业的主要内容是日常养护和小修工程；养护市场成 熟，养护施工企业完全市场化，企业资质评定统一。同时还 要求保险行业规范、养护管理标准细致完善，路况设施检测 方法、评定标准具有广泛的适用性。2、日本公路养护现状日本高速公路资产属建设省所有，高速公路管理工作由 道路公团直接参与，公团下设若干管理局，管理局下设管理 事务所和营业所。管理局主要制定维修计划，并负责道路设 施的检修、公路养护、交通管理和收费等。管理事务所负责 道路的小修保养、收费、路政等管理，其中许多生产业务（如 绿化、养护等）均由各公司承包，事务所负责管理和监督。3、英国公路养护现状英国的道路管理分为两个等级：干线道路和地方道路。 干线道路由代表政府的行政机构进行管理，高速公路和干线 道路共同构成了干线网。这些干线道路被分为24个管理区 域，在每一地区，管理养护机构则主要由限期承包商、行政 机构和代理机构组成。代理机构和限期承包商的主要任务是 负责该区路网的日常养护和管理。而10万英镑以上价值的 工作则要采取公开竞标的方式，由行政机构自行管理。4、法国公路养护现状法国高速公路的养护体制比较简单，非特许经营的高速 公路由政府委托专业公司进行养护，费用由财政支出，特许 经营高速公路则由特许经营公司负责日常养护和小修，大中 修则由合作企业或专业公司承担，费用从通行费收入中列 支，通行费收入的25%用于养护和管理。法国高速公路养护 方式主要依据车流量大小来确定，在建设初期就对养护方式 进行分析，一种是采用日常性小修养护方式，另一种则根据 路面寿命采用周期性的养护方式。养护技术标准和质量标准 由法国公路和高速公路科研部制定。5、德国公路养护现状德国的公路被分为联邦级、州级和乡镇级三等。德国州 以下公路的建设和养护，由各县工程处自己负责或者由州公 路管理局代管。公路养护和管理所需资金主要有几种渠道与 筹措方法：一是一般税收，公路使用者税收和道路通行费； 二是上市募集融资；三是发行企业债券，用于区域内基础设 施建设；四是开发建设物业设施等，并用每年定期获得的租 金作为抵押，向银行申请长期贷款。6、韩国公路养护现状韩国公路的建设和经营体制与中国类似。近年来，重视 加强政府对中央、市道、市郡级公路建设计划的集中与调节 职能，确保公路建设的效率，针对不同等级的公路制定各自 的道路法和道路整备法。韩国正在逐步完善现行的运营管理 体制，广泛应用民间创意和经营方法，克服过去国家企业的 非效率性和官僚主义，增强竞争力，以提高经营效率。多渠 道筹措交通建设资金，包括加强税金制度和应用受益者负担 原理，扩大国债发行规模，吸引更多的民间资本，扩大利用 国际金融市场。根据国外公路发展成熟国家公路网的发展轨迹，可以分 析研究我国公路网的发展趋势。但是由于国情省情存在差 异，须以求同存异的原则，具体问题具体分析。由于投资与建设各国国情不同，在公路的管理养护方面 呈现出多种体制。美国由政府负担高速公路建设所需的绝大部分资金，由 联邦政府和地方政府共同建设，以联邦政府为主，建成后交 地方养护管理。德国高速公路的所有权归联邦政府，由联邦 政府统一投资建设，建成后委托各州管理和养护。英国则由 国家集中进行投资、建设和养护管理。日本、法国等国家则通过建立专门的全国性高速公路建 设实体，以法律的形式授权这些实体负责集资建设收费高速 公路，建成后由公司经营，负责收费和养护管理。由国外公路的管养体制不难看出，各国方式并不统一， 但每个国家的体制统一，没有多种体制并存的现象。国省干 线公路的管理与养护多以地方政府为主体，有比较良好的资 金保障。经营性高速公路多以高速公路公司为主体，负责管 理和养护，其余则以政府部门为主体。目前我国国内国省干 线公路管理与养护体制统一，但高速公路管养体制多种并 存，也各有利弊。（二）国外公路养护的共性分析纵观历史，国外公路的发展大致都经历了三个发展阶 段，即：19世纪末到20世纪30年代的普及阶段，30年代到50 年代的改善阶段和50年代到80年代的高速公路和干线公路 高速发展阶段。第四阶段是从80年代末90年代初以来，提 高通行能力和服务水平的综合发展阶段。这期间公路的大规 模建设已经结束，建设重心逐渐转移到维护改造已有路桥设 施和进一步完善公路网络系统阶段，养护也成为了现阶段的 重点。美国、德国、日本等国家公路网较为发达，这些国家在 路网规划和建设中坚持长远的观点。到目前为止，建设任务 已经基本完成，养护工作已成为重点。对于国外的公路管养工作，有如下共性：一是法律体系完善，项目规划到运营各个环节均有法可 依；二是公路建设和养护必须严格遵循政府路网规划和技术 标准；三是政府与实施建设和运营的企业关系明晰，政府不直 接干预纯属企业行为的事务性工作；四是企业的工程技术计划、财务预算、建设及养护的实 施必须受政府的监督，收费标准由政府批准；五是公路设计、 施工等单位一般通过招标确定，属市场行为。国外普通公路建设和养护资金一般来源于政府财政拨款 和税收，多数国家采取征收公路税的办法，农村公路主要由 地方政府投资兴建。在公路管理体制上一般设置中央一级的 公路主管部门，通过法律、资金、规划、工程监督等手段， 负责国道和干线公路的建设、运营管理。二、我国公路养护行业分析(一)我国公路养护行业“十一五”发展状况1、公路养护管理事业取得显着成绩“十一五”期间，各级交通运输主管部门和公路管理机 构深入贯彻科学发展观，牢固树立服务理念，以“更好地为 公众服务”为价值观，在加快公路建设的同时，全面加强公 路养护管理工作。(1)公路网总体水平明显提高。以高速公路为骨架的干 线公路网络基本形成，国省干线公路等级逐步提升，农村公 路行车条件不断改善。截止2010年底，全国公路总里程突 破400万公里，其中高速公路7.4万公里，二级及以上公路 44. 7万公里，国省干线公路中二级及以上公路比例达到72%, 国省干线公路水泥、沥青路面铺装率达到94. 9%,乡镇公路 通达率达到99. 9%,通畅率达到96. 6%,建制村通达率达到 99. 2%,通畅率达到81.7%。"H" 一五”期间，全国公路优良路 率平均每年增长1%。截止到2010年底，全国高速公路优良 路率达到99. 2%,国道优良路率达到79%,省道优良路率达 到 75%o(2)干线公路养护管理更趋规范。“十一五”期间，各地 进一步完善养护技术体系，修订了公路养护技术规范等 规范，颁布实施了公路桥梁养护管理工作制度，同时加 大养护资金投入，积极实施公路养护工程和路网结构改造工 程，实施了桥梁安全隐患排查和治理专项行动。“十一五” 期间，全国累计用于公路养护工程的资金约8011亿元，完 成路网改建工程55万公里、公路大修工程16.7万公里、公 路中修工程36. 4万公里。同时还完成危桥改造11296座/87 万延米，完成了国省干线公路安保工程实施工作并累计整治 安全隐患路段36万处/12万公里，处治公路灾害路段10283 公里。全国国省干线公路的技术状况和安全水平稳步提升。（3）农村公路养护管理取得历史性突破。2005年底国 务院办公厅印发了农村公路管理养护体制改革方案，各 省市相继出台了具体实施意见，明确了农村公路养护主体与 责任，建立健全了政府投入为主的农村公路养护资金渠道和 以县为主的农村公路养护管理体制，农村公路养护管理工作 得到逐步加强。截止2010年底，全国农村公路列养里程已 经占农村公路总里程的94. 3%,其中18个省市实现“有路必 养”的目标。（4）公路网公共服务水平稳步提升。“十一五”期间， 建立了覆盖全国40万公里公路的路况信息报送系统并有效 运行；公路与气象部门全面开展合作，共同加强公路气象预 测预报和恶劣气象预警等工作；部分省市交通运输主管部门 建立了公路公众出行信息服务系统，并通过多种方式向社会 发布公路路况以及公路交通气象信息；建立了我国自有产权 的电子不停车收费相关标准、规范和技术，进一步推广实施 高速公路联网电子不停车收费系统。全国共27个省（区、 市)实施了高速公路联网收费，组织开展了京津冀和长三角 等区域ETC系统的应用示范工程。到“十一五”末，全国开 通了 2000多条ETC车道，ETC用户达到150万，高速公路通 行效率明显提高。此外，修订了道路交通标志和标线和 公路交通标志和标线设置规范等技术规范，组织完成了 国家高速公路网命名编号与标志标牌更换工作。(5)路网管理与应急保障能力进一步加强。“十一五” 期间，有效应对处置南方低温雨雪冰冻灾害、汶川和玉树地 震、舟曲泥石流灾害、北京奥运会和上海世博会交通保障， 以及汛期防洪与冬季强降雪等一系列重大突发事件。进一步 修订完善了公路交通突发事件应急预案，初步建立了部 省应急会商机制，完善了应急信息报送等制度，探索建立高 速公路跨区联动协调等应急运行机制。经国务院、中央军委 同意，武警水电、交通部队纳入国家应急救援力量体系，初 步建立了专兼结合的公路应急抢险保通队伍，定期组织开展 警地联合公路应急演练。此外，部印发全国公路网管理与 应急处置平台体系建设指导意见，各地启动了部省两级公 路网管理与应急处置中心平台建设，现已实现部与17个省 区市的公路视频数据接入共享。(6)公路法制和路政管理工作得到加强。“十一五”期间， 先后出台了公路保护条例、收费公路权益转让办法、公 路桥梁养护管理工作制度等法规规章以及地方性的公路管 理方面的法规和技术规范，公路法律法规和技术规范体系进 一步完善。根据国务院的统一部署，会同公安等部门持续开 展集中治超工作，严重违法超载超限运输现象得到有效遏 制，建成一批设置规范、标识统一的治超检测站点，逐步推 进治超信息系统联网。加强路政管理，完善并执行公路执法 评议考核制度、执法责任制度和执法公示监督制度，实现全 国所有公路基本无“三乱”目标。(7)燃油税费改革平稳实施。2009年年初，国务院正 式实施成品油价格与税费改革，提高成品油消费税税率，取 消了公路养路费等六项交通规费，基本完成了 44万多名改 革涉及人员的安置工作。同时，逐步有序取消政府还贷二级 公路收费，“十一五”期间全国18个省区市取消了政府还贷 二级公路收费，撤销收费站1892个。总体上，“十一五”公路养护管理事业发展纲要确定 的主要任务基本完成，目标基本实现，全国公路养护管理事 业健康发展，养护管理的基础性地位得到增强，公路服务水 平得到改善，公路交通防灾抗灾和应急处置能力得到提高， 公路行业的可持续发展能力得到提升，充分发挥了公路基础 设施在国民经济中的基础性、服务性、先导性作用，为我国 经济社会发展和人民安全便捷出行做出了重要贡献。2、“十一五”公路养护管理存在的主要问题与快速发展的公路建设和日益高涨的公众出行需求相 比，我国公路养护管理工作仍然存在一些急需解决的问题， 主要体现在以下五个方面。(1)公路养护资金缺口进一步扩大。随着我国公路里程 的不断增长、交通流量的快速增加以及公众需求的日益提 高，公路养护管理任务越来越艰巨、资金需求越来越大。但 是一些地方对公路养护的重要性认识依然不足，重建轻养、 以建代养问题依然存在，导致公路养护投入不足。燃油税费 改革后，普通公路建设、养护面临巨大的资金压力，农村公 路养护资金严重短缺。(2)路网结构有待完善。高速公路网络尚未形成，断头 路依然存在；一些主要高速公路的通行能力不足且可替代路 线少，部分重要省际通道相邻省区市的公路技术等级不匹配 的问题突出，路网整体服务能力和通行保障水平不高，部分 公路交通拥堵较为严重；少数普通国道干线公路技术等级 低、通行能力不足、服务水平低。(3)公路服务水平亟待提高。公路网尤其是普通公路的 监控设施不够完善，公路数据库的动态更新机制和应用支撑 体系尚未建立，路况信息采集和发布机制还需进一步完善， 公路服务信息量少且更新不及时，特别是普通公路信息服务 体系尚未建立，公路交通出行信息服务难以满足公众出行服 务多样化和个性化的需求。高速公路服务区、收费站的服务 功能与水平还有待提高。(4)公路安全形势依然严峻。普通公路特别是农村公路 的安全防护设施不够完善，部分公路安全设施标准偏低；重 载货车和船舶压垮、撞毁桥梁的安全事件时有发生，桥梁安 全形势依然十分严峻。公路基础设施的耐久性和抗灾能力还 有待进一步提高。公路应急物资储备和保障能力依然不足， 有效的公路跨区联动协调机制尚未建立，公路网管理与应急 处置平台体系尚未形成。(5)公路养护管理的基础支撑仍然薄弱。地方公路管理 体制不适应公路网络化运行管理与应急处置需要的矛盾日 益突出，公路养护管理标准规范体系有待完善，公路养护技 术力量薄弱，特别是高速公路养护施工技术和工艺难以满足 快速、安全、环保的要求。预防性养护技术体系和科学决策 体系尚待完善。公路网运行监测与应急处置缺乏有效的技术 手段，部分公路安全技术难题尚未得到彻底解决。(二)我国公路养护行业“十二五”发展纲要“十二五”时期是深入落实科学发展观，促进经济社会 全面、协调、可持续发展的关键时期，是全面建设小康社会, 积极构建社会主义和谐社会的重要时期，也是公路交通行业 转变发展方式，推进“两型”和“低碳”交通发展，促进现 代交通运输业发展的战略机遇期。从行业主管部门机构调整看，交通运输部“大部制”改 革已经完成，整合了除铁路外的其他交通运输行业，“大交 通”的管理框架也已成型。2009年，交通运输部在公路司的基础上，新组建了公路 局，高度整合了公路建设管理力量，加强了市场准入、标准 规范、路网管理、道路养护等方面的管理。可以看出，行业 内职能管理部门，将工作重心已经从建设，逐渐转移至管理 和养护上来。总体而言，“十二五”期间国内养护行业将会迎来历史 发展的新时期。1、“十二五”期间公路养护管理面临新的形势与挑战从养护任务角度看，“十二五”期间将迎来周期性的 公路养护高峰期，加之公路交通流量特别是重载交通量的持 续快速增长，公路将面临集中大修和改造的压力，养护任务 极为艰巨；从资金保障角度看，“十二五”期间公路养护资 金不足的矛盾更为突出，特别是政府还贷二级公路取消收费 后，随着普通公路融资难度加大，公路养护资金缺口进一步 加大，而燃油税费改革后，公路养护资金的拨付程序与管理 方式发生了变化，这将对公路养护资金的使用规模和养护管 理模式产生一定影响。从服务需求和安全保障角度看，随着 汽车保有量的快速增长和机动化社会的快速到来，公众对公 路交通出行服务的期望和要求不断高涨，交通拥堵和安全问 题日益被高度关注并逐步成为社会问题。加之，随着全球气 候变暖，极端恶劣天气不断增多，由此引发的重特大自然灾 害及突发性事件日益增加，交通运输安全风险持续加大，这 对公路交通安全应急保障能力和服务水平提出了更大的挑 战。此外，我国已进入资源环境矛盾的凸显期，公路养护管 理是建设资源节约、环境友好社会的重要领域。发展绿色养 护，促进资源循环利用，有效保护和改善生态环境，日益成 为一项紧迫、艰巨而又长期的任务。因此，“十二五”期间， 公路养护管理工作，必须立足于“十二五”经济社会发展特 别是中央转变经济发展方式的要求，适应新变化，满足新需 求，不断提高路网的服务能力和水平，更好地管理和维护好 公路基础设施网络，更好地为公众服务。2、“十二五”期间公路养护管理急需转变发展方式牢固树立并继续贯彻“更好地为公众服务”的价值观 念，和“公路建设是发展，养护管理也是发展，而且是可持 续发展”的发展理念，努力转变公路养护管理发展方式，坚 持“提升管理水平、推进科学养护、强化应急保障、确保优 质服务”的方针，进一步夯实公路养护管理基础，全面加强 公路养护管理，切实提高公路基础设施网络使用效率和服务 水平，促进公路交通网络“更安全、更畅通、更便捷、更高 效、更经济、更和谐”。3、“十二五”期间公路养护管理事业发展的基本原则 “十二五”公路养护与管理工作应遵循以下基本原则：以人为本。以公众出行需求为导向，强化公路综合 服务体系和服务能力建设，始终把“更好地为公众服务”作 为养护管理工作的出发点和落脚点，拓展服务内涵、丰富服 务形式、提升服务品质。安全第一。把保障公众生命财产安全作为首要任 务。健全标准体系，强化安全监管，消除安全隐患。完善应 急管理体系，强化运行机制，加快队伍建设，提高公路安全 和应急保障能力。养护优先。强化公路养护管理的基础性地位，建立稳定的养护资金渠道，加大养护投入，加强公路养护和保护, 充分发挥现有公路基础设施的使用效率。依法治路。健全法律法规体系，明确公路养护管理 的法律地位，提高执法人员素质，推进依法履职、依法行政, 加大公路保护力度。创新管理手段，提高管理效能，降低管 理成本，增强管理透明度。科技支撑。加大自主创新力度，完善技术体系，实 现科学决策，推进公路养护管理的技术进步。强化环保意识, 推行绿色养护，发展预防性养护、再生利用、安全监测等技 术，提高养护管理的信息化、智能化水平，促进人、车、路、 自然和谐发展。体制创新。本着“层级清晰、事权明确、权责一致、 运转高效”的原则，深化公路管理体制改革，理顺事权关系， 建立适应燃油税费改革需要和公路网管理特性的公路管理 体制。4、“十二五”期间公路养护管理事业发展目标。力争到2015年，全国公路的技术状况和网络结构明显 改善，路网的整体服务水平和安全保障水平明显提高，路网 的协调管理能力、通行保障能力、应急处置能力明显增强， 公路养护和管理的标准规范体系初步形成，依法治路和管理 水平明显提高，公路管理体制改革稳步推进，初步形成高质 量工程、高品质服务、高效率监管、高科技支撑、高素质队 伍的公路养护管理格局，逐步实现管理决策科学化、养护作 业规范化、路网调度智能化、运营服务精细化、应急救援高 效化、路政管理法治化的目标，确保公路养护管理工作总体 适应经济社会发展和公众安全便捷出行服务的需要。主要发 展指标如下：国道中二级及以上公路比重达到70%以上，消除国 省干线公路中的断头路、等外路，同一省际通道相邻省区市 公路技术等级基本匹配；国省干线公路水泥、沥青路面铺装率达到95%以上, 总体技术状况MQl达到80以上；高速公路平均路面使用性 能指数PQl大于90,国省干线公路（高速公路除外）平均PQI大于80,且PQI值小于70的比重下降至12%以内；国道平均运行速度达到60公里/小时；国省干线公路现有危桥改造率100%,当年新发现危 桥处治率100%。基本完成县乡公路中桥及以上现有危桥改造 任务。农村公路危桥数量呈逐年下降趋势；每年国省干线公路实施大、中修工程（含预防性养 护）的里程比重不少于17%；全国公路养护废旧沥青路面材料循环利用率达到 40%,国省干线公路废旧沥青路面材料循环利用率达到70%, 高速公路废旧沥青路面材料循环利用率达到90%；基本建立覆盖国家高速公路和主要国省干线公路 的路网管理与应急处置中心平台体系，各省级路网管理与应 急处置中心平台基本建成并与部级平台联网互通。高速公路 重点路段运行实时监测覆盖率达100%,东中部地区普通国省 干线公路重要节点实时运行监测覆盖率达60%；全国范围内高速公路联网电子不停车收费（ETC） 的平均覆盖率达到60%,建成ETe车道6000条以上，ETC用户超过500万个；现实一般灾害情况下公路应急救援2小时内到达、 公路应急抢通24小时内完成；建成具备24小时内预报、6小时内预警的国省干线 公路气象监测网络和预报预警服务体系。（三）我国公路养护行业发展现状及趋势分析1、公路行业发展现状根据国民经济“十二五”发展预期，GDP将年均增长7%, 城市化率将从47.5%提高到51. 5吼预计到“十二五”末， 公路网规模进一步扩大，技术质量明显提升。公路总里程达 到450万公里，国家高速公路网基本建成，高速公路总里程 达到10.8万公里，覆盖90%以上的20万以上城镇人口城市, 二级及以上公路里程达到65万公里，国省道总体技术状况 达到良等水平，农村公路总里程达到390万公里。“十二五”期间，随着国家高速公路网的逐步形成以及 实现经济模式的转变，以投资为主的公路建设将很难再现往 日辉煌，届时庞大的公路网势必增加对公路养护的需求。国 家公路事业的战略重点也将由“以建为主”逐步过渡到“建 养并重二十七届五中全会明确了国家“十二五”期间经济 建设的主要目标，其中就包括实施公路大中修养护工程。确 保全国每年对不少于17%的国省道实施大中修工程。可以肯定的是，公路养护、检测、加固等业务将迎来发 展的新机遇。2.公路养护行业现状及发展趋势“十二五”期间随着公路大规模建设的谢幕，势必将迎 来周期性的公路养护高峰期，国内公路养护、检测、加固市 场，业务需求旺盛，公路养护投入也将大幅度增加。重点工 程及大型工程越来越重视预防性养护工作。我国养护市场一直较为开放，众多公路、铁路、港航、 林业、煤炭等行业各级别设计单位均开始重视公路养护市 场，共同参与市场竞争。并且一旦传统设计单位不能依靠国 家基础建设投资来拉动新建勘察设计市场，必将力量投入公 路养护市场，产能完全释放，则公路养护市场会快速形成竞 争激烈的买方市场。目前来看，我国公路养护事业总体上还处于较低水平、 不全面和不平衡的发展阶段，还存在不少亟待研究解决的深 层次矛盾和不协调因素。主要表现为：一是公路基础设施的有效供给仍显不足。从硬件条件上 看，公路基础设施网络结构不尽合理，通达深度不足，等级 标准较低，路况质量不高，与发达国家相比，甚至与一些发 展中国家相比，仍有较大差距，总体规模和效率还有待提高, 尤其是农村公路整体服务水平偏低；公路基础设施的安全水 平、通行能力、耐久性、抗灾能力仍较弱。路网中还存在较 多安全隐患。桥梁安全形势日益严峻，全国桥梁中大约有12 万座六、七十年代修建的桥梁，约占全国桥梁的38.2%,目 前，这些桥梁处于超荷载运营状态，有的已经出现了严重病 害，随时可能转变为危桥；而且，80%的危桥都分布在养护 力量较为薄弱的县乡公路上。从软件条件上看，随着公众出 行需求的日益提高，公路的公共服务水平亟待提高。全国统 一联动的公路应急反应机制尚未建立，公共突发事件的应急 处置能力较弱；公路信息服务水平较低，出行服务信息的权 威性、及时性、实用性有待提高，公众信息服务的范围和形 式有待进一步拓展；高等级公路沿线服务设施日显不足,基 层基础设施日益老化；公路养护的及时性、快速性亟待提高。二是科技的主导作用仍显不足。能够适应现代化管理要 求的公路管理信息系统还没有建立起来，现代信息技术等高 新技术的集成与应用还较为薄弱；基础性、前瞻性研究不足, 许多重大工程技术、行业共性技术的研发与实际需求还有较 大差距，如公路安全保障、绿色交通、快速养护、超限治理 等技术的研发相对滞后；养护机械化水平普遍较低；科研投 入不足；科技自主创新能力和成果转化能力仍显不足，成果 有效推广应用和产业化水平还要提高。高层次、复合型技术 人才缺乏。三是制约公路养护事业发展的体制机制性障碍依然存 在。与公路基础性、网络性、功能层次性特点相适应的管理 体制尚未形成，这已经成为影响公路网总体效益有效发挥的 最大障碍；部分高速公路游离于交通部门行业管理之外；收 费公路管理不顺，养护监管薄弱，信息渠道不畅；农村公路 养护管理体系不健全。随着高速公路的快速发展和路网的日 益完善，二级收费公路的收费收入下降，债务偿还出现问题、 贷款难度加大、设站收费越来越不被社会接受等问题使其持 续发展受到影响；养护运行机制改革进入攻坚阶段，统一开 放、竞争有序的养护市场尚未形成；路政管理体制还不顺畅; 深化改革的观念和政策性障碍依然存在，观念转变不够到 位，系统谋划改革的机制和政策不完善。四是制约公路养护事业发展的一些不全面、不协调因素 依然存在。养护资金不足依然是制约公路养护事业发展的最 主要因素。受不正确的政绩观的影响，特别是在高速公路和 农村公路建设的双重压力下，一些地方也没有把建养并重的 方针落到实处，“重建轻养”现象在一些地方还普遍存在。 公路养护的理念与模式亟需转变，目前，矫正性、被动性、 突击性养护，单纯以路面为中心等粗放、单一的养护模式还 相当普遍，已不能适应新的发展要求；区域间发展不协调， 东、中、西部地区之间、城乡之间发展不平衡。法律法规体系建设较为滞后，有些国家法规出台后，配套性实施细则未能及时制订，法规层次也有待提高。规费征收工作中还存在一些不协调现象。这些问题在某种程度上制约着公路养护的发展，是我公 司进入养护市场的障碍，但同时也是机遇和发展的契机。 三、一公院公路养护业务现状一公院目前有五个部门或子公司（科研试验检测中心、路面结构与材料研究所、桥梁维修养护与加固技术研究所、瑞通公司、众合公司）从事公路养护相关业务。（一）现有机构业务范围表2现有机构业务范围现有机构业务范围科研试验检测中心道路交竣工质量鉴定、桥梁检测加固及承 载能力评定、桥梁施工监控、桥梁桩基检测、 隧道施工监控量测和超前地质预报、隧道结构 安全评估和检测加固、地基采空区检测及治理、 高边坡稳定性监控、材料试验研究、地基处理 和路基路面结构设计等领域试验检测等。路面结构与材料研究所路面新材料、新结构和新技术研发、应用和推广。桥梁维修养护与加固技术研究所桥梁养护加固方面新材料的研发、生产、 推广及技术服务工作；桥梁检测新技术、新仪 器及软件的研发、推广工作；桥梁养护加固有 关的各种新技术、新工艺及新设备的研发、推 广及服务工作。瑞通公司主要从事道路、桥梁、隧道的勘察设计、 检测、试验评定、加固设计与咨询、公路大修 勘察设计；结构加固工艺、技术、材料的开发 研制；大跨径桥梁的施工控制；加固工程施工； 相关材料、设备、软件的开发等与道路、桥梁、 隧道养护管理有关的工作及桥梁、隧道等养护 技术标准的编制修订与维护。众合公司公路养护工程咨询、设计、管理；公路、桥梁工程、隧道工程、沿线设施检测、评价分析、养护维修设计及养护改建施工总承包；公 路工程养护新材料研究、生产、代理及销售； 养护管理设备研发；旧路改扩建、旧桥加固改 建；高速公路信息化、智能化管理系统及路面、 桥梁、隧道病害预警系统研发；公路景观绿化设计；公路养护业务技术培训等。（二）现有机构资产状况表3现有机构资产状况表明细、瑞通公司众合公司桥梁加固所路面所科试中心合计货币7,990,222,323,27443,937280,40123,720.211,061,5资资0. 848. 75.43.89959.2产金应23,019,031,812,054,831,0收15.0328. 8643.9账款其他应8,774,166,928,40348,44992,667.714,125.16,857,8收7. 825.01.38536015.3款长期应2,999,202,999,20收8. 558.6款固定7,248,27698,134.26,010.4,100. 010,245,618,222,2资5. 700700098. 5218.3产无形资产3,339,914.713,339,914.7小计53,370,802.6541,761,846. 69818,396.81377,169.4210,983,544.41107,311,760.0负债短期借款9,000,000. 003,000,000. 0012,000,000.0应付账款5,161,763. 823,858,396. 009,020,159.8其他应13,045,843. 377,327,346. 351,424,802. 321,413,292.663,655,220. 3826,866,505. 1付款小计27,207,614,185,71,424,81,413,23,655,2247,886,607. 1942. 3502. 3292.660. 3864. 90实收18,000,019,000,07, 328,44, 328,所资00. 0000. 00324. 03324. 03有本者未权分10,289,19,364,12-606,-1, 036,-2,426,5益配10. 831.55405. 51123.2415. 7915, 584,187.84利润营损业15,936,05,196,581,731,9622,864,5益收27.231.564. 0072.8入利润总额1,278,906. 93679,683.21-232,678.481,725,911.7（三）现有机构人力资源统计养护业务整合涉及的五个部门或子公司，共有在职在岗 员工264人；海德公司目前有9名公路养护信息系统相关专 业技术人员，其中管理人员4名，生产技术人员5名。整合涉及的五个部门或子公司人力资源分类统计：1、按性别分类统计：人员总数264人，其中男性198人，女性66人。人员 男女比例为3，基本符合施工企业要求。图1人员性别比例2、按年龄段分类统计：人员总数264人，其中35岁以下189人，36岁至40岁 29人,41岁至45岁15人,46岁至50岁14人,51岁至55 岁10人,56岁以上（返聘人员）7人。人员主要集中在35 岁以下，年龄结构基本符合工程类企业要求。图2人员年龄分布图3、按学历分类统计：人员总数264人，其中博士 4人，硕士 70人，本科121 人，大专46人，中专及以下23人。本科以上人员占人员总 数的比例相当高，人员学历结构分配合理。图3人员学历分布图4、按专业分类统计：人员总数264人，其中隧道类专业75人，道路岩土类 专业45人，交通土建相近专业74人，财会类专业14人， 材料类专业11人,机电信息计算机类专业12人，其他33 人。其中隧道、道路、交通等专业性人才占人员总数的绝大 部分，专业较集中在桥梁工程和道路工程两类专业上，隧道 类、岩土类及其他交通土建专业分布较少，另外，非专业人 员人数较多，人员结构有待进一步优化。图4人员专业分布图5、按职称分类统计：人员总数264人，其中教高8人，高工31人，工程师 99人，助工58人，其他68人。目前工程师比例最高，占人 员总数的37. 5%,助工占人员总数的22%,高工占人员总数 的IL 7%,职称结构基本合理。图5人员职称分布图6、按职务、工作分工统计：人员总数264人，其中原机构各部门班子成员15人， 原机构中管理人员36人，财务人员7人，经营人员15人， 行政人员30人，生产技术人员161人。生产技术人员占人 员总数的61%,非技术人员占人员总数的39%,其中非技术 人员所占比例有些偏高（一般工程类企业费技术人员所占比 例不能超过总人数的15%）o图6人员工作分工统计图（四）现有机构仪器设备列表详见附录一（五）现有机构办公场所状况养护业务整合涉及的五个部门或子公司人员共计264名，办公室及会议室等共56间，办公场所总面积为3912平方米，试验场所总面积为9600平方米。1、科试中心科试中心目前在岗人员57名，办公室及会议室等13间，办公室总面积960平方米。此外，科试中心的实验室为30间（含试验楼西大厅结构试验室1间），原材料加工室9间，检测车辆车库6间，试验室总面积为9670平方米，试验室及办公总面积为10630平方米。表4科试中心办公场所现状办公办办会原检试及办公人公议试材测验试部公场均室室验料车室验门地所面数数室加辆总室点面积量量工车面总积室库积面积科技106科园96016.96730试试平8平121个309间6间0平平中验方方间间方方心楼1米米米米3楼2、路面所路面所目前在岗人员21名，办公室3间（含1间大通间办公室），办公场所面积为172平方米。表5路面所办公场所现状部门办公地点办公场所面积人均面积办公室数量办公场所所有权路面所科技园科研楼3楼172平方米8.2平方米