简述世界物流政策的改革创新及调整趋向.doc

简述世界物流政策的改革创新及调整趋向文章来源 毕业论文网 自1992 年著名管理学家德克鲁提出物流是? 经济领域的黑暗大陆 科学理论之后， 物流逐渐引起了人们的重视。随着第二次世界大战期间美国? 军事后勤 理论被企业广泛借鉴和应用， 此时，物流问题才真正引起了工商界的高度关注。随着物流理论研究的不断深入， 特别是现代物流实践的不断发展， 人们发现， 制约企业物流效率的因素越来越多， 而且很多问题不是企业自身能够解决的， 特别是微观物流效率与宏观物流效率， 以及物流与整个经济社会之间的 二律背反 现象越来越严重。人们才认识到， 要想提高微观物流效率， 解决微观物流与宏观物流， 以及物流与整个经济社会发展的? 二律背反 问题， 社会公共机构必须对物流活动进行公开介入和干预， 即制定和实施必要的物流政策。于是， 物流政策的理论研究应运而生。可以说， 如果没有物流理论的深入研究， 就不会引起人们对物流问题的高度重视； 如果没有现代物流业的发展， 就不会发现只有公共机构的公开介入和干预才能够有效解决物流问题， 从而也就不会形成完整的物流政策体系。研究并借鉴国外现代物流政策，对于加快发展我国现代物流业具有十分重要的意义。一、国外物流政策的改革与创新1、国外物流政策的改革国外的物流政策大多起源于20世纪50年代，初步形成于20世纪60年代。20 世纪60 年代以前， 各国的物流政策主要以运输政策为主， 这是因为， 当时最大的问题是如何提高物流运输与保管能力， 以满足经济高速增长的运输需求。随着物流业的快速发展， 进一步加剧了物流基础设施供给不足的矛盾。因此， 加快公路、港口、流通中心等基础设施建设， 成为这一时期各个国家制定物流政策的主题， 如在运输方面推行集约化运输、联合一体化运输； 在物流设施方面积极开展物流园区与流通仓库的建设。20世纪70年代以后， 各国政府又调整了物流政策， 着手解决城市内部物流问题， 物流政策的重点转向共同配送中心、共同流通中心、存货设施、公共汽车站、批发中心等市内物流设施的建设。20世纪80年代以后， 一些国家还制定了加强内外贸物流设施建设的政策， 主要从资金和税制上对上述设施的建设和完善给予支持。同时， 为了缓解日益严重的环境压力， 大力提倡和支持企业之间开展共同化物流， 并向低公害物流方式转换。为了促进物流网点内部货物流通设施的建设与改进， 纷纷鼓励民间企业建设物流设施。对此， 日本政府制定了鼓励民间城市开发特别措施法。20 世纪90年代以后， 随着经济全球化的发展， 物流在各国经济发展中的战略地位日趋显著， 一些国家将物流问题作为国家的战略问题来看待。为了使物流业为提高国家竞争力作出更大贡献， 一方面， 各国对不适应经济全球化发展的传统物流政策进行了彻底改革； 另一方面， 针对经济发展对物流业发展的要求， 一些国家还制定了有利于实现进口货物顺畅流通的新物流政策， 例如， 由开发银行提供低息贷款、允许地方政府发行债券等。与此同时， 日本政府还制定了一项综合性物流政策， 即综合性物流施政大纲, 用来鼓励开发新的产业领域， 提高物流服务水平， 加强环境保护。2、国外物流政策的创新随着物流业的快速发展， 国外的物流政策也在不断创新， 政策内容不断丰富。具体表现在以下几个方面：（ 1） 物流基础设施政策。物流基础设施是开展现代物流必须具备的基础条件。物流基础设施主要包括铁路、公路、内河航道、港口、车站、机场等。为了保证物流基础设施建设能够适应不断增长的物流需求， 各国政府制定了一系列规范和促进物流基础设施建设与布局的政策， 这类政策总体上包括两大类： 一类是有关物流基础设施建设与布局的法律； 另一类是有关鼓励物流基础设施投资、建设的经济性政策。就前者而言， 主要包括铁路运输法、公路运输法、航空运输法、管道运输法、水上运输法、铁路法、公路法、航空法、港口法 等。这些法律的主要目的是对上述物流基础设施的投资、建设、布局、使用、管理、维护等进行规范， 以保证物流基础设施的数量不断增加、管理不断完善、布局日趋合理、使用效率不断提高。后者主要由物流基础设施的多元化投资体制和具体的投资鼓励政策所构成， 如补贴或奖励政策等， 其目的是吸引并鼓励民间进行物流基础设施投资。从政策内容来看， 各国的物流基础设施政策主要涉及以下问题： 实现铁路、公路、内河航道、港口、车站、机场、物流网点的有机结合；加强铁路、公路建设， 消除或缓解交通上的瓶颈制约； 加快国际中心港口、机场的建设。为了解决城市交通拥挤和混乱现象， 纷纷建设高标准的全国性干线公路网、地方公路网； 建设与主要物流网点相连结的各种疏港（站） 道路； 提高主要铁路干线的货物运输能力； 建设适应国际海上集装箱港（站）、综合性国际港（站） , 开展水、陆、空一体化运输的物流中心等。（ 2） 物流网点政策。物流网点是除了物流基础设施以外的所有物流节点， 也就是物流作业的空间场所， 具体包括物流中心、仓库、配送中心、流通加工中心等。由于物流网点的规模、功能与布局不仅直接决定着物流效率， 而且直接影响着交通秩序、生活环境等， 因此， 物流网点的建设与布局也是国外物流政策关注的重点问题。国外这项政策调整的重点对象是物流网点的空间布局， 但政策形式有所不同， 有的国家是根据城市规划法、土地开发与利用法 来对物流网点进行规范， 要求物流网点的选址必须按照城市规划的要求进行。但是， 也有的国家专门制定了有关物流网点建设与布局的法律， 例如， 日本的汽车站法 旨在解决城市中心部的交通混乱现象， 缓解日益增长的物流需求与物流设施供给不足的矛盾， 提高城市中心部的物流效率， 将城市中心部的流通中心等物流设施逐步向市中心外部及交通便利的地区转移。该法律的基本精神是： 将以下物流设施尽可能建设在城市周边的物流路线的交叉点上， 如汽车站、铁路货运站及其他存放、中转货物的设施； 有形批发市场；仓库、露天存货及储木场； 临时库房或存货场； 公路运输企业、仓库企业或批发企业的事务所及店铺； 汽车修理厂、加油站等， 主要目的是将物流设施向城市周边转移， 推动各种物流设施协同运作，减少城市中心部的物流量， 缓解城市交通压力， 降低物流成本， 提高物流效率。（ 3） 公路物流政策。从公路物流政策的性质来看， 多数国家的公路物流政策属于法律类政策，甚至成为物流方面的基本法律。公路运输法 的适用对象是包括货运汽车、公交汽车、家用小汽车及出租车等在内的所有公路运输车辆。由于货运与客运存在很大差异， 特别是货物运输对物流乃至整个经济社会发展有着特殊的影响， 因此， 各国政府对货运与客运是区别对待的， 并分别进行立法。各国货物汽车运输事业法 的基本内容包括： 运输公司的设立条件、经营范围、经营方式、货物价格、货物安全等。从发展趋势来看， 许多国家对货物运输产业的经营性规制是逐步放宽的， 但对货运安全的规制有逐步加强的倾向。各国为了发展货运代理业， 还制定了货物运输代理事业法, 主要目的是对货物运输的代理业务和货物代理市场进行规范。调整的范围包括公路、铁路、航空、航运货运代理。