晚清中朝定期航线的开设背景及其影响.doc

晚清中朝定期航线的开设背景及其影响 【作者简介】高秉希，韩 高秉希，复旦大学历史系硕士研究生。(上海200433) 【内容提要】据1882年中朝之间签订的中朝商民水陆贸易章程第7条，中朝之间正式开设定期航线。此定期航线对中朝贸易产生了压倒性影响。具体而言，此航线不但使中国能够奠定在朝鲜渗透经济的基础，而且对华商在朝鲜市场扩大商权起决定性作用。与此相对，此航线在朝鲜商人中产生影响甚微。其结果，定期航线使两国贸易进入不平等贸易时期。 【摘 要 题】社会·经济 【关 键 词】中朝商民水陆贸易章程/定期航线/中国商人/朝鲜商人 【正 文】 朝鲜华侨与南洋华侨之间最显著的不同点，是他们在朝鲜扩大商权的过程中得到了清政府的支援。当时清政府为了支援中国商人经商，还推行了如下政策：1. 中朝两国的海关合并。2. 朝鲜电线敷设权的先占。3. 定期航线开设的支援。4. 驻朝鲜总理袁世凯对中国商人的庇护。5. 对朝鲜借款的专担。以这些清政府支援政策为基础，不久，中国商人在朝鲜市场中占据上风。在这些支援政策当中，尤其是定期航线的开设与中国商人切身利益相关。故本文选取朝鲜开港后至1894年中日甲午战争前这1时间段，就中朝定期航线开设的历史背景、经过及其对中朝贸易产生的影响等问题略作分析。（注：关于近代中国与朝鲜的贸易状况最早的探讨是由何炳贤先生写的中国的国际贸易(载民国丛书第1编，第38种经济类，上海书店根据商务印书馆1937年版影印，1989年版)。何先生关注从1882年到1934年间中朝之间的贸易额和交易商品种类。中国大陆学者杨昭全先生写的朝鲜华侨史(北京，中国华侨出版公司1991年版)则包含了近代朝鲜华侨的情况。当时在朝鲜华侨当中大部分是商人。在这本书中，杨先生按照商人的籍贯、行业分类介绍。高伟浓先生写有文章为19世纪80年代中朝外交和贸易体制的演变(载朝鲜学论文集第1辑，北京大学出版社1992年版)。他简略地介绍在中朝之间宗藩关系下实行的朝贡贸易的内容和中朝商民水陆贸易章程的签订背景，并简要说明该章程的内容及它包含的意义。在台湾方面与本论文有关的著作有两种。1个是由张存武先生写的清韩宗藩贸易(16371894)(台北，中央研究院近代史研究所1978年版)，另外1个是林明德先生写的袁世凯与朝鲜(台北，中央研究院近代史研究所1984年再版)。张先生的书详细地介绍中朝之间陆路贸易及其中朝鲜红参所占的意义，但忽视从中朝商民水陆贸易章程以后增加的海路贸易的趋势。林先生的书叙述袁世凯赴韩以后不但干涉朝鲜的内政与外交甚至操纵其财政与经济的事实。在韩国方面与本论文有关的著作也有两种。1个是由金锤圆先生写的近世东亚细亚关系史研究(汉城，慧眼出版社1999年版)，另外1个是由罗爱子女士写的韩国近代航运业史研究(汉城，国学资料院1998年版)。金先生的书详细地介绍中朝商民水陆贸易章程的缔结背景，在朝鲜的立场上又深度地分析该章程隐藏的意义。罗女士的书简要地介绍该章程以后中朝之间定期航线开设的背景及其经过。） 1中朝定期航线的开设背景 顽固守旧的中国于1882年改革对朝鲜的宗藩贸易体制，进行宗藩体制下的自由通商贸易的原因在于资本主义各国尤其是日本对于中国的东北屏障朝鲜的侵略，动摇了中国对朝鲜长期以来进行宗藩贸易的基础——中国对朝鲜的宗主地位。 19世纪中叶，西方资本主义势力迅速东渐，给中国长期以来在东亚建立的华夷体系宗藩制度以直接的打击。华夷体系宗藩制度的彻底崩溃是在1894年中日甲午战争中国失去最后1个、也是“班列属国首位”的藩属朝鲜之后。朝鲜毗邻清朝的发祥地东北，陆路上是中国东北国防门户，海路上又有屏蔽京畿的作用，与中国唇齿相依，是华夷体系宗藩制度的核心国家之1。邻近的俄、日两个资本主义国家觊觎朝鲜已久，成为清政府的隐患。 俄国是世界上主要的资本主义国家之1，长期以来与英国对抗，争夺世界霸权。19世纪50年代，克里米亚战争的失败，打破了俄国从西南面取得出海口的希望，只好积极向东方发展，争夺亚洲东北角，寻求1个不受限制的港口。俄国对亚洲及太平洋的侵略野心极大地刺激了在这1地区同样有利可图的日本。 与朝鲜隔海相望的日本通过明治维新，在走上资本主义道路的同时，又很快走上了极富侵略性的天皇制军国主义道路1 (p198)。它制定了夺取朝鲜作为通向中国东北地区的桥梁的“大陆政策”。1871年中日修好条规签订，日本获得与中国“比肩同等”的地位，为打开朝鲜大门创造了极为有利的条件。同时，借换约之机，日本探知中国与朝鲜的宗藩关系的实际内容：“中国对于朝鲜，虽与册封与正朔，然其内治与和战，皆朝鲜自主，与中国无关。”朝鲜“只要循守册封、贡献例行之礼节，此外更与国政无关”2 (p145)。日本政府乘隙而入，1876年2月，迫使朝鲜签订江华条约，率先打开了朝鲜的大门，该条约第1条就言明“朝鲜国为自主之邦，保有与日本平等之权”3 (p9)，强调朝鲜的自立，否定对清朝的宗藩关系。 1871年的中日修好条规，确立了日本与清朝比肩同等之地位；1876年的朝日江华条约，又确立了日本与朝鲜同为平等国家的权利。这两个条约无形中宣布中国与朝鲜同为平等的自主国家，以条规的形式否定了中国与朝鲜间维持长达2百余年的宗藩关系，给中国的宗藩体制以巨大的打击，动摇了中国与朝鲜间宗藩贸易的基础。可悲的是，对于日本政府公然否定中国的宗主权，清政府竟没有1个明确的表示，默认之而浑然不觉。 清代中朝之间有3地边市贸易。3地指中江(位于今辽宁丹东与朝鲜义州间的鸭绿江上的江心岛)、庆源和会宁(在今朝鲜咸镜北道)。3地边市贸易实际是两国有关当局组织管理下的年度商品交易会。由于其行政管理极为刻板，全然不顾市场规律，所以，物资的畅滞、价格的涨落、集市的长短等等，常常与人为的规定相左。如以非官定商品入市，限外人参市为特征的私市(朝鲜称后市)的出现及其合法化、扩大化便是明显例证4 (p169195)。到后来，边市贸易的负面作用越来越大。特别表现在朝鲜官府把官市的负担(1切排场、接待、市管人员耗支等)转嫁给人民，加深了民众苦难。会宁、庆源2市在19世纪70年代，由于“官吏管理不善，民不堪命”，人民纷纷逃入俄境，计有万人之多。另外，每年开市，都由两国派人前去，人、马、粮草的供应，极为繁苛。有鉴于此，1881年，鱼允中来华时，就向李鸿章力陈斯市之弊，要求罢却，以便朝鲜招还逃境的人民。李鸿章向督办宁古塔等处防务的吴大澄征求意见，吴也认为如停此市，对吉林地方无损。他建议在近百里之内，让民间自相交易。这样，朝鲜可省浮费。李鸿章认为这是个“有益无弊”之法5 (p987)。 2中朝定期航线的经过 1882年9月，朝鲜政府为了对壬午兵变（注：在1882年6月，对日本式军制的采用与闵氏政权感到不满的旧军队引起的骚乱。）平靖表示谢意，并要求大院君的早日回国将陈奏正使赵宁夏和副使金宏集派遣到中国，他们提出‘善后事宜6条’（注：6条就是定民志、用人才、整军制、理财用、变律例、扩商务。）后，正式要求与海关有关的外国顾问和借款的提供5 (p910917)。清政府采纳这些要求，所以既选派穆麟德赴朝鲜又和朝鲜政府签了招商局和矿务局给朝鲜提供50万两借款的合同。这时，招商局以获得朝鲜通商口岸的租借权为提供借款的代价5 (p967970)。几天后签订的中朝商民水陆贸易章程的第7条规定了为海路通商的便利开设招商局轮船的定期航线和认可清兵船的来往、停泊在朝鲜的各处港口。这条内容是： 两国驿道向由栅门陆路往来，所有供亿亟为烦费，现在海禁已开，自应就便听由海道来往。惟朝鲜现无兵商轮船，可由朝鲜国王商请北洋大臣暂派商局轮船，每月定期往返1次，由朝鲜政府协贴船费若干。此外中国兵船往朝鲜海滨游奕驶泊各处港口以资捍卫，地方官所有供应1切豁除。至购办粮物经费，均由兵船自备。该兵船自管驾官以下与朝鲜地方官俱属平行，优礼相待。水手上岸由兵船官员严加约束，不得稍有骚扰滋事6 (p406407)。 可是，招商局轮船的定期航线没有立即开设。因为壬午兵变时派到朝鲜的清兵3000名还驻在南阳湾的马山浦、汉城、水原等地，所以1直有清朝的兵船往来。华商亦是搭乘这些兵船前往朝鲜，所以开设招商局轮船的定期航线并不紧急7 (p49)。 清政府承诺的定期航线的开设，直到1883年11月朝鲜统理各国事务衙门与清朝上海轮船招商局总局之间签订了轮船往来上海朝鲜公道合约章程才实现8 (p57)。清政府在章程中写明清和朝鲜之间公函输送，其主要目的是要向朝鲜表现出作为宗主国的权威。朝鲜的立场则是为了振兴贸易并增加税收要开设中朝之间定期航线8 (p1819)。朝鲜的立场反映了当时交涉的朝方实际工作人物德国人总税务司穆麟德的看法。该章程使招商局能确保本身的有利地位，因为按照需要随时可以由朝鲜政府支付来往经费，如果发生亏损则从仁川海关税入填补。在这样的条件下，从该月起在上海和仁川之间的航线上，招商局开始每月1次派遣富有号航行。 同年12月，清政府以防止亏损和增加朝鲜海关收入为理由与朝鲜又签订了续约。其内容是将上海1仁川之间的航线扩大到上海—烟台—长崎—釜山—仁川之间，以使其能连接日本、朝鲜的主要港口8 (p1920)。那时候，因为很多中国商人到长崎来将金巾等商品贩卖给日本商人，所以清政府为了获取更多的中继贸易上的利润才变更航线。从那时候起，清政府不只为了政治上的目的，更为追求实际利益，以奠定在朝鲜渗透经济的基础。这点与该年10月派往朝鲜的总办朝鲜商务委员陈树棠在汉城设置公署，在仁川、釜山、元山等口岸设置分署，以使华商准备商务振兴策的事实大有关系9 (p194)。 但是，招商局轮船富有号在1883年11月、12月、1884年1月，只来往3次就中断了。因为中法战争爆发，富有号也跟别的招商局轮船1样遵奉南洋大臣的特命被台湾的海防厅征用8 (p5758)。其后，招商局以朝鲜通商口岸的贸易不畅导致轮船经营上的亏损为理由，建议中断航线，朝鲜政府也同意，于是轮船来往完全被中断了8 (p124126)。可是，笔者认为，不过3个月的时间，轮船来往被中断的更根本的原因不在于清与朝鲜之间贸易的不兴旺，而在于招商局的内部因素。招商局从1883年受到上海金融恐慌带来的影响，遭逢经营上的问题，因此在1884年7月，终于暂时卖给美国旗昌洋行10 (p2627)。 从80年代开始，中国商人开始对朝鲜进行以出口英国棉织品为主的中继贸易。由于中国商人直接从上海将英国棉织品出口朝鲜，而日本商人则需要将棉织品先从上海运至长崎和大阪，然后再出口到朝鲜的釜山等口岸，所以尽管日本的中继贸易得到本国金融机构的扶持和政府开设定期航线等多方面的优惠，但在价格上较之中国仍处于劣势。这是19世纪80年代以后中国对朝鲜出口迅速增加的主要原因之1。1884年1月，中朝之间的定期航线停止后，中国商人搭怡和洋行轮船南升号来往。因为这艘船的费用低廉，所以中国商人比日本商人有价格优势而可以扩大销路7 (p115)。可是没多久南升号也以亏本经营为理由，在1885年1月停止航线11 (p69)。1885年3月，德国的世昌洋行也开设了上海—仁川之间的定期航线，可是仅维持6个月就停止了。因此，在仁川居留的中国商人为运送进出口商品不得不用日本3菱公司的轮船。所以日本商人能再度垄断朝鲜口岸贸易。 在日本航运业方面，3菱公司起初独占市场，后因共同运输公司创立，2者互相竞争，船费降低，导致了两家公司的经营恶化。因此，日本政府劝其合并，创办了日本邮船株式公司，事在1885年9月12 (p4962)。日本政府使两家公司合并而创办巨大航运公司的根本目的在于抗衡当时在日本做贸易活动的众多外国轮船，同时也意在能随时输送它的军队到朝鲜以抵御在朝鲜剧增的清政府的影响力。 中国商人除了利用不定期帆船以外，只能依靠日本邮船株式公司的轮船。但是，日本邮船株式公司在仁川支店对待中国商人态度恶劣，船费又太高，华商对此相当不满。当时在仁川居留的中国商人获得‘汉城开栈权’后，与日本商人关于进口品贩卖权的竞争初现端倪，华商非常需要中国轮船的来往。因此，仁川居留的中国商人从1887年开始向袁世凯要求派遣中国轮船。可是，清政府以维持定期航线的费用太多为理由拒绝他们的要求。但是过了不久转变形势的事件发生了，1887年7、8月间，中国商人在利用日本邮船株式公司的轮船时，丢失了他的丝绸。中国商人向日本邮船株式公司在仁川支店要求赔偿，可日方采取回避态度。这事件使中国商人、袁世凯、朝鲜总税务司墨贤里非常愤怒，他们向李鸿章再次强烈地要求派遣中国轮船13 (p313315)。袁世凯认为朝日贸易振兴的后盾在于由日本政府支援维持的定期航线。另1方面他也认为开辟中、朝间的定期航线对维持宗主国体面具有重要意义，并且是在朝鲜掌握各种商业利权时不可缺少的手段。因为和定期航线有关的在仁川居留中国商人的要求不但符合袁世凯在朝鲜商权扩大的政策，而且清政府也承认开设定期航线的重要性，所以他们的愿望终于实现了。有了清政府和在朝鲜居留中国商人的支援，招商局轮船的来往才能实现。这时清政府要派遣的广济号的航海费用被估计1天160元即1年57000元。这么多费用如果只能依靠水脚收入的话，不合算。所以清政府答应了每年17000元由江海关道和东海关道来补充5 (p25972598)。还有，为防备清政府支援不力，招商局与要利用这航线的华商签订了密约。该密约的内容如下13 (p317318)：1. 为了对付搭载货物不够时，1年保证12000元水脚费。结算时，水脚费不够就由商人来补充其不足额，水脚费超过则由招商局受领其超过额。2. 严禁搭载货物在日本轮船等外国轮船上。违反者，应该付日本轮船水脚费的1.5倍的罚款。3. 合同的有效期为1年。这样的密约使中国商人在1年的合同期间不但提供水脚费而且只用招商局的轮船。在1888年3月，从招商局轮船广济号开始派遣上海—烟台—仁川之间的定期航线。从此，以东亚最大的机制棉织品集散地上海为据点，中国与朝鲜之间全面地开始直接贸易。 $False$ 这样，在两国之间招商局轮船进行往来过程当中，运往朝鲜的货物越来越增加，从朝鲜运往中国的货物反而没有增加的起色。所以，招商局在1890、1891年连续运行这航线上没能盈利5 (p31413142)。另外，清政府的支援诺言也没有彻底地履行。其结果是，1892年初，招商局向清政府提交上海—烟台—仁川航线的废止案5 (p31413142)。它主张在因船舶不够所以连中国沿岸的航海权也不能完全确保的情况下，再也不能维持这样没有利润的航线。李鸿章虽然理解招商局的立场，但更重视这航线内在含义，所以给总理衙门提出应该坚持维持这条航线的意见。该内容如下： 自光绪104年派船行驶朝鲜。华商甚称利便。但仁川虽称通商码头。而地瘠民贫。骤难兴旺。近日由沪烟等处运货赴仁川略见起色。其由仁川运回货物毫未加多。每次酌盈剂虚。仍属入不敷出。况日本轮船往来该口络绎不绝。得赖彼国邮政大臣筹给津贴。无虞亏折。中国仅派商船1号。如使烟沪两关津贴裁减。并无别项筹款养船之策。商局吃亏更钜。势必即议停止。似于保护华商维持藩属之初意难以持久。可否仰祈咨商大部。此项津贴仍旧拨给。俾得派船照常行驶5 (p3142)。 李鸿章的意见被清政府接纳，航线继续维持。从此以后，上海—仁川之间航线的状况有所好转。例如，1893年从上海出口的玉洋木的数量相当多，水脚费方面收益不少。此外，1894年2、3月将很多数量的大米输送给那时正遭遇歉收的朝鲜，从而获得了巨大的利润14 (p476)。但是，1894年6月，中日甲午战争爆发的阴影使得轮船的往来被中断了。从此以后，中—朝之间的航线没有再开设7 (p125)。 3中朝定期航线对中朝贸易的影响 中朝之间的贸易几乎完全是由华商承担的，朝日之间的贸易绝大部分是由日商承担的，但也有1部分华商从事朝日之间的贸易5 (p22212225)。由此可见当时中日两国是朝鲜对外贸易的主要对象。 从下表可以看出，中日两国对朝鲜的出口都呈增长的趋势，但是中国对朝鲜出口额的增长速度明显超过日本对朝鲜出口额的增长速度。还可以看出，1888年中朝之间恢复定期航线后中国对朝鲜出口额的增长速度比以前更快。 朝鲜与中国、日本的贸易变化(单位：墨西哥元) 向中国 向日本 比率 从中国 从日本 比率 年度 的出口 的出口 中国 日本 的进口 的进口 中国 日本 1885 9479 377775 2 98 313342 1377392 19 81 1886 15977 488041 3 97 455015 2064353 18 82 1887 18873 783752 2 98 742661 2080787 26 74 1888 71946 758238 9 91 860328 2196115 28 72 1889 109798 1122276 9 91 1101585 2299118 32 68 1890 70922 3475098 2 98 1660075 3086897 35 65 1891 136464 3219887 4 96 2748294 3226468 40 60 1892 149861 2271628 6 94 2055555 2555675 45 55 资料来源：彭泽周明治初期日、韩、清关系研究，确书房1969年版。转引韩姜万吉著，贺剑城、周4川、杨永骝、刘渤译韩国近代史，北京：东方出版社1993年版，第254页。 那么这定期航线对朝鲜商人产生了什么样的影响？随着中朝商民水陆贸易章程的缔结，两国之间开通了海路。尤其是，1884年修改章程的第4条款以后，朝鲜商人也能赴中国内地做贸易。因此，朝鲜商人对中国的贸易形态也发生变化。这个时期在中国活动的朝鲜商人大致分为两类，就是官商和私商。 在中国活动的官商中大多数商人是受朝鲜王室的委托去中国的大城市购买物品的。他们购买商品后把商品装在中国或日本的轮船运到仁川港。朝鲜政府将这些物品以1