上海港口和香港港口的SWOT分析与建议.doc

上海港口和香港港口的SWOT分析与建议1上海港1.1上海港简介 上海港位于长江三角洲前缘，居我国18000 公里大陆海岸线的中部、扼长江入海口，地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点，是我国沿海的主要枢纽港，我国对外开放，参与国际经济大循环的重要口岸。上海市外贸物资中99%经由上海港进出，每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右。上海港也是世界著名港口，2006年货物吞吐量位居世界第一，集装箱吞吐量世界第三。 上海港依江临海，以上海市为依托、长江流域为后盾，经济腹地广阔，全国31个省市（包括台湾省）都有货物经过上海港装卸或换装转口。上海港的主要经济腹地除了上海市以外，还包括江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川等省和重庆市。上海港的水陆交通便利，集疏运渠道畅通，通过高速公路和国道、铁路干线及沿海运输网可辐射到长江流域甚至全国，对外接近世界环球航线，处在世界海上航线边缘。另外，上海还有发达的航空运输。1.2上海港现状 2005年至2009年初，上海港吞吐量分别为： 2005年：上海港货物吞吐量达4.43亿吨，比2004年增长16.7%，首次超过新加坡港，成为世界第一大港。上海港集装箱吞吐量完成1808万TEU。 2006 年：上海港完成货物吞吐量5.37亿吨。其中，海港货物吞吐量4.7亿吨，继续保持世界第一大货运港地位；内河港口完成货物吞吐量0.67亿吨。完成外贸货物吞吐量2.13亿吨，其中，外贸出口1.03亿吨，外贸进口1.1亿吨。完成集装箱吞吐量2171.9万标准箱，占全国规模以上港口集装箱量的24%，在世界集装箱港口中继续位居第三。集装箱吞吐量中，内支线集装箱量202.6万标准箱，国际中转箱78.5万标准箱，内贸集装箱吞吐量313.7万标准箱。截止2006年底，上海港集装箱班轮航班达到每月2106班，其中，远洋航线498班，近洋航线535班，内支线794班，内贸航线每月279班 2007年：上海港货物吞吐量5.6亿吨，比上年增长4.2%，连续第三年位居全球第一；集装箱吞吐量完成2615万标准箱，增长20.4%，首次超越香港，跃居世界第二，明年有望超过新加坡成为世界第一大集装箱港。这里，通达北美、欧洲、地中海、波斯湾、红海、非洲、大洋洲等世界12大航区，与200多个国家和地区的500多个港口建立了业务往来，吸引了国内外65家船公司加盟国际班轮航班营运，平均每月开出的国际国内航班达2182班，其中国际航班达1009班。2008年：上海港货物吞吐量完成5.82亿吨，同比增长3.6%，继续保持世界第一。其中集装箱吞吐量完成2,800.6万标准箱，同比增长7.1%，货物吞吐量完成3.68亿吨，同比增长4.5%；外贸吞吐量完成2.55亿吨，同比增长9%；其中外贸进口完成1.2亿吨，外贸出口完成1.34亿吨，同比分别增长9.6%和8.5%，仍位列世界第2。而外高桥港区集装箱吞吐量再次突破1500万标箱，为上海港集装箱吞吐量稳居世界第二位作出了重要贡献。洋山深水港区集装箱吞吐量完成823万标准箱，同比增长34.7%，水水中转比重达到50%。上海港全年引领各类中外船舶6.19艘次，同比增加2,100艘次。因受国际金融危机影响，上海港集装箱货轮出入境数、集装箱吞吐量与2007年相比都略有下降。2008年，外高桥口岸共办理出入境船舶1.727万艘次、出入境人员24.3万人次，与2007年相比分别下滑3%和7%。这也是外高桥港区集装箱货轮出入境数、出入境人员、集装箱吞吐量在经历了近10年的快速增长后，首次出现数据下滑。专家分析，此次金融危机对全球的影响已通过贸易扩散至航运市场。为降低成本，不少航运公司采取了减少航线运力、船舶减速等多种手段，以降低企业经营成本。2009年1月份，上海港货物吞吐量3861.8万吨，同比减少19.2%。其中，海港货物吞吐量3358.8万吨，同比减少19.8%，内河货物吞吐量503万吨，同比减少15.0%；全港外贸货物吞吐量1596.4万吨，同比减少28.8%，内贸货物吞吐量2265.4万吨，同比减少10.8%。全港集装箱吞吐量190.1万标准箱，同比减少19.3% 。2月份，上海港货物吞吐量3547.5万吨，同比减少13.9%。其中，海港货物吞吐量3053.90万吨，同比减少19.23%，内河货物吞吐量493.60万吨，同比增加45.52%；全港外贸货物吞吐量1475.20万吨，同比减少21.22%，内贸货物吞吐量2072.30万吨，同比减少7.80%。 2月份，全港集装箱吞吐量152.80万标准箱，同比减少17.72%；国际出口航线46.20万标准箱，同比减少29.79%，国际进口航线71.40万标准箱，同比减少1.65%上海港作为我国最大的港口，世界上第三大港口，其港口物流的发展在一定程度上代表着我国港口物流的发展方向。现阶段的运作如下：1）加快深水港的建设，投巨资发展集装箱码头；2）逐步完善集疏运系统，并开始规划内河集疏运网络。3）完成列EDI中心的整合，提出“大通关”工程，改善港口软环境服务；4）加快外高桥物流基地的建设，积极开发货物分类，包装、加工、配送等新的服务领域，使港区的辐射功能和综合服务功能不断得到新的提升。1.3 上海港口物流产业的SWOT分析1.3.1 内部优势（Strength）1.3.1.1区位优越上海地处长江三角洲前缘，居南北海岸线的中心，扼长江入海口。上海港是中国大陆最大的海港，正在筹建集装箱深水港区。上海地处长江经济带与沿海经济带的交汇点，对内通过水路可辐射到长江流域，通过高速公路和国道、铁路干线及沿海运输网可辐射到华东地区甚至正处于工业化阶段的整个中国大陆，要求担起物资商品大进、大出的艰巨任务；对外辐射现正向新经济过渡的日本、韩国和欧洲、北美，有接纳产业升级、梯度的转移的诸多机遇。对内对外接近世界环球航线，处在世界海上航路要冲。是世界各港联系中国大陆的最佳门户。1.3.1.2 航线众多，航班密集目前，上海港已与世界上200多个国家和地区的500多个港口建立了贸易往来业务，从上海港始发的51条国际定期班轮航线，直达北美、欧洲、澳洲、波斯湾、非洲、地中海以及东南亚和东北亚等地。上海港有50家班轮公司开辟了98条集装箱班轮航线，每月共发航班475个，覆盖面已遍及世界各地。从航班密度看，目前上海港的集装箱航班数占长江三角洲主要港口的75%，是目前大陆唯一在全球12个航区中都有航班的港口。其对应港口有110个，占全国航班覆盖港口的77.5%，其中有43港都只对上海1个中国大陆港口有航班。腹地内的箱源从上海中转可以选择最经济的班轮，用最短的时间到达目的港。1.3.1.3 港口实施齐全，集装箱运输业基础较好上海港拥有各类装卸机械3084台，其中集装箱桥吊22台，运输船舶7艘，各类港作船舶338艘，上海共有集装箱中转站、堆场59个，总面积169万平方米，能满足集装箱集散、拆并及其他增值服务的需要。上海港现有集装箱泊位21个，吞吐能力约685万TEU，新建外高桥三期工程和四期工程，可形成约300万TEU的吞吐能力，可基本满足上海港1500万TEU吞吐量的需求。1.3.2内部劣势（Weakness）1.3.2.1通海航道水深有所改善,但仍不适应大型船舶进出港口的需要随着船舶大型化的步伐继续加快，新世纪初的10年里，不超过5000TEU、吃水在14米以上的第五代、第六代集装箱船将成为世界航贸界的主型船舶，而且10000TEU以上，吃水在15米至18米的超级特大型集装箱船也有将投人设计和营运。长江口深水航道治理一期工程已于2000年7月完工使用，上海港航运条件将有所改善。但是，长江口通海航道疏浚后达到维持水深-8.5米，加上潮差，乘潮也只能接纳吃水11米的船舶，仍不能满足大型集装箱船舶全天候进出港的需要。1.3.2.2 港区后方堆场功能单一，能够从事物流的较少。开展港口物流活动，需要后方堆场的配合，从事仓储、运输、配送以及信息服务等业务，单上海港目前的堆场功能相对比较单一，以运输和堆存为主，在现代化仓库的管理方面的经验比较缺乏，对于提供物流的信息服务方面的能力更加匮乏，不具备开展物流的条件。1.3.2.3 物流信息网络。上海港信息技术的应用还停留在单项作业的信息化上，码头、堆场内部实现了联网，日常办公和作业的但正在内部流转，但对于物流链软件的开发和应用比较缺乏，缺少货物跟踪、条码应用、存货控制等方面系统化、网络化软件的开发应用，开展物流的信息网络有待进一步建设。1.3.2.4物流管理和开发还处于较低水平。港口物流企业经营管理水平较低，物流服务质量有待进一步提高。多数从事物流服务的企业缺乏必要的服务规范和内部管理规程，经营管理粗放，很难提供规范化的物流服务，服务质量较低。1.3.3外部机会（Opportunities）1.3.3.1经济一体化为航运业和港口物流业的发展带来良好机遇1) 经济一体化的趋势带来了国际贸易和航运业的蓬勃发展。世界经济全球一体化是世界经济发展所呈现的一个主要特征，它也是世界经济发展到一定阶段的必然产物。全球经济一体化最主要的标志是国际贸易增长速度明显高于国民生产总值的增长速度。 五十年代初的国际贸易额占GNP的比例仅10%左右，到八十年代末上升到近30%，2000年上升到40%左右，2010年将上升到50%。由于国际货物贸易量的90%以上是通过航运业来完成的。因此，全球经济一体化对航运业的影响是非常巨大的，而航运业在全球经济一体化中起的作用也是举足轻重的。从航运总体容量来看，全球经济一体化导致了国际贸易迅速发展，必将引起国际贸易派生的国际航运容量日益提高。2) 集装箱航运市场容量的增长速度明显加快。大型跨国公司纷纷在发展中国家建立生产基地和加工基地， 目前全世界4.5万家跨国公司的投资、生产、经营和其它活动已遍及160多个国家和地区，它们拥有世界生产总值40%以上、贸易总值50%以上和海外投资额90%以上的份额，并主宰着航运业的发展。这一方面导致了从发展中国家向工业化国家长距离运输各种初级商品的需求量的减少；另一方面，由于跨国公司不断向发展中国家输入大量半成品原料，进行制造和装配然后再出口，从而引起批量小、价值高、运货期短、可靠性要求高、适合于集装箱运输的货物需求的增加。据统计，集装箱货物运量在整个海运贸易中的比重，已从六十年代的12%-14%，上升到目前的23%左右；从价值上讲，则高达80%。同时，集装箱货物贸易年均增长率一直保持在4.7%-5.5%之间。在航运业发展的这种大背景下,上海港的集装箱吞吐量也连续10年以年均28.5%的速度突飞猛进的发展,预计2001年全港集装箱吞吐量可达650万标准箱。集装箱吞吐量的稳定增长为上海港口成为国际物流链上重要一环奠定了坚实的基础。1.3.3.2上海经济快速发展是上海港物流产业发展的巨大物流源泉中国入世后，上海也将迎来更多的发展机遇。上海已经将建设国际经济中心城市作为发展战略目标。为此，上海的任务就是要千方百计地吸引巨大的物流、资金流、信息流、人才流，其中的核心是物流。有了巨大的物流，才会有巨大的商机。资金、信息和人才都是为了促使物流能从上海经过，给上海带来财富。上海目前正在实施的三港两路和建设国际航运中心的一系列战略性工程，从根本上看都是为了吸引物流，尤其是国际物流，为物流的发展形成良好的基础条件。发展现代物流的过程就是建立通畅的大市场、大生产、大流通的过程。国外的经验表明，物流上不去，资金流、人才流也不可能上去。上海要成为一个龙头，三个中心，必须大力发展现代物流。而外贸进出口货物主要从海港和空港吞吐，其中海港是最主要的物流通道，是上海城市物流的核心平台，也是建设一个龙头，三个中心的最关键的基础设施。上海的经济腹地是长江三角洲、长江流域和中国东部沿海地区，腹地广阔，经济发达。蓬勃兴起的经济和迅速增长的进出口贸易，可以为集装箱的生成提供充沛的适箱货源。经过预测，整个长江流域地区港口集装箱吞吐量2010年为1150-1250万TEU，2020年为2300万TEU。其中绝大部分箱源从上海港进出的，这为上海港物流产业发展提供了坚实的基础。1.3.3.3上海港集装箱吞吐量的稳定高速增长集装箱吞吐量是一个地区国际物流的标志。90年代，上海港围绕建设上海国际航运中心的战略目标，集中优势力量发展集装箱业务，取得明显成效。港口集装箱通过能力不断扩大，集装箱吞吐量始终保持高速增长的势头，是目前国内港口中唯一在全球几条国际干线上均有定期集装箱班轮的港口。上海港集装箱吞吐量自九十年代以来以年均 285的速度突飞猛进地发展，2000年上升到561万TEU，首次跻身于世界主要集装箱港口排名的第六位，上海港与同处世界集装箱港口第二集团的竞争者之间的差距正在缩小，并且在大踏步地赶超。上海港在长江三角洲港口中有举足轻重的作用，九十年代初吞吐量曾占长江三角洲港口吞吐量的一半以上，近几年这些港口发展相当迅速。上海港邻近地区的许多集装箱是通过上海港发往世界各地。上海港集装箱吞吐量的迅猛发展为上海港物流产业发展奠定了坚实的基础。1.3.3.4 集疏运条件优越，航运市场发达上海已基本形成铁路、公路、水运、航空等多种运输方式组成的综合运输网络，是国内最大的交通枢纽之一。是长江三角洲及长江流域中转货物运输最为便捷、总运输成本最低的港口。铁路有京沪、沪杭两条干线连接全国各地；公路有沪宁、沪杭两条高速公路，204、312、318、320四条国道，沪嘉、莘松高速公路和建设中的城市外环公路连通全国公路网；水运有长江和大运河等内河通道，便于江海转运。上海地区市场容量大，辐射力强，具有兴办航运市场的优越条件，中国最大的船公司中集总部、中海总部都搬迁到了上海，国际国内著名的集装箱船公司纷纷在上海设立机构，开展业务，面向国内外的上海航运交易所也已建立。目前，全球20家最大班轮公司绝大部分都已进驻上海，外商航运机构在上海设立子公司或办事处已达82家。上海现有全国最大的外高桥保税区，国家级航运交易所已经建立，口岸EDI系统也已开始运作。世界各地有名的船公司都在上海开辟航线，经营集装箱转运等运输业务。上海的货运中介也很发达，货运代理有100多家。1.3.4外部威胁（Threats）1.3.4.1国际物流公司的竞争以要素自由流通为基础的经济全球化趋势不可逆转，一个以经济全球化为基础的无国界经济正在全球范围内形成。我国一旦加入WTO，就要在几年内开放港口服务市场，跨国物流集团将迅速打入我国港口物流市场。形成全方位竞争的格局。1.3.4.2周边港口物流的竞争近年来长江三角洲港口之间的竞争十分激烈，目前已从传统的腹地货源的竞争，转向以现代物流为特征、以吸引船公司和发展多式联运为重点、以信息服务和全程服务为主要手段的综合竞争，其核心是从货源转向物流。由于区域内高速公路、铁路和内河航道的修建与改善，已经打破了传统的腹地概念，强化了物资的流动性、迁移性和蔓延性。如今，长江南岸自南京以下的江苏港口与上海港的理论距离都在2小时以内；一旦南通长江大桥和杭州湾大桥建成，则南通港和宁波港与上海港的理论距离也在2小时以内。这意味着长江三角洲主要港口对货主和船公司来说己不存在距离上的优劣，而主要看各港的服务，尤其是港口物流的水平。1.3.4.3航运企业物流插足港口的竞争在过去的十年里，航运企业所面对的航运市场竞争远比港口激烈，因而航运企业较之港口更早地认识到开展现代物流的重要性，并化大力气拓展物流。主要措施是：1）为货主提供货物从出厂包装运输（包括多式联运）仓储分拨销售等全程服务；2）通过在港口租赁或建设码头、仓库，建立起物流分拨基地。因此航运企业，尤其是大的国际航运联盟选择哪些港口作为其物流分拨基地，或作为其物流经过的口岸，对这些港口的兴衰至关重要。由于中国入关后将逐步放开包括物流服务在内的服务贸易，这就为外国航运、物流企业在华发展大规模物流服务成为现实的可能。不少国际著名的物流企业目前正在对中国物流市场进行市场调查，为中国入关后他们切入中国物流市场进行前期的铺垫。1.3.4.4其它行业物流的竞争其它行业的物流对港口物流的影响，主要表现在矿石、粮食、石化、煤炭等四大基础性物资的货主单位的物流上。以宝山钢铁总厂为例，近年来，该厂组建了庞大的远洋矿石运输船队，在舟山马迹山岛正在建造超大型深水矿石专用码头，并有专业的进出口公司做矿石买卖，由此形成了从国外矿石基地采购运输在马迹山岛中转分拨销售给其他钢厂的物流系统，由此，将对宁波港和上海港的矿石码头形成威胁。上述几种物流对港口物流的竞争主要有两方面：一是货源的竞争；二是物流概念的营销，港口业务本身就是物流业务的有机组成部分，上海港口企业从事的业务包括了物流业务的绝大多数功能，而上述各物流公司也有部分从事与港口相关的物流业务。但到目前为止，港口企业却没有任何一家挂物流公司的牌子，在政府大力扶持和发展物流业的环境下，在物流市场激烈的竞争中，上海港口对物流概念的营销无疑是落后的。1.4 战略实施与建议1）加快物流专业人才的培养港口物流专业技术人才的匮乏是制约我国港口物流发展的最主要的因素，物流意识的不足是港口物流发展的瓶颈，所以对物流专业人才的培养和引进是发展策略中的重中之重。2）加大对港口物流产业的整合政府应加大力度对港口物流产业进行糕台，积极引导传统运输企业向物流企业转型，对现有的港口物流企业加大重组力度；加大港口物流规模，并引入先进物流管理理念，提高竞争力和抗风险能力；积极加强与公路、铁路、航空领域的横向合作，以及与海关、商检、银行、保险的纵向合作，保证物流链的通畅、高效的运行；对物流基础设施进行整合，实现资源共享，提高物流基础设施的利用率。3）强化港口物流的服务理念港口服务水平的高低是衡量港口物流的标准之一。抓好服务，就等于抓住了港口物流的精髓，也是港口物流的最大的利润源。因此，应该从从业人员的素质着手，强化物流服务意识；加快港口物流园区的建设，提供各种物流增值服务；不断开发港口物流服务创新品种；服务要具有柔性化，以满足客户的需求为目标，并随时根据客户需求的改变而改变。4）加大港口物流的科技投入现代物流的发展依赖于科学技术的发展，信息平台、网络以及新的物流技术的实施都是高科技存港口物流中的成功应用。因此，必须充分认识到利技在港口物流中的地位，加大科技投入，为港口物流的发展提供良好的软环境。5）努力建设好沿海和长江流域，尤其是长江三角洲地区的物流网络。城市是物流的集散中心，这需要物流网络来支撑。目前，生产厂家考虑的是如何做好产品的营销，在各地设立分销中心；港口企业考虑的是如何吸引货源，在各地建立揽货站。如何将这两种积极性组合在一起，是港口物流应该研究和解决的问题。最好的解决方法是建设好物流网络。港口企业可以考虑在结构调整分流人员时，挑选部分人员与货主单位联手在腹地主要城市建立物流中心，这种物流中心的功能兼具货主企业的分销中心与港口企业的揽货中心。6）加强港口物流的信息网络建设。信息技术是推动现代物流发展的主导力量之一，是竞争力的关键。如果IT无所突破，传统的运输商无法上升为现代物流服务商；对于物流服务商来说，信息技术是强化其物流能力的一个主要因素。当前我国物流企业的信息处理技术和能力与国外先进水平差距很大。国外的物流信息处理技术能够处理绝大多数所需信息的各种要求，诸如订货处理、预测、库存控制、运输货物追踪等，是物流的各种功能都能够被综合，由于通过信息化综合了商流、货物流、资金流、信息流和单证流，因而提高了物流的整体性能和服务水平。所以，我们应将面向港口内部，以港口企业财务、人事、设备、档案和生产管理为主的信息中心，改制为面向货主、与经贸、口岸、航运等联网的开放式物流信息系统，使之成为港口物流的强大支撑。2香港港2.1香港港简介香港港（Hong Kong）中国天然良港，远东的航运中心。北纬22°30，东经114°20，在珠江口外东侧，香港岛和九龙半岛之间 。香港港在采用系船浮筒进行船舶过驳倒载作业，集装箱装卸和客运方面都有较高水平，港口管理先进，港口费率在世界上属于最低的，是东南亚地区发展迅速的港口之一。香港港是自由港。有海上航线20多条，通往世界120多个国家和地区近1000个港口。每年进出港旅客达1000万人次。香港港有15个港区：香港仔、青山（屯门）、长洲、吉澳、流浮山、西贡、沙头角、深井、银矿湾、赤柱（东）、赤柱(西)、大澳、大埔、塔门和维多利亚。其中维多利亚港区最大，掩护条件良好。港宽1.69.6千米，面积5200公顷，可停泊长305米的大型船舶。香港港有72个远洋船系船浮筒。其中44个可系泊137183米长的船舶，28个可系泊长137米以下的船舶。57个为台风时系船浮筒。此外，还有香港当局和私人的系船浮筒2000多个。这些浮筒可系泊待靠码头船舶，也可进行海上过驳倒载作业。浮筒作业周转期仅2.7天。葵涌集装箱码头位于维多利亚港区西北部，面积85公顷，有6个泊位，岸线总长 2378米，水深12 米。其中一个泊位设有可停靠滚装船的装卸设施。自1970年建成集装箱码头以来，集装箱装卸作业量平均每年增加11。集装箱船的装卸时间平均13.2小时。葵涌溪的填筑工程完成后，集装箱堆场面积将扩大57。港口设置航标290个，许多航标都装有雷达反射器。甚高频电话昼夜开放。香港是世界最大的港口物流中心。2001年，香港集装箱吞吐量达到l 783万TEU，连续7年保持世界第一繁忙货柜港的美誉。虽然香港没有值得称道的制造业，却取得如此骄人的港口物流成绩。2.2香港港口物流发展的优势分析1）自由港的发展体制，政策性优势突出香港发展港口物流业的重大政策性优势是其自由贸易港的体制。在贸易上，自由港政策体现为完全的自由贸易政策，充分发挥价值规律与市场机制的自发调节作用。在企业经营上，企业主拥有完全的自主权，企业的经营范围、经营方式和发展方向，政府不进行任何程度的扶助与干预，完全由企业主自行决定。在金融上，政府完全开放金融与外汇市场，金融企业的开办与经营完全自由，港币与外币可以自由汇兑，自由进出境外。再者，由于香港政府一直重视物流业的发展，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心，香港成立了物流发展督导委员会和香港物流发展局，强化与港口物流相匹配的服务功能，健全法律制度，提供金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等。为香港港口物流提供一个良好的发展软环境。2）港口区位优势明显从自然地理位置上看，香港三面环海，海岸线绵长曲折，多港湾岛屿，为发展海上交通提供了良好的港湾条件。从港口本身条件来看，港湾深阔，屏蔽条件好，港内风平浪静，是世界上三个最优良的深水港之一。从区位地理位置上看，香港背靠中国大陆，地处远东贸易航线的枢纽，是沟通日本、韩国、东南亚、大洋洲以及欧洲与美洲各国的重要商埠，也是中国内地对外经济贸易往来的重要门户。香港还是东亚与东亚南、南亚、欧洲、非洲之间航运的要道和中转站，也是北美、欧洲和日本的经济贸易界进入中国南部经济特区和广大腹地的大门。3）密集的国际航运网络，海运服务产业发达香港是世界物流的中心之一，其国际航运网络四通八达，形成美洲和环球航线、欧洲航线、澳洲和印度以及非洲航线、近海航线、沿海航线为主要线路的网络体系。并且第三方物流、船舶登记、航海服务融资等物流服务业发达。4）良好的港口设施、一流的运作和管理水平香港是世界最大的集装箱港口，其港口物流的基础设施建设投入大、起点高，先进的港口设备堪称世界一流，其物流运作的速度和管理水平也是首屈一指。经过几十年的发展，航运交易市场、运输市场、租船市场、金融保险市场和航运信息市场都发育成熟，机构运作效率高。拥有优良的港口物流基础设施，对于基础设施建没投人大、起点高；5）高素质物流从业人员香港还通过与大学和教育机构合作，培养一流的港口物流操作管理人才，同时通过建立全球公认的公务员廉洁制度，提高港口物流从业人员全员素质，从而提供优质的物流服务。这也将是香港港口参与市场竞争的一大优势。通过建立全球公认的公务员廉洁制度，培养一流的港口物流操作管理人才，提高港15物流从业人员素质，从而提供优良的人员服务。这也是促使香港港口物流不断发展的重要因素6）香港政府的大力扶持。香港政府一直重视物流业的发展，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心。为此，香港成立了物流发展督导委员会，并于去年底成立了香港物 流发展局；7）强化和高效的与港口物流相匹配的服务功能。依靠健全的法律制度，凭着香港国际金融中山的地位香港政府及相关机构，为客户提供金融、保险等一系列物流援助或服务。其中最令客户满意的是香港快捷高效的海关通关服务。这些软环境建设为香港港口物流持续发展提供了必要保证。2.3香港港口物流发展的劣势分析1）高物流成本香港港口物流业的发展的高物流成本劣势，主要体现在陆地运输成本和港口处理成本，再者就人工成本。如香港的葵涌港距深圳的、西区赤湾、马湾仅20公里，但是每箱的收费却比那里高三分之一。2）货源不在本地香港港口物流业发展的又一劣势就是货源不在香港而是在中国内地的制造中心，我们从图3-1中可以发现，在香港离港的货物分布中，中国内地占了28%之多，而在香港抵港的货物分布中，中国内地更是占了45%之多。由此可见香港港口物流业的货源并不在香港而是在中国内地。3）地理资源条件劣势，能力扩充有限未来港口发展基本上都是将配备完善的临港物流园区及工业园等的建设，以不断提高港口物流服务的深度和广度，增强港口在供应链上下游间连接的效率和地位。但是香港陆域面积非常有限，土地开发成本高，使其发展配套产业受到极大的限制。2.4结果分析与建议以上基于SWOT分析对香港港口物流发展的机遇、威胁、优势和劣势进行多方面、全方位的分析可以发现：1）对于香港港口物流发展的机遇分析中可知，香港港口物流的发展要抓住中国内地经济的加速发展，珠三角成为“世界工厂”，CEPA开启了粤港合作的新时代，各种物流设施逐步完善的大形势，大机遇，促进和加快香港港口物流业的全面升级和发展。2）对于香港港口物流发展的威胁分析中可知，香港港口物流发展的主要威胁也是来自于珠三角地区。随着中国服务业的逐渐开放，珠三角开始大量承接国际服务业转移，并形成了以广州南沙港、深圳盐田港为代表的珠三角区港口群，对香港港口物流发展构成了巨大的威胁。3）对于香港港口物流发展的优势和劣势中可知，香港港口物流发展的优势主要体现在自由港体制和优越的地理位置以及成熟的国际航运网络和物流服务业，但是其劣势也非常的明显，货源严重依赖珠三角地区，地理资源劣势明显。而以广州南沙港和深圳盐田港却可以凭借广阔的经济腹地，充足的货源，低廉的建设和人工成本等，逐步发展成为类似于香港港口的的自由港。香港港口物流发展的SWOT分析机遇分析威胁分析l 全球经济弱势复苏l 香港服务业的全面升级l 泛珠三角合作框架（9+2）l 珠三角海陆空交通设施的完善l 周边地区迅速发展，货源竞争日趋激烈l 中国服务业逐渐对外开放，珠三角承接国际服务业大转移l 广东沿海港口基础设施的不断完善，竞争力不断增强优势分析劣势分析l 自由港的发展体制，政策性优势突出l 地理位置优越，港口区位优势明显l 密集的国际航运网络，海运服务产业发达l 良好的港口设施、一流的运作和管理水平l 高素质物流从业人员l 高物流成本l 货源不再本地l 地理资源条件劣势，能力扩充有限基于SWOT分析及其结果分析可知，香港港口物流发展与珠三角港口物流发展存在着竞争关系，但是双方并不是单纯意义上的竞争关系，而是合作与竞争共存的双层关系。因此，香港港口的发展在战略制定上并不是与珠三角港口竞争，而是加强双方的物流、经济、贸易等各方面的互补作用，进一步深化粤港港口物流业的合作。为此，针对当前经济全球化的发展形势，根据SWOT分析为香港港口物流发展制定了相应的战略目标：1）加快物流专业人才的培养港口物流专业技术人才的匮乏是制约我国港口物流发展的最主要的因素，物流意识的不足是港口物流发展的瓶颈，所以对物流专业人才的培养和引进是发展策略中的重中之重。2）加大对港口物流产业的整合政府应加大力度对港口物流产业进行辅助调控，积极引导传统运输企业向物流企业转型，对现有的港口物流企业加大重组力度；加大港口物流规模，并引入先进物流管理理念，提高竞争力和抗风险能力；积极加强与公路、铁路、航空领域的横向合作，以及与海关、商检、银行、保险的纵向合作，保证物流链的通畅、高效的运行；对物流基础设施进行整合，实现资源共享，提高物流基础设施的利用率。3）强化港口物流的服务理念港口服务水平的高低是衡量港口物流的标准之一。抓好服务，就等于抓住了港口物流的精髓，也是港口物流的最大的利润源。因此，应该从从业人员的素质着手，强化物流服务意识；加快港口物流园区的建设，提供各种物流增值服务；不断开发港口物流服务创新品种；服务要具有柔性化，以满足客户的需求为目标，并随时根据客户需求的改变而改变。4）加大港口物流的科技投入现代物流的发展依赖于科学技术的发展，信息平台、网络以及新的物流技术的实施都是高科技存港口物流中的成功应用。因此，必须充分认识到利技在港口物流中的地位，加大科技投入，为港口物流的发展提供良好的软环境。