西欧商用车行业与货运市场特点及未来[1].doc

西欧商用车行业与货运市场特点及未来的发展趋势东风汽车有限公司研发资源规划部 周慧琴目录1. 全球商用车市场保持持续增长1.1. 商用车一个充满前途的市场1.2. 处于现代化进程中的欧洲商用车市场1.3. 全球一体化带来市场长期稳定增长2. 世界商用汽车工业概况2.1. 世界商用车业的全球化进程2.2. 德国的商用车生产基地203. 框架条件与挑战213.1. 21世纪全球一体化背景下，商用车市场是求同还是存异？3.2. 商用车技术的研发趋势所面临的挑战3.3. 载货车交通运输的社会认可度的提高4. 用户结构与用户要求调查结果4.1. 未来的欧洲货物运输市场及运输业所面临的挑战4.2. 对商用车及商用车服务业的要求5. 取胜策略：欧洲商用车领域的发展趋势5.1. 产品与制造：商用车高科技技术与制造成本5.2. 增值服务与二手车市场怎样延长商用车的价值链5.3. 销售与服务：一站式购买是制造商与经销商的赢利基础5.4. 品牌与客户关系管理：打造全球化品牌用户过程管理6. 结论与展望1. 全球商用车市场持续保持增长近10年来，全球商用车市场持续保持增长。2005年，全球商用车售量达950万辆，2006年首次超过1000万辆。在欧美日等传统商用车市场，商用车销量保持着稳定的增长，而在亚洲和东欧等地区，高速发展的经济带来了商用车的高速增长。例如，2006年，中国商用车新车注册量达到220万辆，这相当于整个西欧的商用车新车注册量。在海湾国家，商用车的销量也呈现不断增长趋势。北美和西欧的商用车市场具有鲜明的周期性循环发展特征。目前，这两个地区的市场最显著的特征是对商用车技术提出了较高的要求，这主要是日益严格的环保与安全法规所带来的影响。西欧市场中最重要的德国商用车市场在经历了多年的疲软之后，从2005年开始呈现复苏趋势，特别是中重型和重型载货车增长明显。2006年，中重型和重型载货车的销量近90000辆，2005年为85000辆。由于载货车具有一系列系统优势灵活性高、公路网络化、快捷方便，因而，在未来的长时期内，西欧货物运输任务的70%左右仍将由载货车承担。在亚洲和东欧以及其他发展中国家，载货车也是货运市场无可替代的最主要的运输工具。因而，从全球范围来看，商用车市场未来将继续保持稳定的增长。1.1 商用车市场前途光明近年来，全球商用车市场表现出良好的发展态势：过去10年内，全球商用车的销量保持持续增长，2005年，全球各类商用车总销量达到950万辆，2006年，首次超过1000万辆（如图1）。北美自由贸易区亚洲*南美共同市场其他地区全球其中，美国西欧欧洲东欧美洲*单位：百万辆图1：全球分地区商用车销量统计来源：VDA/汽车经济研究所（IFA）* 预测 * 不含轻卡 * 2004年销量下降原因来自于中国统计方式的变化：从该年度起，中国将MPV和SUV计入乘用车。中国和印度将成为高速增长的商用车市场中国和印度商用车市场不断增长的原因各不相同：在西欧和北美等成熟的商用车市场，对商用车的恢复性增长需求已得到释放，而在东欧和一些亚洲市场，商用车的增长过程才刚刚拉开序幕。经济的高速增长带来了日益增长的运输需求，而载货车的各种优势是其他运输工具所无可比拟的。在这些国家中，大多数国家的铁路和水路运输不足以解决迅速增长的货物运输需求。因此，在世界上这两个人口多、面积大、经济发展迅速的国家中国和印度，货物运输需求和商用车的销量出现迅猛增长也就不足为奇了。例如，从2002年至2005年，印度的商用车销量增长了一倍，总销量超过33万辆，同期，印度中重卡产量由9万辆增长到18万辆。在中国，商用车的产销量也连续几年保持着两位数的增长率，2005年，中国各类商用车销量近220万辆，几乎相当于整个西欧的商用车总销量（230万辆）。如图2所示，近年来，中国市场上不仅轿车产量高速增长，商用车的产量也呈迅猛增长势头，增长率高达50%，即从2000年的76万辆猛增到2006的116万辆。在各类商用车中，增长最快的是轻型商用车。除了销量猛增外，无论是中国还是印度，目前都对现有汽车提出了技术更新要求。单位：百万辆客车卡车轿车图2：中国汽车产量数据来源：VDA俄罗斯商用车市场潜力巨大俄罗斯商用车市场也有着很大的增长潜力。自2002年以来，俄联邦商用车年销量增长了近15%，接近29万辆（如图3所示）。2006年将继续保持这种增长势头。随着俄工业化进程的加快，未来几年内，这一增长速度必将继续加快。与中国和印度一样，俄商用车市场在保持销量增长的同时，也对现有车辆的技术提出了更新要求。石油产量的增长促进了欧佩克国家载货车销量的增长近年来，欧佩克国家再次成为充满活力的商用车销售市场。早在1973/74和1979/80两次石油危机期间，欧佩克国家就曾两度成为重要的商用车市场。如今，这些国家又利用丰厚的石油收入进行投资和基础建设，其中，牵引总重量16吨以上的重型载货车成为其投资的主要赚钱工具（如图4）。单位：千辆图3：俄罗斯商用车市场的发展概况来源：VDA/汽车经济研究所（IFA）预测* 预测出口量原油价格（美元）16t以上载货车出口量原油价格（欧佩克价格）图4：欧佩克国家16吨以上重型载货车的出口及原油价格走势来源：VDA1.2 欧洲商用车市场处于技术更新近年来，欧洲商用车市场处于持续增长状态（如图5）。从2002年至2005年，整个欧洲市场的商用车销量从260万辆增长到约320万辆，增长率接近25%，2006年继续保持增长。新加入欧盟的国家为增长做出了重要贡献增长最快的是东欧市场，从2002年的38.6万辆增长到70万辆，几乎翻了一倍，从这一点也可反映出这些国家不断增长的货运需求以及不断融入欧盟的经济发展趋势。此外，一些西欧国家的运输公司利用东欧廉价的劳动力和车辆成本在东欧国家从事货物运输，从中获利菲浅。西欧经济的复苏与东欧国家相对稳定的经济增长相比，成熟和饱和的西欧商用车市场的发展遵循周期性循环规律，在经历了本世纪初一段时期的疲软后，近两年来，西欧商用车市场重新出现增长趋势，而且这一趋势还将继续保持下去。从2003至2005年，整个西欧市场的商用车销量增长近12%（如图6）。其中，增长最为迅猛的是牵引总重量为6t以上的载货车，从2003至2005年，增长率为16%。从地区来看，西班牙市场的增长率最高（如图7）。除了受西欧经济复苏影响以及将业务范围扩大至东欧国家而增长的货运需求外，车辆大批更新也是西欧商用车市场增长的一个重要原因。这主要是受到从2006年开始生效的欧IV排放标准的影响，不符合排放法规要求的载货车必须强制更新。由于货舱容积减小，运输公司不得不大力追加投资购买新车，以提高汽车的运输能力。德国商用车市场复苏德国市场情况与其他西欧市场类似，不过须注意的是，2005年，德国的统计方式发生了变化，一些专用车辆（如宿营车、救护车等）不再被计入商用车，而是被计入乘用车（如图8）。单位：百万辆单位：百万辆 图5：近年来欧洲商用车总销量图6： 近年来西欧商用车总销量来源：VDA/汽车经济研究所（IFA）预测 来源：VDA/汽车经济研究所（IFA）预测6t以下（含6t） *预测6t以上* 预测 * 预测* 含土耳其和俄联邦在内 6t以上德国法国意大利西班牙总计德国法国意大利西班牙英国总计6t以下（含6t）图7：西欧载货车销量按吨位及国家统计 来源：VDA单位：千辆6t以下（含6t） *预测6t以上图8：德国6t以上载货车新车注册量来源：VDA/汽车经济研究所（IFA预测）单位：千辆1.3. 全球化趋势将带来长期的市场增长商用车辆的销量与一个国家的经济增长情况有着密切的关系。在国民经济发展较快的国家，运输需求增长也较快，因而货运量增长也较快。注：经济增长率、货物运输与商用车需求之间的关系经济增长率对商用车需求的影响取决于一系列的因素，最重要的一个就是运输弹性系数，即国民生产总值增长率与货运量增长率之间的比率，它受一个国家的经济结构的影响非常大，在发展中国家和新兴汽车市场，运输弹性系数大于1，也就是说，货运量增长速度大于国民生产总值增长速度，原因在于与运输密切相关的第一产业和第二产业，即原材料加工、建筑和制造业起着决定性的作用。相反，在经济发达国家，由于第三产业非常发达，因而运输弹性系数通常小于1，服务业与运输业的密切程度明显低于制造业。也就是说，运输弹性系数随着一个国家的经济成熟度的提高而相应地下降（如图9）。另外一个重要的因素是运输工具分配模式，主要取决于三个重要因素：即货运结构、物流和替代效果。l 货运结构效应建立在货物与运输工具之间的亲合性基础上，大宗货物主要通过铁路和船舶运输，零担货物主要用汽车运输，这个结论是根据不同运输工具的不同运输价值而得出的。高价值货物的比例越大，汽车的使用比例就越大。l 物流效应是指运输过程由不同的物流过程组成。这一效应对汽车也比较有利，因为物流过程对时间和空间上的柔性化要求较高。l 替代效应是指各种运输工具的性价比。性价比较高的运输工具比效率低的运输工具要畅销得多。随着国民经济的发展，特别是由于受到货运结构和物流效应的影响，运输工具分配比例一般会向着有利于载货车的方向变化，以德国为例，1960年，载货车在整个货运工具中所占的比例仅为32%，而今天，这一比例已超过70%。运输弹性系数1：货运量增长速度小于社会生产总值增长速度图9：德国货运需求的弹性系数（1860-2000）运输弹性系数1：货运量增长速度大于社会生产总值增长速度运输弹性系数最后须注意的是，运输工具分配模式不仅取决于经济发展情况，而且还受到基础建设因素的影响。例如，在许多发展中国家和新兴汽车市场，还没有高效的铁路联运，水路运输状况也常常不能满足货物运输需求。因此，经济的发展对载货汽车的需求量较高。另一个影响未来商用车市场的因素是日益发展的运输合理化，它使货运量的增长不再与汽车保有量的增长成正比。通过更为有效地利用汽车的载货量以及优化的物流方案（如保证载货车往返不空驶），能够在现有载货车保有量不变的情况下，有效地提高货运能力。显然，这一因素限制了载货车需求量的增长，特别是在西欧和北美等地区。全球增长现状：商用车市场潜力巨大商用车市场是一个增长性市场。未来几年内，全球范围内的商用车销量将继续增长。2005年，全球共销售约950万辆商用车，据预测，到2015年，商用车销量有可能增长25%左右，即超过1200万辆（如图10）。总计RoW亚洲北美拉美美洲*西欧东欧欧洲图10：世界商用车市场预测 *预测 *不含轻卡来源：汽车经济研究所（IFA）增幅地区单位：千辆之所以能有如此乐观的预测，主要基于以下几方面的原因：l 未来几年内，全球经济年增长率将保持在3%-5%，其中，增长速度最快的是亚洲和东欧。这些地区的运输弹性系数远远大于1，因而货运量增长率预计可达到4%。l 经济的发展将带来载货车的迅速发展，因为在很多经济高速发展地区还没有其他更有效的运输方式。载货车和轻型商用车的系统特性快速、柔性化和公路网络发达，使其将成为未来经济高速增长地区最主要的运输工具。l 即使在北美和西欧等成熟市场，也还没有能够替代载货车的其他运输工具。不断增长的高价值消费和投资物品以及物流过程的优化都对载货车的发展起到了积极的促进作用。l 未来几年内，西欧的货运量将继续保持增长，这主要是受欧洲经济一体化进程的影响。据欧盟委员会的预测，到2010年，欧盟15国的货运量将增长到22360亿吨公里，与2000年相比，增长率近30%。同时，预计载货车将承担整个货运量的78%以上（如图11）。l 德国未来几年内货运量也会有显著增长。根据德国交通部的预测，至2015年，货运量将比2005年增长25%左右，另有专家甚至预测，到2025年增长率将达到80%（如图12）。尽管在成熟的国民经济中，由于运输合理化程度不断提高，经济增长、货运需求以及汽车保有量之间的关系越来越松散，但从全球范围来看，货运量的增长仍然刺激了商用车需求的不断增长。预测公路运输铁路运输内河运输图11：欧盟15国2010年货运量发展情况来源: 欧盟单位: 百万吨公里图12：德国货运量发展情况 Mrd.十亿来源：BMV/ifmo*预测 2 全球商用车行业状况经过上世纪80年代末的新一轮兼并重组，北美和西欧中重型商用车生产商目前主要有10家。在各领域成本结构不断优化的背景下，能够生存下来的商用车生产商充分利用了近年来市场的复苏，利润情况得到了明显改善。西欧的轻型商用车市场长期以来一直处于高度饱和状态。几乎所有的轿车生产企业都或多或少地涉足这一市场领域，因此，这一领域的并购压力非常大。在中国、印度和俄罗斯，未来几年内经济将会继续高速增长，而这些国家本国的商用车生产商已经牢牢地占据了市场。但由于这些生产商在技术方面没有竞争力，因而，当市场进一步开放时，他们将面临生存危机。从全球来看，商用车生产商的经营模式可分为三类：即全系列产品生产商，全球市场的专用车生产商以及区域市场的专用车生产商。对于全系列产品生产商和全球市场的专用车生产商而言，如果能够成功地沿着整个价值链实现必要的规模经济效应，则他们的前途是非常光明的。2.1. 全球商用车行业的兼并重组过程与轿车行业不同，三足鼎立的商用车行业的兼并重组过程主要发生在北美和西欧。在这两大市场，目前只剩下为数不多的几家商用车生产商。由于商用车市场的进入门槛较高，如必须实现规模经济效应，建设覆盖范围广的服务网络等，新的生产商几乎不可能进入这一市场。另一方面，由于受到反垄断法的约束，在上述两个地区，中重型商用车领域的进一步兼并重组受到一定的限制。原因主要在于以下几个方面：l 由于各生产商的产品型谱日趋相似，生产商不再有通过兼并重组完善产品型谱的考虑。l 从成本角度考虑也不可能进行继续重组：没有充分利用的成本协同效益可更好地通过进一步减少加工深度来实现，而不是通过整车产量的简单合并来实现。l 反垄断法对于大型兼并重组活动也有一定的限制。只有当开发了新的销售地区或是能够实现零部件或总成的成本协同效益时，才有可能实现跨国并购。但合作是可能的，特别是在发动机领域的合作，不断提高的环保要求使中重卡领域的发动机合作非常有意义。戴姆勒克莱斯勒是市场领先者戴姆勒克莱斯勒是全球最大的商用汽车生产商，戴克集团旗下拥有梅赛德斯-奔驰、福莱特雷纳、斯特林、西星以及三菱扶桑等商用车品牌（如图13），产品谱系宽，畅销全球。戴克沃尔沃全球卡车帕卡/达夫集团东风塔塔纳维斯塔一汽丰田/日野曼商用车公司五十铃福特伊维柯斯堪尼亚利兰通用日产柴卡马兹大众现代*含梅赛德斯·奔驰、弗莱特雷纳，斯特林，西星，扶桑*含沃尔沃，雷诺，马克图13：全球主要商用车公司6t以上载货车销量来源：戴姆勒克莱斯勒，2005全球市场的销量 千辆 %百分比戴克曼斯堪尼亚图14：三家商用车公司经营利润对比来源：各公司年度报告戴克集团同时持有印度最大商用车生产企业塔塔汽车公司的股份。尽管行业中的兼并重组及成本结构的优化使得并购价格不菲，但商用车市场的繁荣显示出这些并购活动带来了丰厚的利润。过去几年里，很多商用车生产商的收益能力都有了明显提高（如图14）。在西欧，总牵引重量为6t以上的载货车市场主要由6家商用车生产企业主宰（如图15），即戴姆勒克莱斯勒、沃尔沃/雷诺卡车公司、曼、达夫、伊维柯和斯堪尼亚。在北美，自上世纪70年代末80年代初以来，商用车生产企业的数量也大大减少，中重型载货车市场由为数不多的几家生产商控制（如图16）。除戴姆勒克莱斯勒以外还有国际卡车集团/纳维斯塔、帕卡、沃尔沃卡车/迈克、福特和通用，日本品牌只有五十铃占有少量的市场份额。 未来亚洲将成为商用车的主要市场。继戴克收购三菱扶桑后，沃尔沃也在亚洲市场上开展了一系列的收购活动。沃尔沃以少量股份入股日产柴，而日产柴的母公司日产则参股中国最大的6t以上中重卡生产企业东风汽车公司。2005年，这三大公司的商用车总销量约362000辆，接近戴克集团。西欧轻型载货车市场受到并购压力沃尔沃/雷诺卡车戴克曼达夫斯堪尼亚伊维柯/菲亚特戴克沃尔沃/雷诺卡车曼达夫伊维柯斯堪尼亚其中，16t以上载货车6t以上载货车图15：西欧各商用车公司的卡车销量来源：根据VDA数据生产商 销量 市场份额由于产能过剩，全球载货车在大浪淘沙中已经有不少厂家被淘汰出局，而轻型商用车市场的产能过剩现象仍然非常突出，特别是在西欧，这一现象尤为明显。戴克帕卡国际/纳维斯塔沃尔沃/迈克其他总计图16：美国市场上的中重卡产量数据来源：VDA2005年市场份额汽车公司/品牌几乎所有的轿车生产商都或多或少地拥有轻型商用车产品平台。尽管过去几年里西欧轻型商用车市场呈现出增长势头，但与此同时竞争和成本压力也非常大，几乎没有哪一品牌具有明显的优势。因而近年来发生在各生产商之间的一系列兼并重组也就不足为奇了，如梅赛德斯与大众，雷诺与欧宝等品牌。面临这种持续的竞争压力，在这一市场有可能出现新一轮的兼并重组，特别是在研发领域，各厂商之间势必加强合作（即所谓的“品牌工程”）。生产商之间也可以成立合资公司，以完全合作的形式在共同的公司中共同从事研发和生产活动。此外，还可以继续降低自制零部件率，而采用更为有利的零部件外购方式。在受保护的新兴市场将进行市场整合在经济发展速度特别快的市场，如中国、印度和俄罗斯等国家，本国的汽车厂商都牢牢地占据了市场（如图17），由于受到限制进口措施的保护，这些生产商大多在技术方面缺乏竞争力。如果市场进一步开放，则这些本国的汽车生产商将面临生存危机。这些生产商不排除丧失独立性的可能性，他们将被迫与北美、欧洲或日本的汽车生产商进行合作。鉴于很多汽车公司之间存在着资本交织，因此，如果还没有在市场上树立良好的品牌形象，则这些国家的商用汽车公司很可能被西方或日本的汽车公司收购，从而完全从市场上消失。图17：部分国家的商用车生产企业来源：VDA俄联邦印度塔塔利兰印度Eicher汽车印度Swaraj马自达沃尔沃印度公司塔塔印度卡车公司北汽集团东风一汽长安跃进江铃上汽通用五十铃中国重汽庆铃哈飞昌河中国国家/汽车公司竞争中的经营模式从全球范围来看，西方的商用汽车公司有三种经营模式（如图18）：l 全线产品生产商，且在全球市场上占有一定的份额（如戴姆勒克莱斯勒）；l 专业型商用车生产商，且在全球市场占有一定的份额（如沃尔沃）l 通用型商用车生产商，在多个地区占有一定的市场份额（如曼）。在赢利能力方面，以往的经验证明，后两种经营模式的赢利能力要超过第一种，在中重型商用车领域，专业化生产商的赢利能力要远远高于全线产品生产商。这说明，轻型商用车和中重卡，特别是重卡领域的协同效应较低。通过生产全线产品并没有实现明显的规模经济效应。因此，戴姆勒克莱斯勒将轻型商用车业务与中重卡业务从组织结构上分开也就不足为奇了。从长远竞争力和生存力角度来看，加强全球范围内的生产销售要比扩大产品谱系成为全线产品生产商要重要得多。对于专业型商用车生产而言，提高赢利能力的前提是在零部件和总成特别是发动机、变速箱和车桥等领域，能够实现规模效应。实现这一目标有两种方法：一是进一步加强与专业化零部件供应商的联系，二是与其他生产商进行合作，如曼与纳维斯塔之间的合作就属于后者。图18：商用车企业的几种经营模式来源：KPMG/汽车经济研究所（IFA）产品平台范围全系列产品生产商通用型（中重卡）专业型（重卡）特定区域跨地区全球斯堪尼亚曼塔塔一汽东风日野纳维斯塔帕卡/达夫伊维柯沃尔沃/雷诺卡车戴姆勒克莱斯勒2.2. 德国商用车生产现状在全球范围内，德国是一个重要的商用车生产基地。近年来，德国商用车生产持续增长。2006年，德国全国轻型和中重型商用车产量近42万辆，其中，中重型载货车共17.2万辆（如图19）。除两家德国本土生产商戴姆勒和曼以外，还有意大利的伊维柯汽车公司在德国生产重型载货车。根据VDA（德国汽车协会）的统计，2006年，德国从事商用车（含客车）生产的员工人数超过20万人。如果将从事商用车销售、维修和使用、售后服务、贸易与金融服务等的员工全部计算在内，则全德境内直接或间接与商用车相关的工作岗位共250万个。2005年，6t以上载货车的出口量占总产量的69%，这一比例仅略低于轿车的出口比例 （71%）。此外，近几年，德国生产商在海外生产基地的产量也有大幅增长（如图20）。毫无疑问，德国商用车生产商在国际竞争中能够立于不败之地的原因在于，前些年业界预测的“单体卡车” 即将成为发展趋势的现象并没有出现。随着排放与噪声方面的法规日益严格，载货车，特别是重型载货车的研发与生产领域都要求应用高科技技术。此外，商用车公司与零部件供应商联合对生产结构与流程进行了优化，进一步降低德国国内生产基地的商用车生产成本，使之在国际市场上具有竞争力。单位：千辆6t以内（含6t）6t以上总计图19：德国商用车生产情况 *预测来源：VDA/汽车经济研究所（IFA）其他国家美国土耳其南非西班牙波兰奥地利墨西哥加拿大日本巴西阿根廷6t以内卡车（含6t）387 300辆（比2004年增长27%）6t以上卡车 266 400辆 （比2004年增长15%）客车55200辆（比2004年增长12%）图20：德国2005年商用车出口量（按出口国别）来源：VDA3. 宏观环境与面临的挑战 在全球商用车市场上，载货车产品的品种需求有着很大差异。西欧市场上以平头车为主，而在北美市场上，长头车更受用户欢迎。在亚洲，市场最活跃的却是轻型商用车。根据西欧市场目前的情况可得出如下结论：法规要求重点在于进一步降低排放，提高安全性。此外，各公司的研发目标还包括通过降低油耗和延长维护周期来优化汽车的使用经济性。将来的法规有可能放开对汽车最大允许重量和长度的规定。随着欧洲一体化进程的发展，货运量将不断提高，这将额外增加道路交通的负荷，这就需要商用车生产商和运输物流行业共同努力，为改善商用车的社会形象做出贡献。特别是在过境国家，如德国，可能会考虑采取提高收费和限制通行等措施。3.1. 在全球一体化到来的时代，市场会集中还是分散？与乘用车行业相比，商用车产品受国家和地域性特征影响要大得多。地域特征对商用车生产方式的影响一般而言，世界上不同地区的用户对轿车外形有着不同的期望，对于商用车而言，区别更多是在技术配置方面：l 在欧洲，平头载货车占据着市场主导地位；而在北美，长头载货车更受用户的青睐；l 从生产方式来看，欧洲的载货车生产商通常进行集成式生产，即驾驶室、底盘和动力总成全部由整车厂生产，只有上装部分由专用改装厂根据用户需求订制。与之相反，北美的商用车生产商往往生产所谓的“总成卡车”，即，除上装外，用户还可指定自已所希望的发动机、变速箱和车桥生产商。因此，载货车生产商的核心能力是研发和生产驾驶室、车架以及整车的匹配。l 与欧洲和北美相比，在一些亚洲国家，重型载货车的市场份额要小得多。特别是由于这些地区的基础设施相对较差，桥梁的承载能力有限，因而在这些国家的商用车市场上，中重型和轻型商用车占主导地位。l 在发展中国家和新兴载货车市场上，用户通常并不按照汽车的额定总重装载货物，用户购买新车时，卡车的超载能力成为理所当然的一项要求，因此，生产商应特别注意汽车结构，特别是车桥结构的设计。l 最后，在载货车的维护与维修方便性方面，世界各地有着不同的前提与要求。例如，一些地区对于电子部件与系统的安装进行了限制，因为这些地区不具备大量的电子系统维护与维修的技术设备和专业人员。在此前提下，一些生产商一直致力于推进的所谓“全球卡车”计划至今仍无法实现也就不足为奇了，而且在可预见的时期内也仍然是纸上谈兵。全球化与地域化不同的区域市场对产品特征有着不同的要求。因此，在全球化-地域化比较图中，商用车行业的定位与轿车有着明显的区别（如图21）。当今，轿车全球化比地域化有着更大的优势，而对于载货车而言，产品与符合地域特征是用户认可和市场取得成功的重要前提。全球化的优势图21：产品与行业的国际化生产来源：汽车经济研究所（IFA）区域化的优势低高低高产品/行业通讯制药业银行设备制造食品业商用车汽车工业轿车娱乐电子飞机制造家具纺织业3.2. 技术挑战与发展趋势根据欧洲市场现状，可以肯定，未来商用车生产商的主要压力来自于环保与安全法规的日趋严格。欧洲排放法规进一步严格随着欧洲废气排放法规的日趋严格，过去几年中，欧洲的轻型和重型商用车有害物质的排放都大大降低。2006年，欧IV法规开始生效，所有机动车的排放进一步下降（如图22），2009年，更为严格的欧V法规即将生效。目前，有两种技术路线可满足新排放限值的要求：一条是通过废气再循环技术与颗粒后处理相结合来降低氮氧化物和颗粒物的排放，达到欧IV限值，一些商用车生产商还找到了利用这一技术路线满足欧V限值的方法。另外一条是通过发动机机内净化措施并通过添加尿素（Ad Blue）溶液进行废气后处理，以达到降低氮氧化物排放的目的（选择性催化还原技术）。这一技术路线不仅能够达到欧IV标准，而且还能满足未来的欧V排放法规。图22：商用车废气减排法规来源：VDA中长期来看，还可以通过其他一些先进的发动机方案来满足未来商用车排放法规的需求。微型和轻型商用车主要是在城市内或一定区间内进行货物配送运输，有可能采用天然气和混合动力驱动方式；而对于中重型载货车，在较长时期内柴油发动机将仍然占主导地位。或许可通过加大生物柴油的使用量来减少载货车对于石油的依存度，同时降低CO2的排放。降低噪声排放过去几年里，噪声排放方面也取得了长足的发展（如图23）。13辆采用当今结构方式的卡车的噪声排放相当于1980年生产的1辆卡车的排放。特别是当载货车进行过境运输和在市区内行驶时，须进一步降低噪声排放。由于汽车的驱动噪声在不断下降，因而，从技术方面降低噪声的可能性越来越小，将来可能会越来越多地从外部因素上考虑降低噪声，如公路路面的铺设材料，轮胎技术等。提高汽车的安全性技术发展的另一个重点在于提高汽车的安全性。除了保护其他车辆的技术外（改进挡泥板，提高装载安全性等），还将越来越多地装备电子系统，以改善汽车的行驶稳定性（如图24）.商用车150KW奥地利的商用车轿车图23：商用车和轿车噪声限值发展情况 来源：VDA 车辆行驶噪声声平（dBA）图24：梅赛德斯·奔驰的“安全卡车”来源：戴姆勒·克莱斯勒·稳定调节装置·摆动调节装置·车距自动保持装置·主动式制动辅助装置（紧急制动辅助装置）·防抱死系统（ABS）·电子稳定程序（EPS）·防侧滑系统（ASR）·车道辅助系统能够支持驾驶员完成驾驶任务的驾驶员辅助系统将越来越重要。另外，通讯系统在货车上越来越多地得到应用，使驾驶员、车辆和基础设施之间建立电子网络联接，除了能够提高驾驶安全性以外，这些系统还能够对物流过程进行优化（跟踪货物运输情况等）。曼商用车集团技术中心委托进行的一项研究表明，驾驶员辅助系统对于提高交通安全性有着非常显著的效果。这一结论是基于对2002年至2004年近600起载货车事故进行研究分析后得出的：l 通过在载货车上全面装备车距自动控制器（ACC）可使恶性撞车事故减少约28%，并能避免70%的载货车碰撞事故。l 电子车道保持系统LGS可在驾驶员心不在焉或打盹时，提醒驾驶员避免偏离车道，研究结果表明，这种系统可将此类事故减少一半左右。未来几年内，欧洲商用车将大量采用这些电子车辆辅助系统，从而为商用车行业带来巨大的“质量性增长”潜力。优化用户成本未来商用车技术发展的终极目标是进一步降低用户的使用成本。除不断降低油耗外，还必须延长维护周期，提高维修方便性。图25所示是一辆重型载货车的使用成本结构。除折旧费外，维护与维修成本也是主要的成本要素。这一领域的新技术主要是应用轻型材料以及继续优化电子控制系统。.图25：卡车车主成本结构来源：汽车经济研究所（IFA）车辆保险费与税15%折旧35%燃料与油32%内18%维护与维修（含轮胎在创新产品方案近年来，道路运输交通的发展目标已有所改变，即货运能力的增长逐渐不再取决于汽车功率的提高，实现这一目标的前提是进一步优化运输过程。通过提高载货车的货物装载空间和载重量，这一发展目标已取得显著成效。目前，载货车加上挂车（挂车列车）最大长度为18.75m，最大总重为40t。在此背景下，德国正在尝试放开迄今为止的有关规定，主要有以下两种方案：l 超大型挂长生产商Krone公司拥有总长25m、总重60t的挂车列车，目前Krone公司取得通行证，正在进行公路试车活动。l 号称“Big Maxx”的超长挂车生产商Kögel生产的半挂牵引车总长17,80 m，超过了目前不含挂车长度在内有效长度最长的牵引车（总长16,50 m）。尽管目前这一方案还不允许超过40t的总重，但货舱容积允许增加10%。在斯堪的那维亚国家，早就开始允许总长25,25 m，总重60t的超长超重汽车列车上路。根据斯堪尼亚公司的试验结果，这类汽车列车平均每吨货物可节省燃油及降低排放20%，运输同等货物，可减少33%的卡车数量。汽车列车和半挂牵引车总长度和总重量的增加不会使汽车需求量受到很大影响。另外，这类汽车的导入将对挂车行业起到积极的促进作用。不过这种方案仅适用于点对点的运输，因而对于整个市场而言，只能是一个细分市场。3.3. 提高载货车运输业的社会认可度载货车在经济发展和日常货物供应中承担的任务越重，其在交通运输中所受到的争议也就越多。在欧洲的一体化进程中，货运量不断增长，道路货运交通也日益繁忙，商用车生产商和货物运输行业应共同承担起改善社会对载货车形象的任务，否则，载货车运输行业将进一步受到政策法规的限制，运输成本也将继续提高。4. 用户结构与用户要求 问卷调查结果根据一份对从事国际货物运输的大型运输公司的调查问卷所得出的结果，可看出未来欧洲货运市场的发展趋势以及对商用车生产商与服务商的要求。被询问的专家都认为，到2015年，欧洲货运市场每年将保持2%-5%的增长率。同时，他们还计算出每年的运费将增长3%。根据大部分被询问者的预测，德国载货车的过路费每公里将提高7%。这些大型运输公司认为，运输行业将面临新一轮的兼并重组。大部分被询问者认为，到2015年，运输公司的数量将至少减少10%。在有关商用车的问题上，可靠性被认为是最重要的购车考虑因素，在成本方面，较低的使用成本要比购买成本重要。在商用车服务方面，运输公司要求商用车生产商及其服务商能够将营业时间延长，加强柔性化服务，保证汽车能够得到及时的服务与维修。为了了解未来从事商用车运输服务的用户的结构与要求，汽车经济研究所（IFA）2006年7月对从事国际公路运输业务的运输公司进行了一项调查。调查为书面问卷形式，此次调查共选择N=33家运输公司，共收到N=11份有效答卷，问卷回收率为33%。调查结果反映了从事国际公路运输业务的大型运输公司对未来商用车物流运输业的预测，不仅在整个运输业，而且在商用车生产行业都具有代表性。调查结果的说服力不在于问卷的数量，而更多地在于被调查者的素质。由于其在市场上的地位，这些参加调查的企业负责人和企业老板对于未来西欧货运市场的发展预测具有一定的权威性。调查问卷包括三个部分：1 对未来欧洲货运市场的总体评价2 对货运服务商成功要素的要求3 对未来商用车生产商与服务商的要求。下面将对一些主要调查结果作一介绍。4.1. 未来的欧洲货运市场及运输业所面临的挑战2%5%5%-2%2%5%2%5%货运服务增长包括：·快递业务·单件货物·大宗货物运输·零散货物运输至2015年增长情况欧洲货运市场图26：欧洲货运细分市场至2015年发展情况根据用户调查情况来源：汽车经济研究所（IFA）欧洲货运市场继续保持增长态势所有被调查者都认为，到2015年前，欧洲货运服务将保持强势增长。大多数被调查者认为，年增长率为2%-5%。他们预测，不同细分市场的发展将呈现各不相同的趋势（如图26）。大多数被调查者认为，快件货物运输的增长率最高，每年将超过5%。而单件货物运输的年增长率预计为2%左右。大宗和零散货物运输增长率为2%-5%。受载货车过路费的影响，运费将显著提高根据被调查者的判断，德国实行卡车缴纳过路费政策后，将使运输成本大大提高。大多数被调查者认为，每公里的运输成本将提高7%，由此将导致未来几年内运费显著提高。除过路费外，燃油费也将大大提高，大部分被调查者认为，扣除通货膨胀因素，到2015年，欧洲货运市场的运输每年将提高3%以上。欧洲运输业的兼并重组进程进一步加快根据被调查者的预测，未来几年内，欧洲运输业的兼并重组进程将进一步加快。大多数人认为，到2015年，欧洲独立经营的运输公司至少将减少10%。此外，三分之二的人认为，西欧的运输公司将受到来自东欧国家运输公司的竞争压力。关于运输公司车队最佳规模的答案不一致，大多数人认为应在50-100辆卡车之间，只有3人认识理想的车队规模应超过500辆卡车。这说明，大多数人认为运输业不应放弃二级运输公司，与之相应地，对于应是否继续将转运和运输业务分开的问题，大多数人的答案是“是”。运输公司的成本压力仍然非常大调查结果表明，运输公司的业绩与成本压力非常大