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11.航空燃气涡轮发动机分为（ a ）。A. 离心式和轴流式两种类型B. 吸气式和增压式两种类型C. 冲击式和反力式两种类型D. 涡喷, 涡桨, 涡扇和涡轴四种类型DE2.单转子燃气涡轮喷气发动机本体的主要组成部分是（ ）。A. 进气道, 压气机, 燃烧室, 涡轮和喷管B. 气缸, 活塞, 连杆, 气门和曲轴C. 扩压器, 静子, 转子, 排气装置D. 螺旋桨, 减速器, 涡轮和排气管AE3.燃气涡轮螺旋桨发动机中的减速器的功用是（ ）。A. 使螺旋桨在高转速下工作, 使发动机转子在低转速下工作B. 使螺旋桨在低转速下工作, 使发动机转子在高转速下工作C. 使螺旋桨和发动机转子都在高转速下工作D. 使螺旋桨和发动机转子都在低转速下工作BD4.燃气涡轮螺旋桨发动机中的螺旋桨的功用是（ ）。A. 产生推力B. 产生弹力C. 产生拉力D. 产生应力CM5.流过涡轮风扇发动机外涵道的空气流量与流过内涵道的空气流量之比是（ ）。A. 涵道比B. 流量系数C. 充填系数D. 混合系数AE6.涵道比为4的燃气涡轮风扇发动机外涵产生的推力占总推力的（ ）。A. 20B. 40C. 80D. 90CD7.影响燃气涡轮喷气发动机推力的因素有（ ）。A. 燃油的低热值和理论空气量B. 发动机的重量和滑油消耗量C. 进入发动机的空气中氧气的含量D. 进入发动机的空气流量和单位推力DM8.气体流过发动机时, 对（ ）的作用力的方向是向前的。A. 压气机和涡轮B. 压气机和燃烧室C. 燃烧室和涡轮D. 涡轮和喷管BD9.影响燃气涡轮喷气发动机实际热效率的因素有 ( )。A. 涡轮前燃气总温；发动机的增压比；压气机效率和涡轮效率B. 涡轮前燃气总温；发动机的增压比；压气机级数和涡轮级数C. 发动机的增压比；发动机的重量和长度D. 涡轮前燃气总温；发动机的重量和最大横截面积AD10.EPR叫做（ ）。A. 发动机增压比B. 发动机压力比C. 发动机压缩比D. 发动机转速比BM11.EGT叫做发动机的（ ）。A. 涡轮前燃气温度B. 发动机排气温度C. 发动机压力比D. 发动机增压比BE12.EGT一般是（ ）燃气总温。A. 高压涡轮前B. 高压涡轮后C. 低压涡轮后D. 低压涡轮前CM13.脏的压气机叶片, 会使（ ）。A. EGT降低B. EGT升高C. EPR变大D. EPR减小BM14.如果按正常的EPR 状态起飞, 发现EGT偏高, 最有可能的故障是（ ）。A. 燃烧不完全B. 喷油嘴积炭C. 滑油油滤堵塞D. 放气活门漏气DD15.测量EGT所采用的温度传感器是（ ）。A. 电阻式的温度传感器B. 双金属片式温度传感器C. 热电偶式的温度传感器D. 气体压力式温度传感器CM16.燃气涡轮喷气发动机中最重要的一个参数是（ ）。A. 燃烧室中的压力B. 涡轮前燃气总温C. 压气机进口处的空气温度D. 压气机出口处的空气温度BE17.燃气涡轮喷气发动机产生推力的依据是（ ）。A. 热力学第一定律和热力学第二定律B. 牛顿第一定律和付立叶定律C. 道尔顿定律和玻尔兹曼定律D. 牛顿第二定律和牛顿第三定律DM18.发动机燃油消耗量的计量单位是（ ）。A. 公斤/(小时,牛)B. 磅小时磅C. 磅小时D. 焦尔/秒CE19.当压气机进口处的气流马赫数（ ）飞行马赫数时,进气道才能通过冲压压缩空气。A. 大于B. 等于C. 小于D. 不等于CD20.影响进气道冲压比的因素有（ ）。A. 大气压力, 进口面积和喷气速度B. 飞行速度, 大气温度和流动损失C. 大气密度, 涡轮出口与进口温度D. 单位推力, 压气机和涡轮的级数BM21.进气道的总压恢复系数的大小反映了（ ）的大小。A. 流动损失B. 静压变化C. 气流速度变化D. 流场均匀程度AE22.当飞行马赫数和进气道的流动损失保持不变时, 随着飞行高度的增加, 进气道的冲压比的变化规律是（ ）。A. 在对流层中是增加; 在同温层中是减小B. 在对流层中是减小; 在同温层中是增加C. 在对流层中以下是增加; 在同温层中是不变D. 在对流层中是不变; 在同温层中也不变DD23.燃气涡轮发动机所采用的压气机可分为（ ）两种类型。A. 冲压式和反力式B. 离心式和轴流式C. 回流式和折流式D. 吸气式和增压式BE24. 离心式压气机的增压原理是（ ）。A. 冲击增压和加热增压B. 充气增压和扩散增压C. 扩散增压和离心增压D. 加热增压和离心增压CD25.离心式压气机的叶轮分为( )两种类型A. 单面叶轮和双面叶轮B. 单级叶轮和多级叶轮C. 直流叶轮和离心叶轮D. 向心叶轮和离心叶轮AE26. 轴流式压气机中一级的增压比大约为（ ）。A. 3:15:1B. 1:12:1C. 1.15:11.35:1D. 6:18:1CD27. 轴流式压气机第一级工作叶轮进口处绝对速度的切向分量叫（ ）。A. 扭速B. 流量C. 动量D. 预旋DD28. 轴流式压气机喘振是一种发生在轴线方向上（ ）性质的振荡现象。A. 低频率,低振幅B. 低频率,高振幅C. 高频率,高振幅D. 高频率.低振幅BE29. 轴流式压气机在设计中采取的防喘措施有（ ）三种。A. 扩散形的头部,旋流器,换热器B. 中间级放气,可调静子叶片,多转子C. 级间放气,对转涡轮,提高紊流度D. 改变喷管面积,调节进口流速,双转子BMD30.从压气机的流量特性可以知道,轴流式压气机在( )工作时才会发生喘振.A. 低转速B. 高转速C. 慢车转速D. 任何转速DD31. 燃气涡轮发动机余气系数的物理义意是( )。A. 余气系数大于1是贫油B. 余气系数小于1是贫油C. 余气系数等于1是贫油D. 余气系数大于1是富油AM32. 在航空燃气涡轮发动机中, 对燃烧室出口处环形截面上的温度要求是：（ ）。A. 靠近涡轮叶片叶尖和叶根处温度较高,而在距涡轮叶片叶尖约2/3处温度最低B. 靠近涡轮叶片叶尖和叶根处温度较高,而在距涡轮叶片叶尖约1/3处温度最低C. 靠近涡轮叶片叶尖和叶根处温度较低,而在距涡轮叶片叶尖约1/3处温度最高D. 靠近涡轮叶片叶尖和叶根处温度较低,而在距涡轮叶片叶尖约2/3处温度最高CD33. 在航空燃气涡轮发动机中, 燃烧产物中的有害气体（ ）的含量随发动机转速的增大而减少。A. 二氧化硫和碳化氢B. 二氧化硫和氧化氮C. 一氧化碳和氧化氮D. 一氧化碳和碳化氢DM34. 现代涡轮风扇发动机中的燃烧室大多采用（ ）燃烧室。A. 管型B. 环型C. 管环型D. 扩张型BE35. 燃烧室中旋流器的功能是:（ ）。A. 降低流入燃烧室空气的速度, 使燃油和空气更好地掺混B. 增加流入燃烧室空气的速度, 使燃油和空气更好地掺混C. 增加流入燃烧室空气的压力, 使燃油和空气更好地掺混D. 增加流入燃烧室空气的密度, 使燃油和空气更好地掺混BD36. 航空燃气涡轮发动机的燃烧室中, 大致可分为（ ）。A. 层流区, 紊流区和旋流区B. 冲击区, 反力区和压力区C. 主燃区, 补燃区和掺混区D. 直流区, 回流区和折流区CE37. 涡轮喷气发动机的涡轮叶片上的叶冠的作用是（ ）。A. 减少叶尖处的气流速度B. 增加叶尖处的气流速度C. 提高涡轮的效率,减少叶片的振动D. 增加气流的压力,降低气流的温度CD38. 在燃气涡轮喷气发动机中, 一级涡轮所输出的功（ ）一级压气机所消耗的功。A. 等于B. 小于C. 大于D. 不等于CE39. 在燃气涡轮喷气发动机中, 一级涡轮所输出的功远大于一级压气机所消耗的功的两个主要原因是:( )。A. 涡轮叶片比压气机叶片弯曲的程度大, 流过涡轮的燃气温度比流过压气机的空气温度高得多B. 涡轮的转速比压气机的转速高, 流过涡轮的燃气流量比流过压气机的空气流量多C. 涡轮叶片间的流动通道是收敛形的, 从进口到出口的流动通道是扩张形的D. 涡轮叶片比压气机叶片厚, 涡轮叶片比压气机叶片更耐高温AD40. 燃气涡轮喷气发动机中涡轮叶片比压气机叶片（ ）。A. 厚, 且弯曲程度大B. 薄, 且弯曲程度小C. 薄, 且弯曲程度大D. 厚, 且弯曲程度小AM41. 燃气涡轮发动机中, 控制涡轮叶片叶尖与涡轮机匣间的间隙的方法是（ ）。A. 控制涡轮叶片的膨胀量B. 控制涡轮机匣的膨胀量C. 同时控制涡轮机匣和叶片的膨胀量D. 控制涡轮轴的膨胀量BM42. 对于定型的燃气涡轮发动机, 影响涡轮径向间隙的因素是（ ）。A. 涡轮叶片的厚度B. 涡轮叶片的长度C. 发动机的工作状态D. 飞机的飞行高度和飞行马赫数CD43. 一台双级涡轮, 涡轮间隙若增加1毫米, 则发动机的燃油消耗率将增加约（ ）。A. 1.0B. 1.5C. 2.0D. 2.5DD44. 亚音速喷管有（ ）三种工作状态。A. 亚临界, 临界和超临界B. 稳定, 不稳定和和过渡C. 完全膨胀, 不完全膨胀和过度膨胀D. 起飞,慢车和巡航AE45. 当收缩喷管的实际落压比等于可用落压比时, 喷管处于( )工作状态。A. 亚临界B. 临界C. 超临界D. 不能判断DD46. 燃气发生器稳态下的共同工作条件是（ ）A. 转速一致, 流量连续, 压力平衡和功率平衡。B. 温度一致, 流量连续, 拉力平衡和功率平衡C. 速度一致, 温度连续, 热量平衡和能量平衡D. 温度一致, 流量连续, 推力平衡和功率平衡AE47. （ ）不属于航空燃气涡轮喷气发动机的特性。A. 节流特性B. 速度特性C. 高度特性D. 负荷特性DE48. 在飞行速度和飞行高度保持不变的情况下, 燃气涡轮喷气发动机的燃油消耗率随发动机转速的变化规律是（ ）。A. 随着转速的增加而增加B. 随着转速的增加而减小C. 随着转速的增加先增加后稍有减小D. 随着转速的增加先减小后稍有增加DE49. 在飞行速度、飞行高度和转速保持不变的情况下, 使燃气涡轮喷气发动机的推力下降,同时使燃油消耗率增加的因素有:（ ）。A. 大气温度升高和大气相对湿度增大B. 大气压力增加和大气相对湿度增大C. 大气温度降低和大气相对湿度降低D. 大气温度降低和大气压力增加AD50. 当飞行速度和发动机转速保持一定时, 随着飞行高度的增加, 发动机的推力将（ ）。A. 增大B. 减小C. 不变D. 先增大后减小BE51. 九缸星型活塞式发动机, 每分钟每个气缸点火400次, 则曲轴的转速是（ ）。A. 200转/分B. 400转/分C. 600转/分D. 800转/分DE52. 活塞式发动机的全容积与燃烧室容积之比是（ ）。A. 压缩比B. 容积比C. 增压比D. 压力比AE53. （ ）不属于活塞式发动机的阻力功率。A. 活塞, 涨圈与气缸内壁之间摩擦损失的功率B. 连杆与曲轴之间、曲轴与轴承之间摩擦损失的功率C. 带动燃油泵、滑油泵、磁电机等附件所消耗的功率D. 螺旋桨轴所获得的功率DM54. 航空活塞式发动机进气系统中的增压器是（ ）。A. 使发动机的进气温度面从海平到临界高度保持为常数B. 使发动机的进气压力面从海平到临界高度保持为常数C. 使发动机的余气系数面从海平到临界高度保持为常数D. 使发动机的推进功率面从海平到临界高度保持为常数BM55. 航空活塞式发动机进气系统中的外增压器的废气门（ ）。A. 全开, 则外增压器具有一定的增压能力B. 全关, 则外增压器的增压能力最大C. 全开, 则外增压器的增压能力最大D. 全关, 则外增压器没有增压能力BD56. 航空活塞式发动机的特性分为（ ）。A. 流量特性、转速特性、高度特性和速度特性B. 熄火特性、流量特性、高度特性和增压特性C. 涡轮特性、压气机特性、高度特性和速度特性D. 负荷特性、螺旋桨特性、高度特性和增压特性DE57. 航空燃气涡轮发动机燃油系统的功用是（ ）。A. 根据发动机的状态, 将清洁的, 无蒸气的, 增压的, 计量好的燃油供给燃烧室B. 根据发动机的状态, 将清洁的, 无蒸气的, 增压的, 计量好的滑油供给燃烧室C. 根据发动机的状态, 控制压气机防气活门的开度, 防止压气机喘振D. 根据发动机的状态, 将清洁的, 经过增压的伺服油提供给液压系统AE58. 航空燃气涡轮发动机的燃油流量通常是作为（. ）。A. 可控变量B. 被控变量C. 干扰量D. 给定量AE59. 开环控制的工作原理是（ ）。A. 正反馈原理B. 负反馈原理C. 偏离原理D. 补偿原理DM60. 复合控制系统是（ ）。A. 转速和流量控制的组合控制系统B. 压力和温度控制的组合控制系统C. 开环和闭环控制的组合控制系统D. 流速和流量控制的组合控制系统CM61. （ ）不是全功能数字电子控制(FADEC)的优点。A. 提高发动机的性能B. 提高发动机的更换率C. 降低燃油消耗量D. 减轻驾驶员的负担BM62. 影响滑油粘度的主要因素是（）。A. 滑油温度B. 滑油压力C. 滑油密度D. 滑油流速AE63. 航空发动机中所使用的滑油, 要求其粘性（）。A. 随温度的变化愈大愈好B. 随温度的变化愈小愈好C. 随压力的变化愈大愈好D. 随压力的变化愈小愈好BE64. 航空发动机滑油系统的指示系统包括有（ ）。A. 滑油温度, 滑油压力, 滑油消耗量, 压差电门和低压警告灯B. 滑油温度, 滑油密度, 滑油流速, 滑油湿度和低温警告灯C. 滑油温度, 滑油压力, 滑油散热量, 滑油粘度和高温警告灯D. 滑油温度, 滑油压力, 滑油吸热量, 滑油张力和低压警告灯AE65. 航空发动机中滑油箱的容积为10加仑,则油箱的膨胀空间为（ ）。A. 0.5加仑B. 1.0加仑C. 2.0加仑D. 5.0加仑BD66. 滑油散热器位于供油路上的滑油系统称为（ ）。A. 热油箱系统或反向滑油系统B. 冷油箱系统或反向滑油系统C. 热油箱系统或正向滑油系统D. 冷油箱系统或正向滑油系统AD67. 航空燃气涡轮发动机的起动过程是（ ）。A. 使发动机转子由零转速增加到慢车转速B. 使发动机转子由零转速增加到巡航转速C. 使发动机转子由零转速增加到最大转速D. 使发动机转子由零转速增加到额定转速AE68. 现代航空燃气涡轮风扇发动机大多采用的点火系统是（ ）。A. 简单点火系统B. 低能点火系统C. 高能复合点火系统D. 低能复合点火系统CM69. 发动机操纵系统的功用是( )。A. 控制涡轮前燃气总温B. 控制发动机的冷却C. 控制发动机的滑油压力D. 发动机的启动，向前推力和反推力操纵DM70. 当推力杆在慢车位，并向前推推力杆时，反推杆( )。A. 应离开OFF位B. 应处在OFF位C. 处于OFF位或离开OFF位D. 处于任何位置均可以BM71. 当APU出现( )中的任何一种情况时,APU都会自动停车。A. 超转（110%）,火警, 滑油压力低于最小允许值, 滑油温度高于允许值B. 滑油滤堵塞, 滑油滤进出口压差高, 引气负荷过大,转速低于35%C. 引气负荷过大, 燃油滤堵塞, 滑油温度低于允许值, 转速高于95%D. 超温, 滑油滤堵塞, 燃油滤堵塞, 不引气AM72.反向变距螺旋桨调速器是靠( ) 。A. 液压变大距,靠螺旋桨桨叶旋转时产生的离心力变小距B. 液压变小距,靠螺旋桨桨叶旋转时产生的离心力变大距C. 正桨叶角变大距,靠负桨叶角变大距D. 负桨叶角变大距,靠正桨叶角变大距BM73. 同一架飞机上所有发动机的监控参数的偏差平滑值按相同的趋势变化, 则最可能的 故障是（ ）。A. 发动机压比测量系统B. 放气系统有故障C. 进气总温度测量系统D. 压气机叶片污染严重CD74. 同一台发动机的所有监控参数的偏差平滑值按相同的趋势变化, 则最可能的故障是（ ）。A. 发动机压比测量系统B. 放气系统有故障C. 进气总温度测量系统D. 压气机叶片污染严重AD75. 孔探仪是用来查看发动机( )的一种仪器。A. 外部部件B. 内部部件C. 尾喷管表面D. 进气道表面BE76. 滑油光谱分析是为了测定( )的颗粒。A. 悬浮在滑油中尺寸较大的含铁B. 悬浮在滑油中尺寸较小,能被油滤滤出C. 悬浮在滑油中尺寸其微小,不能被油滤滤出,无法被磁堵吸出D. 悬浮在滑油中,用眼看得见,用手可以感觉到CM77. 涡轮螺旋桨发动机中的涡轮既带动压气机也带动螺旋桨。约有( )的涡轮功率传动给螺旋桨和传动附件。A. 13B. 23C. 12D. 15AE78. 现代涡轮螺旋桨发动机中更多的采用( )驱动螺旋桨。A. 自由涡轮直接B. 压气机直接C. 涡轮直接D. 自由涡轮通过减速器DE79. 影响涡轮螺旋桨发动机桨叶迎角的因素有( )。A. 自由涡轮功率,减速器的传动比和飞行速度B. 螺旋桨的桨叶角,飞机的飞行速度和螺旋桨的转速C. 飞机的飞行速度, 飞行高度和螺旋桨的转速D. 自由涡轮的级数,大气参数和减速器的减速比BM80.压力电测方法用晶体振荡器，它用某些晶体（石英晶体）受力后表面产生电荷的压电效应，测量（ ）反映压力高低。A. 频率B. 电阻C. 电流D. 电压AE81.压力电测方法用晶体振荡器，它用某些晶体（石英晶体）受力后表面产生电荷的压电效应，测量（ ）反映压力高低。A. 频率B. 电阻C. 电流D. 电压AE82. 发动机扭矩用以指示涡桨发动机发出的（ ）。A. 输出力B. 功C. 功率D. 扭矩CM83. EICAS是（ ）。A. 发动机全功能（全权限）数字电子控制器B. 发动机指示及机组警告系统C. 飞机电子中央监控系统D. 电子指示系统BD84. 发动机中，转子的支承方案是指：（ ）。A. 单转子、双转子和三转子B. 采用滚动轴承，还是采用滑动轴承C. 压气机转子和涡轮转子之间的连接方案D. 转子采用几个支承结构（支点），安排在何处DE85.发动机转子上的联轴器的功用是（ ）。A. 支承发动机转子并传递热量B. 将发动机轴分为压气机轴和涡轮轴,并向外输出功C. 压气机转子和涡轮转子连接成发动机转子,传递扭矩和力D. 支承呀气机转子并向螺旋桨传递功率CE1、 在使用中，要对发动机作例行周期检查，这种检查是：a、 按以制造厂家的推荐以及经营者与有关适航当局达成的协议为基础确定的；b、 仅按以经营者与有关适航当局达成的协议为基础确定的；c、 仅按以制造厂家推荐的技术资料为基础确定；d、 按营运人制定的技术规范为基础确定。A2、 翻修间隔时间的长短随发动机的型号不同而有很大的不同，它是根据：a、 运营者、适航当局和制造厂商讨论的结果来确定；b、 营运人的需要来确定的；c、 适航当局的要求来确定的；d、 制造厂商的要求来确定的。A3、 欲延长翻修间隔时间，适航当局可能要考虑：a、 运营者的背景，它的维修设施及其维护人员的经验；b、 运营者的维修设施；c、 维修人员的技术水平；d、 运营者的机队规模。A4、 当一种新型号的发动机投入服役时，可能要求按适中的寿命采样（也即：拆下发动机，分解和检查）。采样工作将一直待续到：a、 采样发动机的状态或其在服务中的可靠性记录显示该发动机已达该翻修的寿命为止；b、 发动机持续工作1000小时为止；c、 发动机持续工作，直至报废为止；d、 发动机持续工作1500小时为止。A5、 翻修的目的是修复一台发动机，使它能：a、 符合新发动机性能验收极限而且还能保持相同的可靠性，从而有能力完成另一个寿命期的运行；b、 保持与新发动机相同的可靠性，从而有能力完成另一个寿命期的运行；c、 正常工作，寿命周期可以缩短一些；d、 在工作一段时间，不考虑它的可靠性。A6、 做完裂纹磁力探伤的零件，检测后：a、 必须退磁；b、 不必退磁；c、 可以退磁，也可以不退磁；d、 必须再次磁化。A7、 对部件的清理完成后，对它们：a、 进行目视检查，必要时进行尺寸检查，以确定一般状况，然后就是裂纹检测；b、 进行目视检查，必要时进行尺寸检查，这样就可以了；c、 仅进行目视检查；d、 仅进行裂纹检测。A8、 目视检查取决于检验人员的判断。判断是基于：a、 经验并有制造厂商的指导资料支持；b、 检验人员的经验；c、 制造厂商的指导资料；d、 营运人的技术资料。A9、 磁力探伤：a、只能用在可磁化的组件上；b、可以用在不可磁化的组件上；c、可以用在任何的组件上；d、以上都不行。A10、做完裂纹磁力探伤的零件，检测后：a、必须退磁；b、不必退磁；c、可以退磁，也可以不退磁；d、不必退磁，但必须经过检验人员许可。A11、高强度钛合金制造的零件在服务中要承受高应力载荷，常在一个囊中或塑料罩中进行焊接，在焊接开始之前往囊中充入： a、惰性气体；b、活泼气体；c、空气；d、氧气。A12、代表：a、大修间隔时间；b、发动机排气温度；c、最低设备清单；d、适航指令。A13、临时标记方法有：a、几种牌号的标记笔、粉笔、几种墨水、皂石；b、粉笔、几种墨水、皂石；c、几种牌号的标记笔、几种墨水、皂石；d、几种牌号的标记笔、粉笔、几种墨水。A14、永久标记可用：a、用模板或专用的电解笔进行电解浸蚀；用锤子、压床或轧床在金属上冲压；利用一振动的尖端工具通过振动打点来标记；用转动的刻刀或砂轮刻写；用一个自由旋转的尖端锥形工具来划刻；用打磨剂通过模板来喷刻；在塑料、胶木等非金属部件上烫刻；b、用锤子、压床或轧床在金属上冲压；利用一振动的尖端工具通过振动打点来标记；用转动的刻刀或砂轮刻写；用打磨剂通过模板来喷刻；在塑料、胶木等非金属部件上烫刻；c、用模板或专用的电解笔进行电解浸蚀；用锤子、压床或轧床在金属上冲压；利用一振动的尖端工具通过振动打点来标记；在塑料、胶木等非金属部件上烫刻；d、用转动的刻刀或砂轮刻写；用一个自由旋转的尖端锥形工具来划刻；用打磨剂通过模板来喷刻；在塑料、胶木等非金属部件上烫刻；A15、发动机的实际大修步骤可分为：a、分解、清洗、检查、修理、组装、试验、贮放；b、分解、检查、修理、组装、试验；c、分解、检查、修理、组装、试验、贮放；d、分解、检查、修理、组装、贮放；A16、大修后，非石墨磨擦型的封严装置：a、不得重复使用。b、可以重复使用。c、必须重复使用。d、以上都不是A17、试车过程中： a、要检查燃油和滑油耗量；b、不需要检查燃油和滑油耗量；c、仅需要检查燃油，不需要检查滑油耗量；d、以上都不是。A18、平衡通过下述方法达到：a、通过铆接、压装或销钉固定将配重加到或移到压气机或涡轮转子轮缘附近部位；采用平衡螺栓；仔细地在特殊部位打磨或钻孔；调换压气机叶片；每个叶片上都具有一个字母或数字，来表明叶片所属的具体配重范围。b、通过铆接、压装或销钉固定将配重加到或移到压气机或涡轮转子轮缘附近部位；仔细地在特殊部位打磨或钻孔；调换压气机叶片；每个叶片上都具有一个字母或数字，来表明叶片所属的具体配重范围。c、通过铆接、压装或销钉固定将配重加到或移到压气机或涡轮转子轮缘附近部位；采用平衡螺栓；每个叶片上都具有一个字母或数字，来表明叶片所属的具体配重范围。d、通过铆接、压装或销钉固定将配重加到或移到压气机或涡轮转子轮缘附近部位；采用平衡螺栓；仔细地在特殊部位打磨或钻孔；调换压气机叶片。A19、常规保险装置为：a、保险丝、通用和专用保险片、用于花螺帽的开口销及纤维、尼龙或金属的保险螺帽；b、保险丝、用于花螺帽的开口销及纤维、尼龙或金属的保险螺帽；c、保险丝、通用和专用保险片、尼龙或金属的保险螺帽；d、保险丝、通用和专用保险片、用于花螺帽的开口销及纤维；A20、保险丝、保险垫片和开口销：a、决不能重复使用；b、可以重复使用；c、对重复使用没有要求；d、以上都不是。A21、非尺寸检查方法包括：a、用荧光和非荧光粉检查；用荧光和非荧光着色渗透法检查；超声波仪器用于探测隐性缺陷；用射线机检查关键部件；目视检查；b、用荧光和非荧光着色渗透法检查；超声波仪器用于探测隐性缺陷；用射线机检查关键部件；目视检查；c、用荧光和非荧光粉检查；超声波仪器用于探测隐性缺陷；用射线机检查关键部件；目视检查；d、用荧光和非荧光粉检查；用荧光和非荧光着色渗透法检查；超声波仪器用于探测隐性缺陷。 A22、搭铁检查的目的：a、防止静电荷集聚；防止由于静电放电而发生着火和伤害人的危险；消除对无线电的干扰；b、防止由于静电放电而发生着火和伤害人的危险；消除对无线电的干扰；c、防止静电荷集聚；消除对无线电的干扰；d、防止静电荷集聚；防止由于静电放电而发生着火和伤害人的危险； A23、搭铁检查的机件范围：a、所有的燃油导管；含有易燃气、易燃蒸气的管子；内有高速流动空气（数在0.4以上）的导管；导管接头连接处及借助夹布胶布皮套与导管连接的连接处；电缆管与有搭接线的卡箍的连接处；外部附件与发动机壳体连接处；发动机壳体与有搭接线件的连接处；壳体结合面；b、导管接头连接处及借助夹布胶布皮套与导管连接的连接处；电缆管与有搭接线的卡箍的连接处；外部附件与发动机壳体连接处；发动机壳体与有搭接线件的连接处；壳体结合面；c、所有的燃油导管；含有易燃气、易燃蒸气的管子；电缆管与有搭接线的卡箍的连接处；外部附件与发动机壳体连接处；发动机壳体与有搭接线件的连接处；壳体结合面；d、所有的燃油导管；含有易燃气、易燃蒸气的管子；内有高速流动空气（数在0.4以上）的导管；导管接头连接处及借助夹布胶布皮套与导管连接的连接处； A24、发动机不需搭铁检查的零件：a、发动机运转时充满滑油的导管；灭火导管；热电偶（铠装电偶）电缆束；由设计部门或电气实验室已确定的小零件和附件；b、发动机运转时充满滑油的导管；灭火导管；热电偶（铠装电偶）电缆束；由设计部门或电气实验室已确定的小零件和附件；c、发动机运转时充满滑油的导管；灭火导管；热电偶（铠装电偶）电缆束；由设计部门或电气实验室已确定的小零件和附件；d、发动机运转时充满滑油的导管；灭火导管；热电偶（铠装电偶）电缆束；由设计部门或电气实验室已确定的小零件和附件；A25、搭铁检查不合格排除方法：a、除去搭铁连接处的油污和灰尘，打光搭铁连接处之零件表面；用工具拧紧连接件的连接螺母或螺栓；检查仪表测量导线与连接件的接触应确认完好；涂搭铁凡士林油膏；b、打光搭铁连接处之零件表面；用工具拧紧连接件的连接螺母或螺栓；检查仪表测量导线与连接件的接触应确认完好；涂搭铁凡士林油膏；c、除去搭铁连接处的油污和灰尘，用工具拧紧连接件的连接螺母或螺栓；检查仪表测量导线与连接件的接触应确认完好；涂搭铁凡士林油膏；d、除去搭铁连接处的油污和灰尘，打光搭铁连接处之零件表面；用工具拧紧连接件的连接螺母或螺栓； A26、外廓尺寸检查方法：a、安装导轨支架于发动机前后机匣安装边上；安装工艺样板导轨；安装工艺样板组件使其可在导轨槽内滑动；工艺样板沿发动机轴向方向，由前向后沿导轨槽移动，样板在分段长度上应能包容发动机的最大轮廓尺寸；b、安装工艺样板组件使其可在导轨槽内滑动；工艺样板沿发动机轴向方向，由前向后沿导轨槽移动，样板在分段长度上应能包容发动机的最大轮廓尺寸；c、安装导轨支架于发动机前后机匣安装边上；工艺样板沿发动机轴向方向，由前向后沿导轨槽移动，样板在分段长度上应能包容发动机的最大轮廓尺寸；d、安装导轨支架于发动机前后机匣安装边上；安装工艺样板导轨；安装工艺样板组件使其可在导轨槽内滑动； A27、燃油打压检查的方法：a、开动设备由油泵向燃油路注入很低压力的燃油，将管路内的空气赶至放气开关放气，冒出燃油；调整压力为0.10.2MPa，持续35min检查低压油路接头处的密封性，不允许渗油、漏油；调整压力为6.08.0MPa，持续35min检查高压油路接头处的密封性，不允许渗油、漏油；b、调整压力为0.10.2MPa，持续35min检查低压油路接头处的密封性，不允许渗油、漏油；调整压力为6.08.0MPa，持续35min检查高压油路接头处的密封性，不允许渗油、漏油；c、开动设备由油泵向燃油路注入很低压力的燃油，将管路内的空气赶至放气开关放气，冒出燃油；调整压力为6.08.0MPa，持续35min检查高压油路接头处的密封性，不允许渗油、漏油；d、开动设备由油泵向燃油路注入很低压力的燃油，将管路内的空气赶至放气开关放气，冒出燃油；调整压力为0.10.2MPa，持续35min检查低压油路接头处的密封性，不允许渗油、漏油； A28、通空气检查：a、用工艺堵头堵住导管系统敞口处；向附件机匣通气管通入一定压力的压缩空气；在接合面处及接头连接处涂肥皂水；持续35min不允许有气泡出现；拆下堵头排除发动机内空气压力；吹干擦净表面上的肥皂水；b、向附件机匣通气管通入一定压力的压缩空气；在接合面处及接头连接处涂肥皂水；持续35min不允许有气泡出现；拆下堵头排除发动机内空气压力；吹干擦净表面上的肥皂水；c、用工艺堵头堵住导管系统敞口处；在接合面处及接头连接处涂肥皂水；持续35min不允许有气泡出现；拆下堵头排除发动机内空气压力；吹干擦净表面上的肥皂水；d、用工艺堵头堵住导管系统敞口处；向附件机匣通气管通入一定压力的压缩空气；在接合面处及接头连接处涂肥皂水； A29、检查的目的：a、保证发动机最终装配后，管路系统导管接头连接处及燃油、滑油附件与机匣安装处不应有渗、漏现象；b、保证发动机最终装配后，燃油、滑油附件与机匣安装处不应有渗、漏现象；c、保证发动机最终装配后，管路系统导管接头连接处及燃油附件与机匣安装处不应有渗、漏现象；d、保证发动机最终装配后，燃油、滑油附件与机匣安装处不应有渗、漏现象；A30、着色渗透检查：a、是一种只用于检查如铝和镁等不可磁化材料之表面裂纹或缺陷的无损探伤方法；b、是一种只用于检查铝不可磁化材料之表面裂纹或缺陷的无损探伤方法；c、是一种只用于检查镁不可磁化材料之表面裂纹或缺陷的无损探伤方法；d、是一种只用于检查如铝和镁等可磁化材料之表面裂纹或缺陷的无损探伤方法；A31、在大修过程中，发动机零件的检验分为三类：a、目视检验；磁力检验；尺寸检验；b、详细检验；磁力检验；尺寸检验；c、目视检验；磁力检验；非尺寸检验；d、目视检验；非尺寸检验；尺寸检验；A32、摩损的一般原因是： a、运动表面间存在细小的外来物；b、加热不均、过热或超压，在各种应力产生的力；c、滚棒或滚珠轴承的组装或分解技术不当，使其自由座圈受力；d、突发性过载、切口或划痕扩展或过热引起的应力过大所致。A33、深度冲蚀的通常原因是： a、由于火焰或高温气流产生的燃蚀缺陷或裂纹的扩大；b、材料内部不连续；c、组装前或过程中部件或工具的处理不当。或者是发动机工作期间进入了细微外来物或砂石；d、通常是在两表面间润滑不足时互相磨擦，在组装过程中两表面间在压力作用下有砂石存在。在配合件之间有连续不断的边缘，或工作时转动部件早期的卡滞。A34、应力可分为三类：a、压力、张力、剪切力；b、向心力、张力、剪切力；c、压力、惯性力、剪切力；d、压力、张力、重力；A35、如果能合理地预期到焊接修理不会影响到发动机的适航性，可以使用焊接，零件可能使用焊接的：a、焊接处在外部并易于检查；零件是在正常运转下不会承受非寻常负荷下产生裂缝或断开的；过时型号发动机，没有现成新的备用零件；焊接者的经验和所用的设备能保证一等质量的焊接，并在热处理过的零件能保证恢复原先的热处理；b、零件是在正常运转下不会承受非寻常负荷下产生裂缝或断开的