上海市城市交通白皮书.doc

上海市城市交通白皮书(2002年4月30日上海市人民政府沪府200235号文印发)上海人民出版社市长的话 交通是城市的命脉。建设一流的城市交通系统是促进城市经济和社会持续发展的基础条件，是增强城市综合竞争力的重要因素，也是提高广大市民生活质量的迫切需要。 上海作为一座特大型城市，历届市委、市政府高度重视城市交通发展。经过坚持不懈的努力，特别是过去十年的高强度投入和大规模建设，上海的城市交通面貌显著改善，一个立体化的城市交通体系正在加速形成，有力地推动了城市经济和社会的迅速发展。未来二十年，上海将基本建成社会主义现代化国际大都市和国际经济、金融、贸易、航运中心之一，这对城市交通发展提出了新的、更高的要求。 城市交通规划和建设是百年大计，需要有前瞻的战略眼光和审慎的科学态度。1997年，上海市政府决定编制城市交通政策和规划，经过三年努力，上海市城市交通政策研究、新的上海市综合交通规划和“十五”城市交通专项规划相继完成。为了拓宽视野，吸收先进理念和借鉴国际经验，2000年上海市政府通过国际招标选择了两家国际著名咨询公司，对上海城市交通进行了综合评估和论证，并形成了有价值的咨询成果。在此基础上，市政府组织力量编制完成了上海市城市交通白皮书。 上海市城市交通白皮书是一部具有首创意义、指导城市交通发展的综合性文件，它既是上海市政府推进城市交通发展的纲领，也是政府对广大市民的承诺。上海市城市交通白皮书具有四个特点：一是层次高，从过去的单项交通工程设计、专项交通规划提升到综合交通规划和政策的有机结合；二是理念新，以满足市民出行需求为根本出发点，在城市交通建设、运行和管理等环节充分体现“以人为本”的理念；三是系统性强，从注重单个交通系统拓展到解决各个交通系统的整合，着力于城市交通一体化发展，努力达到系统最优效果；四是内容丰富，完整地提出了城市交通发展的战略、目标、任务和措施，做到远近结合，设施建设和交通管理兼顾。 实现上海市城市交通白皮书所描绘的宏伟蓝图，需要政府各部门形成合力、协调推进，需要广大市民知情、理解、支持和参与。让我们行动起来，为建设一个畅达、安全、舒适、清洁的大都市交通系统而努力，共同开创上海城市交通发展的灿烂明天前言 为了增强城市综合竞争力，提高市民生活质量，上海不断加快交通发展。经过十多年的努力，交通面貌发生了巨大的变化，长期积累的交通矛盾得到明显缓解，有力地支撑了上海经济和社会的持续发展。但是，以国际大都市的标准来衡量，上海城市交通还难以适应未来经济和社会发展的需要。根据中央对上海的战略定位，21世纪上海将建成社会主义现代化国际大都市和国际经济、金融、贸易、航运中心之一。面对城市化步伐加快、小汽车进入家庭、轨道交通网络加速形成等新的形势，上海城市交通正处在快速发展的关键时期，亟需制定目标明确、综合性强、具有国际水准的上海市城市交通白皮书(以下简称白皮书)，以指导城市交通的新发展。 1997年底，市政府决定编制上海市城市交通政策与规划。经过三年多的时间，市计委主持完成了上海城市交通政策研究，市规划局牵头完成了第二次上海市综合交通规划，市政府有关部门完成了十多项“十五”城市交通专项规划，这些都为制定白皮书奠定了良好的基础。2000年，市政府邀请两家国外咨询公司进行了为期半年的技术咨询服务。在充分吸收咨询成果的基础上，市计委会同市规划局、交通局、建委、市政局和公安局等部门，广泛征求社会各方的意见，起草了白皮书。 白皮书以构筑上海国际大都市一体化交通为主线，充分吸收国际先进理念，紧密结合上海实际，提出了城市发展交通的战略、目标、任务和措施。它既是指导各相关部门实际工作的纲领，也是政府对广大市民的承诺。 白皮书由战略、设施、运行和管理四个部分组成。第一部分重点为2020年的远期发展战略，兼顾2005年的近期规划目标；其他三个部分重点为近期政策，兼顾长远发展，所有“行动”都在“十五”期间实施。 白皮书在区域上将全市划分为中心区、外围区和郊区三个部分，中心区指内环线以内，外围区指内外环线之间，郊区指外环线以外，中心城由中心区和外围区组成。第一部分战 略 上海市城市交通发展的战略是建设国际大都市一体化交通，创造国际一流的人性化、捷运化、信息化和生态化的巨型交通空间，建设公共客运系统、道路运行系统、交通衔接系统和综合管理系统，实施公共交通优先政策、交通区域差别政策和道路车辆协调政策， 第一章 背景 过去二十年，上海实现了社会和经济的持续快速发展。未来二十年，这种趋势将得到延续和巩固，这将为上海市民带来更多的财富和更高的生活质量。同时，城市交通面临着良好的发展机遇，它对建设国际大都市的支撑作用将进一步凸现。 一、城市与交通 11 上海是一个市域面积6340平方公里的特大型城市，地处我国海岸线的中点和长江三角洲的前缘，腹地广阔，地理位置优越。1992年起连续三个“三年大变样”使上海发生了巨大变化，浦东大规模开发开放，全市经济持续快速增长，城区面积成倍拓展，城市人口逐步增加，交通发展的外部条件发生了重大变化。 12 未来二十年，上海将初步建成国际经济、金融、贸易和航运中心之一(以下简称“四中心”)，发挥国际、国内两个扇面辐射的枢纽作用，进一步促进长江三角洲和长江经济带的共同发展，基本形成与国际化大都市相匹配的城市功能布局，基本形成城乡一体、协调发展的市域城镇布局，基本形成人与自然较为和谐的生态环境。 二、交通成长历程 13 20世纪90年代以来，随着上海城市交通设施的高强度投入、快节奏建设，轨道交通网络加快形成，道路容量不断扩大；同时，公 第一章 背景交服务质量改善，交通管理水平提高，长期积累的乘车难、道路交通拥挤等矛盾得到了明显缓解，有力地促进了本市经济社会的迅速发展。 131 设施规模扩大。90年代，道路里程增长了40，达到 6829公里，其中郊区高速公路达到91公里；“九五”期间，公交线路长度增长了25，达到23260公里；轨道交通从无到有，发展到目前的三条线路、总长65公里的规模；机动车总量增长了4倍，达到1048万辆 (其中非郊区牌照达64。1万辆)。 132 运营服务改善。90年代，公共汽、电车高峰小时高断面平均乘客站立面积从012平方米提高到02平方米，出租车逐步进入市民的日常生活，地铁为市民提供了快速、准点和舒适的服务，货运出租车为市民购物提供了方便；中心区高架快速路系统充分发挥作用，“三横三纵”等一批主、次干路得到了不同程度的改建和拓宽，中心区地面道路平均行程车速从12公里小时提高到15公里小时。 133 管理水平提高。通过需求管理，保持机动车与道路容量平衡增长；增加高科技的投入，不断扩大自适应信号控制系统的使用范围；推进交通管理体制的改革，不断提高综合管理效率。 13。4 支撑城市发展。交通设施的增长，促进了投资需求和交通消费的提高，支撑了房地产、汽车等相关产业的发展；机动化程度的提高缩短了人、货流动的时空距离，拓展了市民的活动范围，促进了多中心城市布局的形成；轨道、公交和出租车等运输工具的发展，提升了市民的生活质量，树立起良好的城市形象。 14 从未来经济与社会发展对城市交通需求，以及与其他国际性大都市比较来看，上海城市交通在发展中还存在着四个方面的问题：一是交通体系整合性不强，如公共交通与个体交通、轨道交通与地面公交、客运与货运、市域交通与对外交通等尚未形成最佳组合，公共交通内部以及各种交通方式之间换乘不方便等；二是交通设施容量不足，如轨道网密度低，道路等级系统不完善等；三是管理和服务水平欠佳，如公交服务可靠性差，交叉口运行效率低，应对突变的能力不足等；四是交通秩序与环境质量尚不理想，如交通参与者行为随意性大，步行、自行车和机动车相互干扰，交通安全状况不尽人意，交通污染呈增长趋势等。 三、交通发展趋势 15 按照中央对上海的战略定位，上海将建成“四中心”和社会主义现代化国际大都市，这对城市交通提出了新的和更高的要求，交通特征也将出现显著变化，表现为出行总量变大、出行距离变长、出行方式变多、出行质量提高等。 16 预计“十五”期间国内生产总值(GDP)年均增长10左右，以后的15年年均增长8-10；预计2020年全市常住人口为1600万，就业人口900万，并且在人口布局上将控制中心城规模，有序引导中心城人口向郊区疏解；预计2020年全市机动车总量将增加到200-250万辆。据此预测，2020年全市人员日出行总量将由2000年的3500万人次增加到4800万人次，机动车日出行量由2000年的310万车次增加到700万车次。 17 城市交通发展面临重大转变： 由注重偿还历史欠账转向适度超前，不仅要为适应城市发展的需要提供保障，而且要发挥交通的引导作用，积极促进城市发展战略目标的实现；由注重数量转向质量与数量并重，不仅要满足市民的基本交通需求，而且要提供高质量、高水准的交通服务；由注重建设转向建管并举，不仅要加快交通建设，而且要提高综合管理水平，发挥交通设施的效能；由注重解决城市中心区交通 转向市域交通，不仅要重视中心区交通的发展，而且要全局统筹，内外结合，重视市域交通对外辐射和衔接，既优化市域范围内的交通资源配置，又形成与周边交通融会贯通的格局。 第二章 交通发展战略 一、战略目标 21 上海城市交通发展战略的总体目标是构筑国际大都市一体化交通，以优质、高效、整合的巨型交通体系，适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力。 22 一体化交通具备人性化、捷运化、信息化和生态化的基本特征。人性化指以满足人的交通需要为出发点，捷运化指以快速大容量公共交通为运输主体，信息化指广泛应用交通信息技术，生态化指创造宜人的交通活动空间。 23 一体化交通将提供“畅达、安全、舒适、清洁”的交通服务。“畅达”，要满足市民选择最合适的交通方式便捷地完成出行，中心城绝大多数市民出行在l小时之内完成；“安全”，要降低交通事故率，全年交通事故万车死亡率在万分之五以内；“舒适”，要为市民出行提供宽松、良好的乘车条件；“清洁”，要减少交通污染，全市机动车氮氧化物年排放总量在35万吨以下。 24 一体化交通与外部关联主要表现在：交通与土地使用互相结合，交通与经济互相适应，交通与环境互相协调，交通与社会互相促进，以及城市交通与对外交通紧密衔接。25 一体化交通的内部关联主要表现在三个方面：一是设施平衡，在保持轨道和道路快速平衡发展的同时，重视换乘、停车和管理设施的建设；二是运行协调，所有交通方式彼此协调，紧密衔接，安全运行；三是管理统效管理。一体化交通的内外关联交通各相关部门协同运作，共享信息资源，实现高效管理。二、基本任务 26 建成协调运营的公共客运服务系统。公共客运的各种方式将根据不同的功能定位，合理分工，紧密衔接。轨道交通作为城市交通的主体，发挥大容量、快速交通的优势，主要承担中长距离的出行；公共汽(电)车作为城市交通的基础，发挥覆盖面广的优势，主要承担中短距离的出行，并为轨道交通驳运服务；出租车作为城市交通的补充，发挥灵活服务的优势。 27 建成功能完善的综合道路运行系统。各种功能等级的道路分层次地合理衔接，不断优化道路功能，最大限度地提高道路运行效率。保持公交网络、步行网络、自行车网络和机动车网络平衡发展；规划建设与道路容量相匹配的停车系统，协调动态与静态交通的关系。 2.8 建成多式联运的交通衔接系统。通过便捷的客运枢纽、紧凑的站点设置，为乘客创造方便的换乘条件；通过“停车一换乘”系统，实现公共交通与个体交通的有效转换；通过综合性枢纽和连接市内的道路、轨道，将航空、港口、火车站和公路客站等对外交通设施与市内交通紧密相连；通过物流中心，合理调配货物流程，提高货运效率和效益。 29 建成统一、协调和高效的运输管理系统。以先进的管理技术为手段，以法制和体制为保障，对城市交通的规划与计划、投资与建设、运营与控制、价格与收费等方面进行综合管理。通过土地使用规划，优化主要交通发生源、吸引点和集散枢纽的空间布局；通过交通投资手段，增加交通供给总量，优化供给结构；通过定价与收费，对交通需求进行综合调控。 三、重大政策 210 公共交通优先政策。从上海特大型城市的特点出发，按照公众利益优先和效率最优原则，实施公交优先政策，即优先保证合理的公交用地，优先保证公交资金投入，优先保证公交高效运营，优先保证交通发展战略公交的换乘方便。通过积极的引导，不断提高公交方式出行比重，稳步提高交通机动化水平，发挥慢行交通短距离出行和接驳公交的功能，逐步形成以公共交通为主，个体交通为辅的交通模式。到2005年，全市公交出行方式比重(含出租车)将从2000年的21提高到26；到2020年，公交出行方式比重全市为35，中心区达到50。 211 交通区域差别政策。强中心的城市空间结构使上海城市交通呈现需求高度集聚、区域间道路资源利用率差异明显的特征，为此，针对不同区域交通供求的不同状况，实施交通区域差别政策。中心区依托大容量轨道交通网络为主体的公共交通，完善道路等级配置，控制机动车流量，公交方式与个体机动方式出行人次之比为3：1。外围区以地面公交和轨道交通为主导，加快建设快速路，适度放宽小汽车等个体机动方式的使用，公交方式与个体机动方式出行人次之比为2：1。郊区重点建设高速公路网，鼓励小汽车的拥有和使用，推动城市空间有序扩展，公交方式与个体机动方式出行人次之比为1：1。 212 道路车辆协调政策。在加快全市道路网建设的同时，调控机动车流量，保持路车协调发展，始终将道路网的运行状况维持在合理的水平。在路网扩容余地不大、公共交通欠发达、停车收费办法欠完善、道路拥挤收费手段欠缺等因素的制约下，仍将控制机动车总量。到 2005年，预计全市机动车总量将达到150万辆左右(非郊区牌照90万辆左右)。在非郊区牌照中，公共汽(电)车维持在19万辆左右，出租车维持在46万辆左右(包括租赁车)，单位客车及小汽车控制在50万辆左右，货车为18万辆左右。随着交通控制与管理能力的不断增强，对机动车的增长速度进行动态调整，着重通过道路拥挤收费、停车控制等手段调节机动车的使用。 第二部分设 施 一体化交通的基础是规模巨大、功能完善、安全可靠的交通设施，在持续建设道路系统、大力发展轨道系统的同时，加强枢纽设施、停车设施和管理设施的建设，发挥一体化交通设施的综合效应。第三章 道路设施随着大规模的道路建设，上海道路的通行条件得到了明显的改善，但是道路网络总体容量还不大。在机动车拥有水平远低于发达国家大城市的情况下，交通拥挤矛盾已经较为突出。随着经济增长、城市拓展，尤其是小汽车进入家庭，道路系统将面对更为巨大的交通压力。为此，要推进道路网络建设，最终形成一个以快速路、主干路为骨架，次干路和支路为基础，保障公交优先通行，充分重视慢行交通的道路运行系统。一持续建设中心城的干道网络依据 31 中心城干道，包括快速路和主、次干路，以少量的交通用地提供半数以上的道路容量，是城市道路最重要的基础设施。 32 近十年，中心城大规模的干道建设，基本适应了机动车增长的需求。但是，道路设施总容量依然不足，路网的结构及功能仍不尽合理，难以满足未来交通持续增长的需要。目前部分区域的交通拥挤已较为严重，表明了持续进行道路建设的必要性和紧迫性。 原则 33 中心区通过工程和管理措施，进一步完善路网结构配置和优化道路功能，提高道路的通行能力；外围区通过新建、改建等工程措施，提高路网密度和等级。 章道路设施 34 在建立和完善快速路网、主干路网的同时，充分重视次干路的建设及其在整个路网中的作用。 目标 35 到2005年，中心城干道容量从270万当量车公里小时提高到410万当量车公里小时；到2020年，通过道路等级的提高和功能的改善，将中心城干道网的容量再扩大60左右。 36 到2005年，中心区实现主干路机动车专用，次干路扩容；外围区实现骨架路连网；中心城干道总长将从2000年的690公里增加到 719公里。 行动 37 完善中心城快速路系统。全面建成沪闵路高架二期、共和新路高架、武宁路改造等重要工程。 38 在抓紧慢行交通网络建设的同时，逐步将“三横三纵”主干路上的非机动车道改建为公交专用道。 39 加快与“三横三纵”主干路网相匹配的次干路建设，实现主次干路的功能互补。改建和拓宽斜土路、复兴路和西藏路等21条次干路，总长60公里。 310 加快外围区道路网建设。基本建成辅助环线，加快外围射线道路建设，与逐步建成的郊区高速公路网相衔接。完成沪太路、五洲大道、罗山路延长线等重要工程。 311 继续加快越江设施建设，全面建成“一桥桥、外环线隧道、复兴东路隧道和大连路隧道。 (参见图31、图32)即卢浦大 二、加快提高郊区干线公路技术等级依据 312 郊区干线公路网是连接新城与中心城的通道，是上海与周边地区联系的重要纽带，也是与空港、海港配套的基础设施。 313 上海相继建成了一批高等级公路，初步形成了以国省(市)道为主骨架的干线公路网，但总体上公路技术等级偏低，不能满足经济发展的需要。314 随着经济迅速发展，上海与各相关地区，尤其是长江三角洲地区的经济联系将日益紧密，建设完善的具有较高服务水平的公路网是强化这种联系的重要保障。原则 315重点进行郊区高速公路的建设，提高干线公路的技术等级。316注重与相临省际路网的衔接。目标317 到2005年，干线公路网总长从2000年的1188公里增加到2304公里， 网密度从0266公里平方公里提高到0363公里平方公里，其中高速公路网总长达到540公里。到2020年，干线公路网将进一步发展与完善。 行动 318 建设郊区高速公路网。完成沪嘉浏、沪青平、莘奉金、郊区环线和迎宾大道等高速公路建设，并开始建设崇明越江通道工程。(参见图33) 319 加快建设和改建一、二级公路。完成浦星公路等一批一级公路，宝钱公路等一批二级公路工程。 三、改善低等级道路的通达性依据 320 低等级道路是指中心城支路和郊区三、四级公路，它除了为机动车提供到达服务外，也是慢行交通使用的主要道路。目前低等级道路的连通性较差，迫使大量自行车在干道网上行驶，增加了安全隐患，降低了干道网的效率。低等级道路最接近生活居住区，有较大的步行需求，然而目前这些道路上的步行条件普遍不理想，需要更多的重视。 原则 321 提高低等级道路的系统性和可达性完整、连续和安全。保持慢行交通网络的 322 保障非机动车合理的通行条件，进一步实施机非分流。 目标 323 逐步形成功能完善、覆盖面广的低等级道路系统，为市民生活提供最直接的服务，为慢行交通创造良好的通行条件，保障残疾人等弱势群体的出行需求。 行动 324 全面梳理中心城道路瓶颈、堵头和错位道路道路，保持低等级的连贯性。(参见图3-4) 325 在中心区机动车专用的主、次干路附近，连通和梳理平行的支路，辟建非机动车通道。 326 大力改善低等级道路的步行条件，完善步行系统，进一步创造宜人的步行环境。 327 在主要商业地区及公共活动中心，按规范设置无障碍设施，给予残疾人更多的方便。四、改进交叉口的通行条件依据 328 交叉口是道路汇聚的关键节点，减少交叉口冲突是保证交通安全和提高路网容量的基本条件。 目前，配合多相位信号控制，通过对中心区大量交叉口的渠化，提高了路口的通行能力。然而，由于机动车、非机动车和行人没有实现有效分离，使得交叉口的安全状况与运行效率尚不尽人意。 原则 329 坚持机动车与非机动车分离，提高交叉口通行能力行人过街安全。保障 330 运用先进理念，优化交叉口设计，减少和消除路口车流冲突。 331 实施市政工程及道路改建工程时，同步实施交叉口优化。 目标 332 “十五”期间，优先实施中心区道路交叉口优化，完成36个交叉口的改造计划，并逐步扩展到其他区域。开展中心区道路交叉口优化的试点工作，成熟后逐步推广。 334 制定更加全面、科学的设计标准，指导交叉口设计。 335 在完成黄浦、卢湾、静安、徐汇等四个区的若干交叉口优化计划后，逐步完成杨浦、虹口、闸北以及普陀、长宁等区的若干交叉口优化计划。第四章 轨道设施上海轨道交通网络正在加速形成， 已经在城市客运中发挥了重要的作用。发展轨道交通不仅是改善公交服务质量，疏解地面交通压力的根本举措，而且将拉动投资需求，引导城市合理布局。轨道交通投资巨大，形成像东京、伦敦和巴黎等城市一样规模的轨道网络，需要持续几十年时间的快速发展。轨道交通网络布局设置三个层次：市域快速铁(R线)、市区地铁(M线)和区际轻轨(L线)，从而满足不同乘客和不同区域服务的需求。一、 建成中心城的捷运轨道系统依据41 上海土地资源紧张，城市规模较大交通是解决大城市交通拥挤的主要途径。国际经验表明发展轨道 42 目前，地面公交线网还难以满足中心城巨大的客运需求，轨道网密度很低，尚不能有效地缓解地面道路的交通压力。 43 到2020年，中心城将面对更大的客运需求，公共客运规模将比 2000年扩大两倍，必须通过发展轨道交通来应对日益增长的交通需求。 原则 44 按照轨道网络规划，合理确定线路建设时序，尽快形成具有规模效应的轨道交通网络。 45 “十五”期间，建设200公里左右的轨道交通，形成以重要换乘枢纽为核心、联系中心城重点地区的基本网络；到2020年，形成540公里左右基本完整的轨道交通网络，使轨道交通成为客运系统的主体。(参见图41、图42) 行动 46 新建一批轨道交通线路，包括地铁M4线、M7线和M8线等。 47 延伸现有地铁线路，包括市区地铁M3线北延伸、市域快速铁R1线北延伸、市域快速铁R2线西延伸。 (参见图43) 二、建设市域直达的客运轨道系统 依据 48 建设市域轨道交通将改善新城与中心区的直达性，促进新城加快建设。 目前上海还没有通达新城的轨道线路，为了适应郊区新城的发展，轨道交通将逐步向郊区延伸。 原则 49站点。适时建设市域轨道交通，结合城镇体系规划，设置轨道交通 410 在现有轨道网络规划的基础上，研究可能设置分叉的具体线路和位置，不断完善网络方案。 目标411 到2005年。轨道交通连接3个新城；到2020年，轨道交通将连接更多的新城。行动4.12 新建通达松江新城的市域快速铁R4线一期工程。4.13 市域快速铁R1线向南延伸至闵行。4.14 建设磁浮列车机场线快线工程。（见图4-3）二、将国铁纳入城市轨道系统依据4.15 国铁是指在上海市域范围内的国家铁路系统。上海现有通往南京和杭州的两条国这铁路主干线，同时国家铁路系统也服务于市内松江和金山卫等地区，而且还有相当发达的货运铁路线和支线。国外许多城市（如东京、巴黎），国家铁路都为城市交通服务。4.16 充分利用国铁资源，制定长期规划。4.17 到2005年，将部分可提供城市服务的国铁纳入城市轨道交通系统。4.18 制定通往金山安亭等国家铁路为城市交通服务的具体实施方案。4.19加快研究将莘闵线与既有国家铁路金闵线相连的具体实施方案。第五章 枢纽设施一、改善内外客运衔接条件5.1 对外交通是城市的门户。5.2 2000年上海对外旅客发送量为5200万人次，铁路和公路是对外客要方式。5.3 结合对外交通设施的建设和改造，改善内外客运的衔接与换乘条件。5.4 尽可能将长途客运站迁至中心区外，并与轨道交通、公共汽车等交通枢纽紧密衔接。 目标 55 增强城市对外辐射能力。“十五”期间，建成3个功能完善的大型对外枢纽、4个中型对外枢纽；到2020年，进一步增加中型对外枢纽的数量。 行动 56 加强对外客运枢纽的改造。改造、建设铁路上海站等大型对外客运枢纽、铁路上海西站等中型对外客运枢纽和五角场客运站等小型对外客运枢纽。(参见图51、图52)57 调整长途客运站点布局，加强与市内交通衔接。在上海火车站北广场和铁路上海南站等处设置长途客运主站；在市区设置七个辅站、若干旅游集散点和过境站。二、加快建设市内客运枢纽依据 58 市内客运枢纽是城市交通的关键设施，对合理布局公交线引导客流走向、方便乘客换乘、提高运转效率将起到积极的作用。 59 上海已建成了一些终点站相对集中的港湾式和封闭式的公交换乘枢纽。但总体上，市内客运枢纽建设仍然相对滞后，三条轨道交通线之间换乘不便，轨道交通与地面公交缺乏有效衔接，大多数公交集散地占路设置。 510 客运需求不断增加，市民出行范围不断扩大，尤其是随着轨道交通发展，建设换乘枢纽将变得越来越迫切。原则 511 将市内客运枢纽视作一体化交通中的关键环节，予以充分重视，并在用地上给予保证。 512 尽可能实现轨道交通之间的同台换乘，减少换乘距离；先期建设项目要为后续项目预留换乘空间。 513 与轨道交通站配套的公共汽(电)车、出租车、非机动车停放设施，要同步规划，同步征地，同步施工，同步建成。 目标 514 “十五”期间，初步形成多等级的客运枢纽系统，建成1个大型客运枢纽和8个中型枢纽；到2020年，基本形成覆盖全市的、多层次和功能完善的客运枢纽系统。 行动 515 改善轨道交通之间的换乘条件施同台换乘。在有条件的轨道交通站实 516 建设一批市内客运枢纽，包括人民广场等大型客运枢纽、漕溪路等中型客运枢纽、若干小型枢纽和一般枢纽。(参见图51、图52)517 进一步规范公交始发站、过境站，以及出租车路抛站、营业站的设置。中心区内占路公交始发站逐步进入港湾，继续抓好新建住宅区配套的公交始发站和出租车营业站的建设。三、建设“停车一换乘”枢纽依据 518 中心城外的“停车一换乘”枢纽是实现小汽车交通与中心城内公共交通有效转换的关键环节。随着小汽车进入家庭、居民的外迁、公交的发展，“停车一换乘”的需求将会逐步增加。 519 随着城市拓展和经济水平的提高，自行车将更多地发挥为公交短驳服务的功能，自行车与公交的“停车一换乘”将在一定程度上拓展公交站点的服务范围。 原则 520 根据交通区域差别政策，在外环线附近的主要公交站点规划和建设收费优惠的“停车一换乘”设施，鼓励小汽车使用者换乘轨道交通和公共汽车进入市中心。 521 在保障自行车短途出行通行条件的同时，为自行车换乘公交提供必要的停车场地。 目标 522 实现个体交通与公共交通的有效衔接。“十五”期间，建成 4个大型“停车一换乘”枢纽；2020年前，结合轨道站点和城市用地布局，规划建设更多的“停车一换乘”枢纽。(参见图53)524 配合轨道交通和地面公交的换乘枢纽站建设的自行车停车场。发展地区性的自行车停车场。四、加强货运枢纽建设依据 525 发展设施完善的货运枢纽站是实现多式联运、提高货运效率的有效途径，而目前上海尚未建成功能齐全、设备完善的综合货运枢纽站。“十五”期间，适应现代物流业快速发展的需要，加快建设物流园区和货运枢纽。 原则 526 货运枢纽建设要与城市功能布局的空间演变趋势相适应，统一规划，新旧兼容，分期实施。 目标 527 “十五”期间，结合重点物流园区的发展，建设一批集装箱货运站及区域性货运站；到2020年，基本建成综合高效的城市货运场站系统。 行动 528 根据市现代物流产业布局，加强货运枢纽建设。重点建设外高桥、浦东空港和西北等物流园区，以及一批集装箱货运站和区域性货运站。 (参见图54)第六章 停车设施停车设施是重要的交通基础设施。规模适宜和布局合理的停车设施，是交通畅达的基本保证，是各种交通方式联系的纽带，也是交通需求管理的手段。以交通区域差别政策来指导停车设施规划、建设与管理：中央商务区提供少量的停车设施，实施较高的收费，控制车辆进入；中心区其他地区提供适度的停车位，允许车辆适量进入；外围区着重解决住宅区停车矛盾，并在外环线附近的枢纽点规划收费优惠的公共停车场，鼓励小汽车乘客换乘公交进入市中心；郊区结合城镇建设，提供充足的停车位，与小汽车宽松的使用政策相配套。停车设施按不同类型有居住地停车、工作地停车、路外公共停车、路内停车和公交专业停车等，根据不同的特点，制定不同的策略。一、根据交通需要改善居住地停车条件依据 61 居住地停车条件与市民生活休戚相关，对小汽车进入家庭将产生直接的影响。上海目前私家车的数量虽然较少，但是由于住宅配建标准较低，无序停车较多，造成部分居住地停车矛盾突出。随着居民生活水平的提高，以及国家鼓励汽车消费政策的实施，预计私家车将会有较快的增长趋势，住宅区的停车需求也会相应增加。 原则 62 确保居住地自备车(专业运输部门以外的车辆)停车“一车 第六章 停车设施一位”。中心区住宅配建实行下限标准，即国家标准幅度的下限，外围区和郊区住宅配建实行上限标准，即国家标准幅度的上限。 目标 63 到2005年，自备车拥有停车位的比重达到70；以后逐步提高到100。 行动 64标准。根据住宅区的不同区域和不同档次，调整住宅停车位配建 65 鼓励住宅区周围的路外公共停车场所、办公楼配建停车场所夜间向私家车开放。66 在用地紧张地区的支路上夜间开辟临时的占路停车点。二、根据道路容量建设工作地停车设施依据 67 工作地停车位主要供单位及其职工停放，对高峰时段的道路交通需求控制和公共交通的运营都会产生很大的影响，它是实施停车需求控制的重要手段。68 1988年推行的配建低标准，造成90年代前大量公建没有配建停车场或规模较小，从而导致中心城部分地区停车供应紧张。 目前缺乏区域差别的配建标准，也难以引导停车供需结构的合理化。6.9 工作地停车的配置要与周围道路的通行能力相协调。 610 按照不同区域的供需特点制定科学的配建标准，通过控制中心区工作地停车位数，严格限制高峰时段进入的车流量，缓解中心区交通的压力。 行动 611 修订本市建筑工程交通设计及停车场(库)设置标准，对区域、功能、规模不同的公共建筑物制定不同的配建标准。612 在中心区特别是中央商务区，实施建筑物配建车位向社会车辆开放政策，充分利用现有停车资源。三、建设区域差别的路外公共停车设施依据 613 路外公共停车是面向公众的开放式停车设施，一般适用于非长时间的停车需求。随着私家车增长、人们社会活动的丰富，公共停车需求将会有较大幅度的增长。由于目前路内路外停车缺乏协调，导致路外公共停车设施利用率不高。 原则 614 按照不同区域的交通需求和交通空间，提供相应的公共停车设施，鼓励通过使用路外公共停车场库来弥补配建停车场的不足。 目标 615 到2005年，全市路外公共停车位从08万个增加到6万个左右，其中中心区从03万个增加到28万个；到2020年，全市公共停车位将成倍增长，为20-30万个。 行动 616 在4个城市副中心、8个重点交通集散地和4条主要商业街，设置规模为200600个车位不等的公共停车场库。(参见图61) 617 在2个机场、2个水上客运站、3个公路客运主站和3个铁路客站等对外交通枢纽，规划规模较大的公共停车场库。 618 在外环线附近的轨道交通车站建设一定规模停车场库-换乘”使用，并配建足够数量的非机动车停放场地。四、控制路内停车设施依据 619 从提高城市道路运行效率的角度来看，路内停车应得到控制。路内停车因占用道路而使通行能力大大下降，并且给交通安全带来隐患，因此路内停车适合于外围区和非交通高峰时段。 原则 620 通过行政和经济等手段严格限制路内停车，尤其要加强对交通拥挤地区和拥挤时段的路内停车管理，控制路内停车总量，限制白天长时间的路内停车。 目标 621 减少路内停车对道路通行的影响。到2005年，中心区路内停车位调整控制在5000个左右；到2020年，继续合理控制路内停车位的比例，确保道路畅通。 行动 622 中心区所有主、次干路和公共汽(电)车通行的道路禁止路内停车。 · 623 在路外公共停车设施可基本满足停车需求的300米服务半径范围内，不另设路内停车。 624 利用交通流量的昼夜差异，在有条件的住宅区、娱乐场所周边设置适当的夜间临时停车点。 625 加快建设自动停车计时收费系统。 626 严格执法，加大处罚力度，杜绝违章路内停车。 五、优先建设公共交通专业停车场 依据 627 公交优先不仅需要行车优先车辆停车供应缺口较大。 原则 628车场用地。 目标根据城市发展需要与综合交通± 6。29 逐步缓解专业客运停车供需矛月车停车位数增加045万个，使专业客运车j高到88。 行动 630车停车场。 631场。建设浦西月浦、吴泾、江桥和浦改造长治路、武宁路、真南路 (参见图62) 632 结合轨道交通站点、大型商业匡批出租车一级营业站。第七章 管理设施 管理设施是实施科学交通管理的技术保障。面对未来不断扩大的 交通供需规模，上海将在抓紧道路、轨道等设施建设的同时，发展和完善交通管理设施，提高交通管理现代化水平。积极实施交通智能化战略，以信息化手段促进交通与城市的协调发展，逐步实现交通决策科学化、管理现代化、交通基础设施运行效率最大化。 一、完善道路交通管理设施 依据 71 现代化的道路交通管理设施，是保障道路交通安全、畅通、有序的物质基础。20世纪90年代以来，道路交通管理