毕业论文浅谈复飞与飞行安全.doc

分类号 编号 U D C 密级 中 国 民 航 飞 行 学 院毕业设计（论文） 题 目： 浅谈复飞与飞行安全 作者姓名： 吕盼来 学 号: 20060111212 指导教师姓名 颜 影 院系及专业名称 飞行技术学院 飞行技术专业 提交日期 2010年 月 日 答辩日期 2010年 月 日 答辩委员会主任 评 阅 人 2010年 月 日浅谈复飞与飞行安全学生：吕盼来 指导老师：颜影摘 要： 复飞程序是进近着陆中不可分割的一部分，是保证飞行安全必需的程序。因此，飞行员必须掌握复飞的程序与标准，正确判断影响复飞的因素，并最终做出正确决断并实施复飞程序。本文首先对复飞的程序及标准展开了论述，其次阐述了影响复飞决断的因素，最后通过事例的分析说明了复飞对于飞行安全的重要性并对复飞的实践问题进行了讨论。从认识上重视复飞，从实践上做好复飞，以确保飞行安全。关键词：复飞 程序标准 决断 飞行安全Analyzing the Missed Approach Procedure and flight safetyStudent: Lv Panlai Teacher: Yan Ying Abstract : The MAP is an integral part of flight into nearly landing stage, and it is also the essential procedure to ensure flight safety. So the pilots must be explicitly knew the condition of the MAP, grasping its rule and program, to distinguish the effective factor of the MAP，and making right decision for enforcing it expertly at last. Firstly ,the procedure and standards of the missed approach are discussed in this paper .And then , the effective factor of the MAP are discussed .Thirdly ,it explains the necessity of strictly conducting missed approach and the flight safely by analyzing of several typical cases ,how to complete a missed approach are put forward to ensure the safely of approaching and landing.Key words: missed approach procedure and decision flight safety目录引 言11复飞的航段及标准1 1.1复飞的定义1 1.2复飞航段2 1.3复飞程序中的超障准则22 复飞点与航段保护区4 2.1 复飞点的认识4 2.2 航段保护区5 2.2.1 直线复飞5 2.2.2 转弯复飞63 影响复飞决断的因素8 3.1 天气因素9 3.2 飞机设备和地面导航设施因素9 3.3 人为因素10 3.4 飞行操纵因素10 3.5 空中交通管制因素114 复飞应注意的问题11 4.1 端正进近着陆中的复飞意识.11 4.2 准确判断复飞时机.13 4.3 加强复飞是的机组配合.145 结束语15参考文献.17致谢.18引言进近着陆过程是事故或事故征候的多发时段，并且相当部分是由机组的操作原因造成的。从19801996年，全世界最大起飞重量5700公斤以上的喷气式和涡轮螺旋桨运输机共发生重大死亡事故621起，其中发生在进近着陆阶段的重大事故287起，占46%，剖析这287起重大事故，按飞行阶段划分：起始进近占108起，五边进近占82起，着陆阶段占97起。再比如近年来民航机所发生的事故和多次冲出跑道、偏出跑道以及发动机擦地等事故征候，概括起来可以得出一个共性的结论，就是在不具备安全着陆的条件下或存在着不安全因素时，机长没有果断地复飞，勉强着陆造成的后果。如果果断采取了复飞方式，那么50%上的进近着陆飞行事故将可以避免。从客观上来讲，在低能见度或恶劣的气象条件下进近着陆，由于飞机高度低，速度小，能见度差，飞行轨迹又局限在一定的小范围内，复杂的气象条件所造成的飞机姿态不稳，飞行估计偏离，速度变化无常，进近仪表指示不稳定等，加之飞行员操作不准确，这些都是造成不能安全着陆的因素。这时机长就应该及时采取复飞措施。复飞是避免进近着陆中发生意外事故或事故征候的唯一正确措施。1复飞的航段及标准1.1 复飞的定义飞机沿最后进近航迹下降到规定的一个高度/高时，如果不能建立目视参考，或者是不处于能够正常进入着陆的位置时，飞机不能继续下降，应保持这一规定高度平飞至复飞点，如果改平飞至复飞点的过程还是不能转入目视进近，则应当按公布的复飞程序复飞，这一规定的高度/高就叫做最低下降高度/高（MDA/HMinimums Descent Altitude/Height），它是表示机场着陆最低标准的要素之一。最低下降高度MDA是以修正海平面为基准。飞行中气压式高度表拨正值为QNH；最低下降高MDH是以机场标高或跑道入口标高为基准，飞行中气压式高度表拨正值为QFE。每个仪表进近程度序必须规定一个复飞程序，并且必须规定一个点为复飞程序的开始，一个点为复飞程序的终点。在精密进近程序中复飞程序的开始不低于越障高度/高（OCA/HObstacle clearance Altitude/Height）而非精密进近程序是在不低于OCA/OCH的一个点开始复飞,程序终止的高度/高必须足以允许：(a)开始另一次进近；或(b)回到指定的等待航线；或(c)重新开始航线飞行。1.2复飞航段在复飞航段，驾驶员在进行复飞过程中要进行改变飞机的外形、姿态和高度等工作，因此设计的复飞程序应尽可能简单。原则上复飞航段包括起始、中间和最后阶段。（如图1） 图1 复飞航段（1）起始阶段：从复飞点MAPt开始至开始爬升点（SOCStart of Climb）为止。在这个阶段需要驾驶员集中注意力操纵飞机，特别是建立爬升和改变外形，并且假定在这些操作过程中不能完全使用引导设备，因而在复飞起始阶段不允许改变飞行方向。 （2） 中间阶段：在中间复飞阶段继续以稳定速度上升直至取得并能保持50m（164ft）超障余度的第一点为止。在这个阶段有航迹引导较有利，其复飞航迹可以从起始阶段的SOC开始改变不超过15°，在这个阶段飞行中，飞机要开始修正航迹。复飞面的标准上升梯度为2.5%，如能提供必要的测量和安全保护并经有关当局批准也可用2.0%的梯度；在飞机的爬升性能允许并对运行有利时，也可使用3%、4%和5%的梯度。当设计复飞程序所用的梯度不是标准梯度时，必须在仪表进近图中说明。 （3）最后阶段：从中间复飞阶段结束开始，延伸至可开始一次新的进近、等待或回至航路飞行的一点。这个阶段飞机可进行转弯。1.3复飞程序中的超障准则 最后进近航段的最低超障高度OCA并不一定是整个仪表进近程序的最低超障高度，只有当飞机以该高度在MAPt复飞，并能按规定的航迹和爬升梯度安全飞越复飞区内所有障碍物时，该高度才是可用的。复飞各阶段的超障准则如下： 图2 复飞各航段的超障余度（1）起始复飞阶段起始复飞阶段是从MAPt开始，至建立爬升的一点（SOC）终止，这一段是飞机由下降转为上升的过渡阶段。当MAPt为一电台时，程序设计考虑该段的长度为以最后进近的真空速在19KM/h顺风下飞行15秒过渡容差和3秒飞行员过台反应时间的距离。在起始复飞保护区内，飞机与所有障碍物必须满足最后进近的最小超障余度MOC。 （2） 中间复飞阶段 中间复飞阶段开始于SOC，终止于MOC达到并保持50米的一点。该阶段要求飞机稳定爬升，其标称爬升梯度为2.5%。在中间复飞阶段保护区中，只要飞机以2.5%的梯度爬升至障碍物上空，并能取得30米的MOC（最小超障余度），即认为该障碍物是安全的。也就是要求障碍物相对机场平面的高h0OCHfmd0tgzMOC。 （3） 复飞最后阶段 复飞最后阶段紧接着复飞中间阶段，延伸到可以开始作新一次的进近，等待或回到航线飞行为止。在这个阶段可根据需要进行转弯。最后复飞阶段主区内要求的MOC为50米。在复飞航段的最后阶段，需要设置一段11KM（6NM）长的水平部分和紧接其后的1%爬升面，以便在各种情况下飞机平飞加速到航路爬升速度。在这一部分中，要求飞机障与碍物之间能提供90米的MOC。如不达到要求，可考虑把平飞加速段的起始高度在250米基础上进行提高。从复飞程序的有关规定可知，复飞中间和最后阶段要求的MOC远远小于进近部分。因此，飞行员在最后进近阶段如果不能对正跑道完成着陆，应果断做出复飞决定，及时建立爬升姿态，禁止在天气低于在天气标准的情况下，飞越复飞点后继续进近2 复飞点与航段保护区2.1 复飞点的认识在非精密进近程序中规定的复飞点有三种电台上空；交叉定位点距离FAF的一个点，在我国公布的非精密进近程序中复飞点通常是电台上空或交叉定位点上空，图中标有“MAPt”或“复飞点”的位置（如图3）在非精密进近中，无FAF时，其复飞点必须用电台或一个定位点确定。有FAF时，其复飞点必须用一个导航设施或定位点和距离来确定，也就是上面所说的确定复飞点的三种方法。如果复飞点是由电台或定位点确定时，从FAF至MAPt的规定距离是从FAF至导航设施或定位点的标称位置的距离。在复飞程序中一般公布一个单一的OCA/OCH，这个OCA/OCH是规定距离的OCA/OCH和有电台或定位点的OCA/OCH较高数值。但是，如果对运行有利也可公布两个OCA/OCH数值。在所有情况下，不可用计时确定MAPt和公布OCA/OCH，并且在程序图中必须注明“不允许用计时确定MAPt” 。非精密进近，MAPt的最佳位置是跑道入口，但是复飞区的障碍物要求MAPt在入口之前时，则MAPt位置可根据需要向FAF移动必要的距离，通常不超过OCH与至跑道的5%下降梯度线交的一点。 图3 仪表进近图中复飞点的确认（非精密进近）在精密进近程序中，DA/H（Decide Altitude/Height）是标称下滑道上一个规定的高度/高，标称下滑道与决断高度/高的交点规定为复飞点，DA/DH定在OCA/OCH或以上。2.2 航段保护区复飞分为直线复飞和转弯复飞。复飞保护区以MAPt纵向容差的开始为起点，在起点的宽度等于在这点上最后进近区的宽度，其后的区域形状和大小决定于复飞程序包括转弯的起始点和转弯大小。2.2.1 直线复飞图4 直线复飞保护区直线复飞区起点的宽度等于该复飞点的最后进近区宽度，以后按照所用电台提供航迹引导的准确度向两侧扩大（NDB为10.3º、VOR为7.8º），如果没有导航设施引导，则向两侧各扩大15º。（如图 4） 在设计复飞程序时，使用位置适当的电台做航迹引导可以缩小最后复飞阶段的保护区，在这种情况下，复飞最后阶段的边界可继续延伸与提供引导的电台的保护区边界相交，既保护区在VOR台±1.9KM（1.0NM）向MAPt和向航迹两侧各扩大7.8º，NDB向两侧各扩大10.3º，（如图5、6）图5复飞点在电台图6复飞点不在电台如果复飞的航迹引导是最后进近所用的电台继续引导，复飞区即为该电台确定的区域的延续，（如图7）图7电台继续引导的复飞区2.2.2 转弯复飞如果规定从最后进近航迹转弯复飞，必须确定出转弯复飞区。转弯区的外边界是由理想的飞行航径（无风航迹）加上全向风的影响而得的螺旋线;内边界从最早TP开始,从区域的无论哪一边都提供最好的横向保护,因此按标称航迹向外扩大15º。(如图8-14) 图8 MAPt复飞转弯（15°）图9 MAPt复飞转弯（>15°）图10指定高度/高转弯（<75°） 图11指定高度/高（>75°）图12 DME定点的转弯复飞 图13 DME定点的180°转弯复飞图14在电台上空转弯的复飞3 影响复飞决断的因素“八该一反对”是保证飞行安全实践的经验总结，是贯彻落实飞行规则和有关规定，正确处理飞行中遇到的各种情况的通俗概括。“该复飞就复飞”处于“八该一反对”的首位。“该”应是一种可操作的标准，一种量化的尺度，给机组以具体的决断依据。既然是量化的标准那不难理解其有两个方面的走向，即“可以”和“必须”。虽然各个机场，各种机型，情况不同，标准各异，但建议当机组遇有下列情况之一时，应必须复飞：3.1 天气因素(1)飞机下降至最低高度(决断高度)看不到跑道或引进灯时；(2)进近进程中跑道上空有雷雨过境时；(3)高原、山区机场进近过程中，遇到中度以上颠簸时；(4)进近过程中，跑道风向风速突然改变，侧风或顺风超过标准时；(5)进近过程中侧风在机型标准以内，但由于降水较大，使侧风标准降低时；(6)进近过程中，天气实况低于机场、机长/机组的天气标准或遇到低空风切变时；(7)跑道污染程度虽然在标准范围内，但侧风超过本机型标准时；(8)进近过程中，ATC报告RVR低于标准时；(9)进近过程中，大雨使跑道积水超过标准时；(10)昼间进近暴雨严重影响视线时；(11)夜间进近，暴雨形成光屏时；(12)进近中突然遇到风切变无法正常进近时；(13)进近中跑道积水，机组认为没有把握时；(14)进近中突然遇到降雪影响机组视线，机组没有把握时；(15)已经处于最低高度以下，但突然遇到低云烟雾影响视线，丢失跑道或参照物时。3.2 飞机设备和地面导航设施因素(1)ADF穿云着陆过程监听到NDB呼号不对或工作不正常时；(2)ILS穿云着陆过程中，地面发射信号或机上接收信号不正常，又不能目视着陆时；(3)下降过程中失去地空联络时；(4)长五边发生单发，失火、失速警告、起落架警告，近地警告等故障，处置后不能正常着陆时；(5)进近中发现左右座仪表指示误差较大，飞行员感到判断飞机位置困难，没有把握时；(6)夜航，低云、低能见度，进近中发现进近及跑道灯故障时；(7)夜航下降至10070米打开着陆灯出现光屏，看不清跑道时；(8)进近中飞机发生故障，没有做出任何处置方案时；(9)进近中管制讯号突然中断，没有收到明确可以着陆的指令时；(10)进近中发现跑道上有障碍物时；(11)昼间能见进近时，发现跑道附近有风筝和鸟群时。3.3 人为因素(1) 在五边进近着陆时，机长对飞机状态和整个飞行状况有不清楚或者感到不踏实时；(2)进近中飞机到远近台之间(精密进近跑道头3公里)还没有进入稳定进近时；(3)非精密进近虽已能见跑道，但高度过高，处置困难，机组没有把握时；(4)进近中有机组成员身体不适影响继续进近，落地没有把握时；(5)进近中机组成员提出复飞，机长认为正确时；(6)进近简述完成的不全面，机组成员对于进近着陆程序有疑问时。3.4 飞行操纵因素(1)五边进近下降高度，过远台后不是短时修正下降率超过100英尺/分时；(2)ILS进近，下降至决断高度LOC航道偏离一个点以上时；(3)着陆进入跑道头速度大于Vref+15kt(遵照本机型最大Vat限制)时；(4)进近过程中高度1000英尺以下，未经操纵而指示空速突然变化大于15kt时；(5)进近过程中高度1000英尺以下，未经操纵而垂直速度变化大于500英尺/分时；(6)进近过程中高度1000英尺以下，未经操纵俯仰变化5度以上时；(7)目视进近当飞机下降到距地面500英尺，仪表进近当飞机下降到距地面1000英尺，飞机还未建立着陆形态或稳定进近时；(8)当飞机进近至决断高/高度，航向与跑道交叉角大于30度时；(9)当飞机进近至决断高/高度，进近速度大于规定速度10-15kt时；(10)非精密进近(含能见飞行)下降至50米，方向偏离一个跑道，高度偏差不能保证在正常着陆地带着陆时。3.5 空中交通管制因素(1)下滑着陆时，有迫降的飞机优先着陆时；(2)两架飞机同时下滑着陆，前面、左侧或者高度较低的飞机正在降落，而自己是后面，右侧或者高度较高的飞机时；(3)本场训练飞行下滑着陆，同时有航班飞机跟进，影响航班飞机正常着陆时；(4)当ATC指令复飞时。这些强制性限制标准加上进近图上标明的复飞路线、高度以及转弯半径方面的运行限制，在作“进近简述”时，处于操纵岗位的机组成员间必须进行明确的交流，以达成共同的行动意志。4复飞应注意的问题以上部分通过对复飞理论的阐述，说明了复飞与飞行安全的重要联系，然而在实际中一些飞行人员对于复飞的错误认识和违规操作没有把握住复飞这个关口，酿成了大祸。4.1 端正进近着陆中的复飞意识 1993年10月26日，中国东方航空齐鲁有限公司MD-82型B-2103号飞机执行航班飞行任务，在福州义序机场降落时发生一等飞行事故。该机当天执行MU5398航班任务，11：50从深圳起飞，预达福州时间12：50，12：32与福州机场塔台建立联系，由副驾驶（左座）操纵飞机加入IGS（仪表引导系统）进近。在IGS/DME1.7海里，高度170米时飞机状态正常，当航向由125°转至78°（着陆跑道方向）时进入云中。由于转弯坡度小，退出转弯后（高度约120米，距跑道入口约2公里）飞机偏右较多（最多时350米），高度也偏高。这时机组向左修正（最小时航向50°，与跑道夹角28°），并收油门下降高度。左座感到自己修正困难，就将飞机交给右座教员、机长操纵。当飞机距跑道入口1公里时，机组觉得落地困难，决定复飞（此时飞机高度约20米，飞机已接近跑道入口），机长加油门到复飞推力，并收襟翼，收起落架。由于飞机姿态不稳，高度没有即刻上升，而且还在继续下沉。机长见无力使飞机恢复复飞正常状态，又决定迫降（从飞行数据记录器上看到，油门在复飞推力上仅停留4秒）。飞机进入跑道1983米时机尾擦地，随后机身后部也继续擦地，一直冲到距跑道头385米处。（福州义序机场事故）不难看出，造成这次事故的原因，是机组违反福州机场仪表进近程序，当下降到最低高度不能转为目视的情况下，仍然盲目下降和进近，左右座的复飞意识都很淡薄，轻视复飞程序对于飞行安全的重要性，在进近着和陆均有困难时没有按规定果断复飞，再加上机组配合不好，操纵失当，造成了此事故。具体分析一下：按福州机场仪表进近程序规定，当IGS/DME高度170米、距离1.7海里没有看到跑道时，应该按复飞程序拉升。但机组并未执行规定，而且继续盲目进近。当飞机高度下降到95米看到跑道后，机组发现偏右较多，在已不具备着陆条件的情况下仍不复飞，而是大角度、大下降率向左修正，一直下到20米左右飞机高度、速度、方向均不正常，机组感到落地困难，才决定复飞。当油门复飞4秒后，由于发动机延迟性，尚未达到复飞推力时，飞机下沉，姿态不稳，机组情绪紧张，又将油门收回进行迫降，结果进入跑道1983米才接地，最后冲出跑道。在很长的一个时期内，不少人对复飞这个重要的飞行程序在认识上有片面性，在行动上是忽视的。有的飞行员飞行准备不足，飞行中临阵处置慌乱；有的由于多种原因不愿复飞，如盲目自信、存在侥幸心理、“怕丢面子”；有的领导干部和运行管理人员对于复飞的飞行员不给好脸色，而对于违反规定着陆的却给予肯定甚至赞许，实际上片面的把是否复飞当成了衡量技术水平高低的一个尺度，违背了按章办事的原则，从外部环境给飞行员形成额外的压力。以上种种原因造成了飞行员在遇到特殊情况或恶劣天气时，不是想着果断复飞，而是盲目进近，想侥幸着陆，等到实在不能着陆时，已错过正确的复飞时机。这一系列的因素成了进近着陆过程中飞行事故的基本根源。进近是着陆的前驱，稳定的五边进近是保证安全着陆的基础，着陆是机长的主导意识，而复飞意识应贯穿在进近和着陆中，它所起到的是安全防护作用。因此机长必须将两者密切集合在一起，形成一个完整的进近着陆安全意识。在每次进近前，机长都应对复飞程序，复飞动作和复飞时的机组配合做一个明确的简令。这对进近着陆的安全保证也是十分重要的。同时也应强调，复飞是机长的决策，也是机组每一个成员的责任，密切的机组配合是复杂气象条件下成功的进近着陆所必须的。因为在进近着陆中，机长也有武断和失误的时候，专一的着陆心态容易使他违反客观条件而勉强着陆，机组的标准喊话和相互提醒是弥补机长失误的最好方法。譬如：在决断区，飞机轨迹偏出可操作范围，机长想竭力切回航迹，由于心情比较急燥，操作动作可能回粗猛，这是仪表进近操作动作的一大忌。如果机组成员能及时提醒复飞，就可能避免不安全的因素。或者在决断高度，机长判断进近轨迹正常，但还没有看到地面标志，想再继续进近一点就可能见到跑道着陆，如果机组成员能及时提醒，采取复飞措施，就可以避免机长违反操作规定，违反操作规定本身就是不安全因素。4.2 准确判断复飞时机1997年5月8日，中国南方航空有限公司深圳公司波音737-300型B2925号飞机执行重庆深圳3456航班任务。2925号机19：45自重庆江北机场起飞，预计21：30到达深圳黄田机场，21：07与深圳机场进近管制建立联系，按正常程序向33号跑道进近。21：17与塔台建立联系。塔台告诉机组“五边雨比较大，看见跑道叫”。21：18：07机组报告“已建立盲降”，21：18：53机组报告“看到引进灯”，塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。在飞机过近台附近，塔台看见飞机着陆灯，但雨中灯光不清楚，地面雷达显示，飞机航迹、下滑高度正常。21：19：33飞机第一次在跑道南端接地，接地后飞机跳了三跳，然后复飞。复飞后左转上升到1200米，塔台提醒机组开应答机，但二次雷达上一直没有显示。21：23：57，机组报告在三边位置，要求其它飞机避让，21：23：40，机组再次要求其它飞机避让，并报告“有紧急情况”，驾驶舱内出现多种警告。塔台告诉已让其它飞机避让。21：24：58机组要求落地后用消防车、救护车，塔台告诉机组都已经准备了。接着飞机又转了一圈，并报告准备向南落地，塔台同意向南落地，并告诉2925号机组，“前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大”，机组回答明白，并说“我准备落地了”。21：28：30飞机着陆，着陆后飞机解体、起火。（深圳5-8空难）造成这次事故的原因与义序机场事故极为相似，2925班机夜间飞行遇到大雨，能见度差，跑道积水，灯光效果不好，看地面不清楚。在这种情况下，机组没有果断采取复飞措施，违反规定，继续进近下降高度，失去了主动，贻误了时机，这是造成不正常着陆的主要原因，也是最终导致事故的起因。飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，没有果断执行复飞程序，盲目下降，错过了复飞的最佳时机。 高度50英尺进跑道后，由于“看不清地面”，机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态，致使飞机产生了第一次跳跃，接地时垂直过载达2.49G使飞机受损。飞机第一次跳起后，机组没有下决心收油门，由于处置错误，致使飞机又连续产生两次跳跃。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。飞机第三次跳起后由于高度高，加之夜间雨大，机组在飞机严重受损的情况下复飞，给第二次着陆埋下了隐患。 复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。回顾民航发生过的各个与最后进近的复飞航段有关的事故和事故征候，其主要原因是机组没有严格掌握标准、把握好时机，最后关口没采取复飞这个保证安全的最后手段。飞行员必须严格遵守规定，在天气不允许或有其他原因造成不能着陆时必须果断复飞。机组人员应当明确所飞机型在什么情况下可以继续进近着陆，什么情况下必须果断复飞。复飞标准是一个提供给飞行机组是否复飞的固定值，并且是强制性要求遵守的，然而在掌握复飞标准上，特别是处于标准边缘值时，执行中就会有一些偏差。诚然，理论上讲决断高度或最低下降高度，是飞行机组做出最后决断的点，但有的时候这个最后决断的点更低于决断高度或最低下降高度，甚至发生在接地的刹那。如果对复飞标准没有充分的认识，没有树立严格的坚持标准的概念，那么，是很难在紧迫的情况下做出反应的。例如：在决断高度以下遭遇暴雨，产生光屏现象，仪表转为目视后飞机状态的丢失等等。同样，坚持标准不仅仅表现在对复飞标准的把握，也表现在对复飞决断的把握，坚持标准的概念。关于复飞决断标准的内容在第3节已经详细论述过了，这里就不再讨论了。4.3 加强复飞时的机组配合复飞也要讲究机组配合，现代民用飞机尤其是大型民用客机一般都是多乘员机组，通常情况下都是由正副驾驶员共同操纵飞机来完成航班生产任务。机长是安全生产的直接责任者，直接操纵飞机又具有决策权，所以，一个非常标准的机组安全生产的比重，机长应占70%，但在特殊情况下，副驾驶的比重明显上升。一旦机长决定复飞，副驾驶应主动配合机长做好复飞，不要被动的被机长指挥着操纵飞机附件，这样肯定会影响机长的精力。如果机长的剩余精力不够就会出现问题，那么如何配合好机长做好复飞，这要看副驾驶的业务技术能力和心理素质。比如一个操纵动作做得如何，一句提示是否恰到好处，无线电的使用是否能给机长创造一个比较宽松的复飞环境，这些因素都直接影响到整个复飞质量。人的心理承受外界环境的打击或压力是有一定限度的。当达到一定的限度时，人的判断能力、决断能力都会产生一定的错觉，甚至会丧失处理问题的能力。在飞行过程中一旦出现特殊情况，往往都是非常突然的。在飞行员没有任何心理准备的情况下发生的，这时就要看飞行员的心理承受能力。因为人的心理承受能力有很大的差异，比如机长通常情况下要比副驾驶心理承受能力强，因为机长飞行时间长，经验多，技术业务较熟练，自然心理素质要好一些。如果出现特殊情况，作为机长首先要保持冷静清醒的头脑，判断准确，处置正确，口令清楚，而且不慌，确实能够起到稳定军心的作用。互相弥补纠错有助于对特情的处理，所以说飞行安全的最后关口关键在机长。机长为了保证安全要慎之又慎，这里还要注意三点：一是，复飞的决心要果断。当高度高、速度、航迹偏差超过规定，或者是天气低于着陆标准，复飞的决心要果断，不能有爱面子的思想，盲目蛮干，往往导致错失良机，酿成悲剧。二是，复飞过程不能拖泥带水。一旦复飞的决心一定，就要严格按复飞的程序操作飞机，不能在复飞过程中看到跑道，又收油门推杆着陆，造成大速度或者带偏差着陆危及安全。三是，复飞动作的准确性。复飞的带杆必须柔和，防止加油门的抬头力矩和带杆力使飞机超过规定的仰角而失速。机长的口令必须宏亮准确，副驾驶的动作不能乱，严格先收襟翼后收起落架的程序，防止飞机接地或过多的语音警告干扰机组精力。5 结束语 一个完美着陆对于每一个飞行员来说都是最为向往的，也是一次飞行任务的完整句号。然而，在实际飞行中，各种情况是变化无常和错综复杂的，决断之后还会有决断，一次进近并不意味着只有一个决断-着陆，在每一个有责任心的飞行员心里，“安全”永远是神圣不可侵犯的，当在不利条件下进近时，复飞就成为每一个飞行员保障安全的得力法宝，是进近着陆安全的最后一道防线。飞行员在进近失败或不具备条件时能够做出果断复飞的决策，是一个成熟飞行员的表现，只要飞机安全落地，飞行员的目的也就达到了。参考文献1国际民航组织.国际标准和建议措施.航空器的运行1990年11月第五版2中国民用航空总局.机场运行最低标准的制定与实施1991年8月3 国际民用航空组织.空中航行服务-航空器运行1993年第四版4何光勤.朱代武编.目视和仪表飞行程序设计中国民航飞行学院1993年4月5中国民航总局.民用航空飞行事故汇编（五）1990-19951996年12月6刘炳权.复飞-安全飞行的一个重要关口.飞行员1997年4月7张焕 魏光兴编.仪表飞行程序.中国民航飞行学院1998年1月8孙力军.浅谈如何做好复飞.飞行员 1999年2月9高学顺.做好复飞把握进近着陆安全的关口 1999年3月10马志刚.严格执行仪表近进程序保证进近着陆安全.飞行员1999年4月11李忠和.复飞是进近着陆的最好安全防护 2000年12月12 JEPPESENInstrument/Commereial Manual. 199413 Petter Dogan. 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