毕业论文南京市环岛路2号桥设计06788.doc

南京市环岛路2号桥设计摘 要本设计桥名为南京市环岛路2号桥，桥全长60米，宽30米，由于桥宽较大，为避免不均匀沉降，将其分为两幅，单幅横向布置为：1.5m人行道+10.5m行车道+1.5m人行道，公路II级，人行道设计荷载公路桥涵通用设计规范取值。梁底标高为中跨梁底控制标高5.30米。桥梁坡度为双向横坡1.5%；西侧纵坡3.0%，东侧纵坡3.0%。设计安全等级为二级，桥梁结构设计基准期为100年。桥位为软土地基地区，为避免由于路基沉降引起路桥衔接处的错台现象发生，本设计在桥头两侧各设二级6+8米搭板，作为道路和桥梁的过渡。本设计是根据交通部现今最新规范的规定对南京市环岛路2号桥进行方案比选和设计的。文中主要阐述了该桥的设计和计算过程。文中首先进行方案比选，确定采用预应力混凝土简支T形梁桥，跨径布置为3×20m，主梁为变截面T形梁，梁高为1.3m。并针对所选的预应力混凝土简支T形梁桥进行了详尽的截面设计、主梁作用效应计算、预应力钢束布置及预应力损失计算，并进行了主梁截面承载力与预应力验算、主梁变形验算、横隔梁计算、行车道板的计算以及主梁端部的局部承压验算等。本设计还对桥梁的下部结构进行了详细的设计，包括墩柱盖梁、桩基础以及桥台的设计计算。关键词：预应力混凝土 T型简支梁桥 下部结构Nanjing road around the island bridgeAbstractThe design of the bridge named Nanjing road around the island on the 2nd bridge, bridge 60 meters in length, 30 meters wide, Wide bridge, in order to avoid uneven settlement, divided into two, single transverse arrangement for: +10.5 m 1.5m sidewalks roadway +1.5m, road class II, sidewalk design load value of universal design specifications of highway bridges and culverts. Beam bottom elevation of 5.30 m the midspan beam bottom control elevation. Bridge slope for the two-way cross slope of 1.5%; west side of the longitudinal slope of 3.0%, the east side of longitudinal slope of 3.0%. Design level of security for the two bridge structural design of the base period of 100 years. Bridge bit soft ground areas, to avoid subgrade settlement caused the bridge convergence at the dislocation occurs, the design in the bridge on both sides of each two 6 +8 m ride board, as the transition of roads and bridges. This design is based on the requirements of today's latest specification of the Ministry of Transportation and Communications program comparison and selection and design of the 2nd bridge on the road around the island, Nanjing. This paper mainly elaborates the bridge design and calculation process. The first scheme, determine the use of prestressed concrete simply supported T-beam bridge span arrangement for the 3 × 20m, the main beam of variable cross-section of the T-shaped beam, high beam is 1.3m. And a detailed cross-sectional design for selected prestressed concrete simply supported T-beam bridge, the role of the main beam effect calculations, layout and prestress loss of prestressed steel beam calculation, and the main beam section bearing capacity of prestressed checking main beam deformation check, diaphragm beam calculated carriageway board computing and the end of the main beam local bearing checking. The design of the bridge substructure detailed design, including the pier columns cover the beams, pile foundation and abutments design calculations.Key words: Prestressed concrete T-Charpy bridge Substructure目 录 摘要.1Abstract.21绪论. .61.1拱桥.61.1.1概述.61.1.2分类.61.1.3发展.71.2梁桥.81.2.1概述.81.2.2分类.81.2.3发展.82目背景及设计资料.102.1项目概况.102.2设计基本资料.102.2.1主要技术指标.102.2.2设计采用规范.102.2.3地形、地质、地貌.102.2.4气象气候. 113方案比选. 123.1设计资料.123.2 桥型选择.133.2.1 方案一拱桥.133.2.2 方案二悬臂梁桥.153.2.3方案三简支梁桥.173.3方案比选.194桥梁结构计算.204.1设计资料.204.1.1基本资料. 204.1.2技术指标.204.1.3主要材料. 204.2截面设计. 214.3建模.224.3.1设置操作环境. 224.3.2定义材料和截面.224.3.3定义截面.224.3.4定义材料时间依存特性并连接.234.3.5建立结构模型.234.3.6荷载输入.244.3.7移动荷载数据输入.244.3.8运行结构分析.254.4查看分析结果. 264.4.1反力.264.4.2变形.264.4.3内力.274.4.4表格.284.4.5复核.33参考文献.34第一章绪论在公路、铁路、城市和农村道路以及水利建设中，为了跨越各种障碍(如河流、沟谷或其他线路等)，必须修建各种类型的桥梁，因此桥梁是交通线中的重要组成部分，而且往往是保证全线通车的关键。1.1拱桥1.1.1概述：拱桥指的是在竖直平面内以拱作为上部结构主要承重构件的桥梁。拱桥的静力特点是，在竖直何在作用下，拱的两端不仅有竖直反力，而且还有水平反力。由于水平反力的作用，拱的弯矩大大减少。如在均布荷载q 的作用下，简直梁的跨中弯矩为qL2/8，全梁的弯矩图呈抛物线形，而拱轴为抛物线形的三铰拱的任何截面弯矩均为零，拱只受轴向压力。设计得合理的拱轴，主要承 受压力，弯矩、剪力均较小，故拱的跨越能力比梁大得多。由于拱是主要承受压力的结构，因而可以充分利用抗拉性能较差、抗压性能较好的石料，混凝土等来 建造。石拱对石料的要求较高，石料加工、开采与砌筑费工，现在已很少采用。 由墩、台承受水平推力的推力拱桥，要求支撑拱的墩台和地基必须承受拱端的强大推力，因而修建推力拱桥要求有良好的地基。对于多跨连续拱桥，为防止其中一跨破坏而影响全桥，还要采取特殊的措施，或设置单向推力墩以承受不平衡的推力。对于简单系圬工拱桥的矢跨比一般为1/41/8，一般小于1/10，钢筋混凝土拱桥矢跨比一般为1/51/8。通常情况下矢跨比小于1/5的拱桥称为坦拱，等于及大于1/5的称为陡拱。1.1.2分类：按拱圈(肋)结构的材料分：有石拱桥（见石桥）、钢拱桥、混凝土拱桥、钢筋混凝土拱桥。按拱圈（肋）的静力图式分：有无铰拱、双铰拱、三铰拱（见拱）。前二者属超静定结构，后者为静定结构。无铰拱的拱圈两端固结于桥台（墩），结构最为刚劲，变形小，比有铰拱经济；但桥台位移、温度变化或混凝土收缩等因素对拱的受力会产生不利影响，因而修建无铰拱桥要求有坚实的地基基础。双铰拱是在拱圈两端设置可转动的铰支承，铰可允许拱圈在两端有少量转动的可能。结构虽不如无铰拱刚劲，但可减弱桥台位移等因素的不利影响。三铰拱则是在双铰拱顶再增设一铰，结构的刚度更差些，但可避免各种因素对拱圈受力的不利影响。1.1.3发展：20世纪50年代以来，中国工业迅猛发展，采用不同材料、不同体系的拱桥也得到迅速发展。在铁路拱桥建设中，1956年建成包（头）兰（州）线东岗镇黄河单线上承式钢筋混凝土肋拱桥,拱跨为3孔53米。1959年建成詹（店）东（观）线丹河上承式钢筋混凝土拱桥，拱跨增至88米，两者均为两片工字形截面拱肋。中国目前最大跨度的钢筋混凝土铁路拱桥为1966年建成的丰(台)沙（城）线永定河7号桥，为单线中承式，拱跨150米，拱肋为箱形截面，采用钢拱架拼装施工。 在公路、城市桥梁建设中，如1959年建成湘潭市湘潭桥，为8孔60米上承式拱桥,横向布置6片高1.6米的工字形拱肋,桥宽21米。70年代后拱桥向更大跨度发展,主要采用预制拼装的钢筋混凝土拱桥,如四川省的拱跨150米的宜宾马鸣溪桥，即采用无支架缆索吊装施工。目前，中国公路上最大跨度的钢筋混凝土箱形拱桥为建于1982年,拱跨170米的四川渡口宝鼎桥(图3),最大跨度的公路钢箱形拱桥为建于1966年的四川渡口市区金沙江桥,跨度180米。1969年建成的渡口密地栓焊桁架拱桥，跨度也是180米。在60年代,为适应广大农村地区发展农业的要求,曾创建一种采用简易机具施工的双曲拱桥。该桥型的主要特点是：拱圈结构化整为零，采用分段拼装式波形拱肋截面，因其结构简单，制造容易，安装方便，形式轻巧，在公路和城市桥梁中曾一度得到广泛使用。如建于1972年的湖南长沙湘江桥,为8孔76米的钢筋混凝土双曲拱桥。随着建桥技术的进步，施工机具的改进，起重能力的提高，为求得拼装构件更好的整体性，必然会向较大的拼装单元发展。因此70年代后期至今，中国在大跨拱桥中，钢筋混凝土箱形拱占优势，而在中、小跨拱桥中，桁架拱桥颇有发展。桁架拱桥是将拱上结构和拱肋组成桁式结构，常用跨度为2050米。目前钢筋混凝土桁架拱桥已达60米，如苏州市郊觅渡桥。但预应力混凝土桁架拱桥最大跨度已达150米,如1985年建成的贵州剑河公路桥，系带悬臂的预应力混凝土桁架拱桥。1.2梁桥1.2.1概述：梁式桥是指其结构在垂直荷载的作用下，其支座仅产生垂直反力，而无水平推力的桥梁。预应力混凝土梁式桥受力明确，理论计算较简单，设计和施工的方法日臻完善和成熟。预应力混凝土梁式桥具有以下主要特征：1）混凝土材料以砂、石为主，可就地取材，成本较低；2）结构造型灵活，可模型好，可根据使用要求浇铸成各种形状的结构；3）结构的耐久性和耐火性较好，建成后维修费用较少；4）结构 的整体性好，刚度较大，变性较小；5）可采用预制方式建造，将桥梁的构件标 准化，进而实现工业化生产；6）结构自重较大，自重耗掉大部分材料的强度， 因而大大限制其跨越能力；7）预应力混凝土梁式桥可有效利用高强度材料，并明显降低自重所占全部设计荷载的比重，既节省材料、增大其跨越能力，又提高 其抗裂和抗疲劳的能力；8）预应力混凝土梁式桥所采用的预应力技术为桥梁装 配式结构提供了最有效的拼装手段，通过施加纵向、横向预应力，使装配式结构 集成整体，进一步扩大了装配式结构的应用范围。预应力混凝土桥梁是在二战前后发展起来的，当时西欧很多国家在战后缺钢的情况下，为节省钢材，各国开始竞相采用预应力结构代替部分的钢结构以尽快修复战争带来的创伤。50年代，预应力混凝土桥梁跨径开始突破了100米，到80年代则达到440米。虽然跨径太大时并不总是用预应力结构比其它结构好，但是，在实际工程中，跨径小于400米时，预应力混凝土桥梁常常为优胜方案。1.2.2分类：按照主梁的静力体系，分为简支梁桥、连续梁桥和悬臂梁桥。简支梁桥：由一根两端分别支撑在一个活动支座和一个铰支座上的梁作为主要承重结构的梁桥。属于静定结构。是梁式桥中应用最早、使用最广泛的一种桥形。其构造简单，架设方便，结构内力不受地基变形，温度改变的影响。连续梁桥：两跨或两跨以上连续的梁桥，属于超静定体系。连续梁在恒活载作用下，产生的支点负弯矩对跨中正弯矩有卸载的作用，使内力状态比较均匀合理，因而梁高可以减小，由此可以增大桥下净空，节省材料，且刚度大，整体性好，超载能力大，安全度大，桥面伸缩缝少，并且因为跨中截面的弯矩减小，使得桥跨可以增大悬臂梁桥：指的是以一端或两端向外自由悬出的简支梁作为上部结构主要承重构件的梁桥。1.2.3发展： 1957年，一座长江大桥武汉长江大桥胜利建成，既结束了我国万里长江无桥的状况，又标志我国的现代化桥梁技术水平提高到了新的起点。真正实现了“一桥飞架南北天堑变通途。” 1969年我国又胜利建成了举世瞩目的南京长江大桥，这是我国自行设计、制造、施工，并使用国产高强钢材的现代化大型桥梁。1993年建成的杨浦大桥是世界上跨度最大的结合梁斜拉桥，主跨达602m。而1999建成的钢箱梁悬索桥江阴长江大桥，主跨已达1385m。国外澳大利亚修建了两座跨径200m以上的连续刚构桥 ，其中最著名的是1985年建成的门道（Gateway）桥。该桥跨径145+260+145m，保持世界第一达12年之久。该桥墩高47.5m，双壁墩身为三室箱，宽2.5m，壁厚纵向0.5m，横向中壁厚0.5m，外壁厚1m。主梁为单室箱，箱高跨中5.2m，根部15.68m，箱顶宽21.93m，底宽12m。顶板厚0.25m，底板厚跨中0.3m，根部1.8m。腹板厚0.650.75m，用C40圆柱体抗压强度混凝土（折合C50混凝土）。连续刚构边跨悬臂与引桥悬出部分（16m）之间，以不约束水平变位的钢箱装置连接。该装置不能传递轴向力，而能承受剪力与弯矩。南宁壅江大桥位于广西南宁，1964年建成。是我国最早采用箱梁薄壁杆件理论（箱梁）设计的悬臂式钢筋砼薄壁箱梁桥。该桥两端是单悬薄梁，45m，中间5孔是双悬臂梁，其间设挂梁。这种桥型，由于桥梁接缝较多，悬臂端设伸缩缝，易破坏，所以已很少采用。 第二章项目背景及设计资料2.1项目概况：南京市环岛路2号桥位于湾头休闲商务区配套道路项目工程桩号AK0+597处。由于桥梁宽度较大，为避免不均匀沉降，将其分为两幅，单幅横向布置为：3m人行道+10.5m车行道+1.5m。桥位为软土地基地区，为避免由于路基沉降引起路桥衔接处的错台现象发生，本设计在桥头两侧各设二级6+8米搭板，作为道路和桥梁的过渡。2.2设计基本资料：2.2.1主要技术指标：1）设计荷载：公路II级，人群荷载按公路桥涵通用设计规范取值。2）梁底标高：中跨梁底控制标高5.30米。3）桥梁坡度：双向横坡1.5%；西侧纵坡3.0%，东侧纵坡3.0%。4）设计安全等级：二级，桥梁结构设计基准期：100年。2.2.2设计采用规范：公路工程技术标准； 公路桥涵通用设计规范； 公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范； 公路桥涵地基与基础设计规范。2.2.3地形、地质、地貌：南京地区的大地构造位于扬子断块区的下扬子断块，基底由上元古界浅变质岩系组成，覆盖层由华南型古生界及中生界、新生界组成。本地区地貌属于丘陵地区，系属老山山脉余脉向东北延伸的低丘地带。具体地质条件如下图：2.2.4气象气候：南京属北亚热带季风气候，气候温和，四季分明，雨量适中。降雨量四季分配不均。冬半年受寒冷的极地大陆气团影响，盛行偏北风，降雨较少；夏半年，受热带或副热带海洋性气团影响，盛行偏南风，降水丰富。尤其在春夏之交的5月底至6月，由于“极峰”移至长江流域一线而多“梅雨”。夏末秋初受沿西北向移动的台风影响而多台风雨，全年无霜期222至224天，年日照时数1987至2170小时。第三章方案比选3.1设计资料：1.桥梁跨径全长60m。2.设计荷载公路II级，人群荷载按公路桥涵通用设计规范取值。3.单幅布置为：1.5m人行道+10.5m车行道+1.5m人行道4.桥面纵坡：西侧纵坡3.0%，东侧纵坡3.0% 5.桥面横坡：双向横坡1.5% 6.设计安全等级：二级，桥梁结构设计基准期：100年。7.地质条件详见地质剖面图3.2 桥型选择3.2.1 方案一拱桥：本方案为悬链线箱形拱桥，主拱净跨径60m，根据规范箱拱净矢跨比一般为1/8，即矢高为7.5m，其平面布置如图所示：横向布置为1.5m人行道+10.5m行车道+1.5m人行道，桥面横坡1.5%。主拱：采用箱形截面，截面高1.6m。 横隔板：在腹孔墩柱下面设置，板厚0.30m。 桥面板：采用装配式预应力混凝土简支空心板，厚度40cm。施工方法及优缺点：主拱肋采用无支架门柱式缆索吊装，每个主拱肋纵向分为3段进行吊装.箱间现浇钢筋混凝土横隔板组成整体箱，箱间横向用钢管作临时连接，本方案主拱箱施工比较复杂，组装难度高，但构件预制比较多，控制好可加快施工进度。优点：具有较大的跨越能力，充分发挥圬工材料及其它抗压材料的性能、构造较简单，受力明确简洁；缺点：有水平推力的拱桥，对地基基础要求较高、跨径较大时，自重较大，对施工工艺等要求较高、建筑高度较高，对稳定不利，由于位于软土地基地区，基础成本较高。平面图如图所示：拱桥拱圈采用箱梁结构，为单箱单室箱梁，箱梁高3米，顶面宽13.5米，底面宽7.5米，具体结构如下图所示：3.2.2 方案二悬臂梁桥：本桥型方案为钢筋混凝土三跨双悬臂悬臂梁桥。全桥总长60m，中跨跨径30m，两侧悬臂长度根据规范取中跨跨径的0.5倍，即15m。横向布置为1.5m人行道+10.5m行车道+1.5m人行道，桥面横坡1.5%。主梁采用箱型截面，中跨中点梁高h根据规范一般为中跨跨径的1/201/30，在此取h=1m支点处，梁高H一般为h的23倍，取H=3m。平面布置见下图：施工方法与优缺点：主梁采用悬臂拼装发施工，在工厂将梁体沿轴线划分成适当的快件经行预支，然后运到架设地点，并利用活动吊机起吊后向墩柱两侧对称拼装就位，重复以上工序，直至拼装全部快件为止。优点：结构内力不受地基变形影响，对地基要求较低。墩上只需设置一个支座，减小了桥墩尺寸，节省了基础工程量。缺点：悬臂梁的某些区段同时存在正负弯矩，结构较为复杂，而且跨径增大后，梁体重量快速增加，不易采用装配施工。本悬臂梁桥采用单箱双室混凝土梁，梁高3m，顶面宽13.5m，其具体布置图如：3.2.3方案三简支梁桥：本方案为三跨简支梁桥，桥长60m，根据规范，选用标准跨径，跨径20m，纵坡3.0%，横向布置为1.5m人行道+10.5m行车道+1.5m人行道，平面图如下：孔径布置：20m+20m+20m桥长60米桥宽15m。桥面设有1.5%的横坡，3.0%纵坡，每跨之间留有4cm的伸缩缝。 结构构造：全桥采用等跨等截面预应力T形梁，根据规范标准，取标准T梁，主梁间距1.6m。预制T梁宽1.1m，每跨共设8片T梁。下部构造：桥墩均采用双柱式桥墩。施工方法与优缺点：主梁采用预制装配式施工方法，基础为钻孔灌注桩基础施工方法。优点：设计、施工简单，造价便宜。缺点：由于受结构、材料的影响，不能做到大跨径。平面图如图所示：该简支梁桥采用T梁结构，梁高1.3m，主梁间距为1.60m，由八片T梁构成，具体布置图如下：3.3方案比选：项目方案一方案二方案三桥型方案60m单跨拱桥60m三跨悬臂梁桥60m三跨简支梁桥结构特点具有较大的跨越能力，充分发挥圬工及其它抗压材料的性能，构造较简单。悬出支点以外的延伸，使支点产生的负弯矩对锚跨之中正弯矩产生有利卸载作用。以孔为单元，相邻桥孔各自单独受力，受力简单，属静定结构，适用于中小跨度。地质条件对地质条件要求较高，当处于软土地基时，墩台造价大幅提高。为静定结构，结构内力不受变形影响，对地基要求较低对地质条件要求不高。施工条件拱圈施工有一定难度，需使用满堂式拱支架。采用悬臂拼装施工，施工工序较为复杂。大量使用预制构件，施工简单迅速。使用性能桥面连续，行车舒适。活载挠度大，行车跳动比较厉害。建筑高度较低易保养和维护桥下视觉效果好。经济性地质条件较差，墩台造价较高。充分利用悬出部分，可减小主梁高度，及材料用量，较为经济。等截面形式，大量使用预制构件，成本较低。美观性造型优美，与周围景观协调。截面的变化，使线性更加优雅。构造简单，线条明晰。结论比选方案比选方案优选方案由上表可知，根据南京市环岛路2号桥的情况，结合桥梁设计原则，简支梁桥在使用性和经济性方面更好，所以选择第三方案为最优方案第四章桥梁结构计算4.1设计资料：4.1.1基本资料：1）标准跨径：20m2）计算跨径：19.50m3）主梁全长：19.96m4）桥面横向布置为：1.5m人行道+10.5m车行道+1.5m人行道5）桥面纵坡：3 % 6）桥面横坡：1.5%。 4.1.2技术指标：荷载公路II级，人群荷载根据公路桥涵通用设计规范第4.3.5条取用，人群荷载为2.75kN/m2。桥宽15m，采用9片梁，预制梁高1.1m，标准桥宽梁间距均为1.6m。 4.1.3主要材料：桥梁预制、现浇湿接缝和桥面铺装混凝土均采用C50，封锚混凝土也采用C50。桥面铺装采用C50，下部结构采用C30，水下混凝土采用C25。 普通钢筋：直径大于和等于12mm的采用HRB335钢筋，直径小于12mm的均用R235钢筋。 水泥：符合国家有关最新标准的硅酸盐水泥，普通水泥，矿渣水泥。 桥面铺装：采用8cm防水混凝土，10cm沥青混凝土路面。 栏杆：人行栏重力作用1.52kN/m。 沥青混凝土重度按23kN/m3,混凝土重度按26kN/m3计4.2截面设计：主梁截面尺寸：根据公路桥涵设计通用规范（JTGD60-2004），梁的高跨比的经济范围在1/11到1/16之间，此设计中标准跨径为20m，拟定采用的梁高为1.3m，翼板宽1.6m，腹板宽0.18m。 主梁间距和主梁片数：桥面净空：1.5m人行道+10.5m车行道+1.5m人行道，采用8片T梁标准设计，主梁间距为1.60m，留2cm灰缝。布置如下：4.3建模：4.3.1设置操作环境 打开新文件(新项目)，以T梁为名保存( 保存)。将单位体系设置为tonf和m。该单位体系可根据输入数据的种类任意转换。 文件 / 新项目 文件 / 保存 (T梁)，工具 / 单位体系长度> m，力>tonf4.3.2定义材料和截面 下面定义所使用的混凝土的材料特性。模型 / 材料和截面特性 / 材料类型>混凝土，规范>TG04（RC）数据库>C504.3.3定义截面截面使用比较简单的T形截面来定义。模型 / 材料和截面特性 / 截面数据库/用户>截面号(1)，名称(T梁)    截面类型>PSC-工形 截面名称:None 对称:(开)；剪切验算:(开)；Z1自动:(开)；Z2自动:(开)；抗剪用最小腹板厚度:(开)；t1:自动(开)；t2:自动(开)；t3:自动(开)；抗扭用: (开)；HL1：0.08; HL2：0.06; HL3：1.16 BL1：0.09; BL2：0; BL3:0.71; BL4：0.8考虑剪切变形(开)；偏心 > 中-下部。定义横隔板截面，横隔板采用实心矩形截面，尺寸为H=1，B=0.15。偏心中上部。4.3.4定义材料时间依存特性并连接为了考虑徐变、收缩以及抗压强度的变化，下面定义材料的时间依存特性。 材料的时间依存特性参照以下数据来输入：28天强度:fck=5000 tonf/m2；相对湿度:RH = 70；理论厚度: 1m(采用程序自动计算)；拆模时间:3天 模型 / 材料和截面特性 / 时间依存性材料(徐变和收缩) / 名称 (C50)设计标准 > China(JTG D62-2004)；28天材龄抗压强度：5000；环境年平均相对湿度(40 99)：70；构件的理论厚度：1 ；水泥种类系数(Bsc):5；开始收缩时的混凝土材龄：3。将一般材料特性和时间依存材料特性相连接，即将时间依存材料特性赋予相应的材料。模型 / 材料和截面特性 / 时间依存材料连接 时间依存材料类型 > 徐变和收缩 > 徐变和收缩，选择指定的材料>材料>C50选择的材料，添加。4.3.5建立结构模型 利用建立节点和扩展单元的功能来建立单元。  点格(关)；捕捉点(关)；捕捉轴线(关) ；正面；自动对齐；模型 > 节点 >  建立节点，坐标 (0,0,0)；模型 > 单元 > 扩展单元，全选 ；扩展类型 > 节点 > 线单元 ；单元类型 > 梁单元，材料 > C50，截面 > T梁；生成形式 > 复制和移动复制和移动 > 等间距 > dx,dy,dz > (2, 0, 0),复制次数 > 30修改单元的理论厚度 模型/材料和截面特性/修改单元的材料时间依存特性 选项>添加/替换 单元依存材料特性>构件的理论厚度 .自动计算(开) 规范>中国标准 公式为：a(0)复制七份刚才建立的梁单元，间距1.6m。结果如下图：建立横隔板: 模型 > 单元 > 建立单元，鼠标点选节点2和219。复制刚建立的横隔梁单元，间距x方向8m。添加边界条件，具体如下图：4.3.6荷载输入：设置静力荷载工况，荷载 > 静力荷载工况 > 添加自重（施工阶段荷载），二期（施工阶段荷载）。添加自重荷载，荷载 > 自重（Z：-1） > 添加添加二期荷载，荷载 > 梁单元荷载 > 二期 > 均布荷载 > w:4.38。输入荷载，输入施工阶段分析中的自重荷载和预应力荷载。    荷载/静力荷载工况名称(自重)，类型(施工阶段荷载)名称（二期），类型(施工阶段荷载)输入恒荷载 使用自重功能输入恒荷载。 荷载 / 自重，荷载工况名称>自重荷载组名称 > 自重，自重系数 > Z：-1。4.3.7移动荷载数据输入：荷载 / 移动荷载分析数据 / 移动荷载规范/china荷载 / 移动荷载分析数据 / 车道  车道名称:车道;车道荷载的分布 > 车道单元 车辆移动方向>向前(开);偏心距离(-0.8),桥梁跨度(60);选择>两点 (94,124),跨度始点:单元1(开)。以同样方法输入车道1，车道2和人行道1，人行道2；输入车辆荷载输入数据库中的标准车辆荷载CH-CD。           荷载 / 移动荷载分析数据 / 车辆；车辆 > 添加标准车辆；标准车辆荷载 > 规范名称 > 公路工程技术标准(JTG B01-2003)，车辆荷载名称 >CH-CD。输入移动荷载工况荷载 / 移动荷载数据分析 / 移动荷载工况；荷载工况(车辆荷载) > 子荷载工况 > 车辆组>VL: CH-CD；可以加载的最少车道数(1)，可以加载的最大车道数 (3)；车道列表 > 选择的车道列表 >车道，车道1，车道2；荷载工况(车辆荷载) > 子荷载工况 > 车辆组>VL:人行道；可以加载的最少车道数(1)，可以加载的最大车道数 (2)；车道列表 > 选择的车道列表 >人行道1，人行道2；移动荷载分析控制 分析 / 移动荷载分析控制，加载位置>影响线加载；每个线单元上影响线点数量（3）；计算位置 > 杆系单元 > 内力（最大值当前其他内力）(开)，应力（开）；计算选项 > 反力，位移，内力（全部）（开）；汽车荷载等级 > 公路二级；冲击系数>规范类型(JTG D60-2004),结构基频方法（用户输入），fHz(1.064)。4.3.8运行结构分析 建模、定义施工阶段、移动荷载数据全部输入结束后，运行结构分析。  分析 / 运行分析。4.4查看分析结果4.4.1反力自重作用下，支座反力，如下图：车辆荷载作用下反力如下图：4.4.2变形自重作用下变形如下图所示：车辆荷载下，变形如下所示