大副业务技术工作总结毕业论文（设计）word格式.doc

大副业务技术工作总结本人蒋磊，1997年8月毕业于大连海事大学海洋船舶驾驶专业，同年分配到天津远洋公司工作至今。在船上历任水手、三副、二副职务，今年1月通过了中国海事局的大副证书考试，3月公司派我上新元海轮接任二副职务。在任职二副的这几个月中，我严格按照二副的职责要求，履行规定的航行和停泊值班职责；正规管理所负责的航海仪器和通导设备并定期进行检查维护；管理、登记和改正海图和航海图书；精心设计航线；负责并完成了船舶的无线电通信工作。在做好了二副本职工作的同时，为了把书本上的理论知识和船舶的工作实际结合起来，我还虚心向大副和船长请教了大副的相关工作和业务，对大副的职责和业务范围有了更全面的了解和掌握，为今后担任大副职务打下良好的基础。现将这段时间的学习体会和总结向各位领导做一汇报：一、 货物的装载与运输在大副的职责中，最主要就是主管货物的配载、装卸、交接和其他运输管理工作，因此在新元海的V36（WILHELMSHAVENPDM青岛）承运铁矿的航次中，我在大副的指导下，全面的学习了有关货物装载和运输的业务并实际完成了部分相关内容，下面就此进行具体的汇报：（一） 装货1 接到航次任务后的货物配载（1） 航次任务介绍本轮V35航次从南非的RICHARDS BAY港承运164988吨散装煤到荷兰的ROTTERDAM和德国的WILHELMSHAVEN两港卸。在德国接到公司航运部的航次指令，V36航次去巴西的Ponta da Madeira（PDM）装铁矿回青岛（或日照）卸，原文如下：NEW VOY IS FIXED ASF:-CARGO: 170,000 10 PCT MOLOO MTS IRON ORE FINES (INCLUDING CJF 120000, PFCJ 50000)-L/PORT: 1SB 1SA 1SP P.D.M, BRAZIL-D/PORT: 1-2SB 1SAP QINGDAO OR RIZHAO (draft 17.4m) BY SHIPOWNERS OPTION.另根据代理电报内容，我轮所要靠泊的Pier I有一台装载机，装货速率约在14,000MT/H16,000MT/H之间。港口吃水限制为23.00M，最大空高（Air draft）为22.40M。（2） 货物的配载方案的制定根据公司的航次指令，首先明确的是本航次需要承载2票铁矿共170,000吨，其中一票货名为CJF（后经代理核实货名应为SFCJ）的铁矿120,000吨，另一票货名为PFCJ的铁矿50,000吨，货量均可上下浮动10%，即SFCJ为108,000吨132,000吨，PFCJ为45,000吨55,000吨，总货量为153,000187,000。因为装货港和卸货港的吃水限制（在巴西锚泊期间公司又来份卸港确报，指明卸货港仅为青岛，且无吃水限制）均大于本船的夏季满载吃水（18.235M，DW为210280T），所以预配方案不考虑吃水受限的问题，只需考虑载重线限制和货量的限制。PDM港处于热带载重线区域，仅考虑此区域时开航水尺可以使用本船的热带满载吃水（18.614M，DW为215079T），不过由于从PDM开航后大约6.5天后就进入了夏季载重线区域直至青岛港，且油水消耗量（45×6.5292吨）小于高低载重线对应排水量之差（2150792102804799T），所以本航次的最大总载重量为夏季满载吃水对应的排水量加上6.5天的油水消耗量，即：DWmax210280292210572T，对应开航最大吃水为18.258M。本航次的最大净载重量NDWmax为DWmax减去空船重量（23404吨）、船舶常数（700吨）和船存油水（其中包括重油3075吨、轻油175吨、淡水380吨和压载水355吨），即NDWmax为182483吨。在开始配载之前，还需要了解的是根据本船的装载手册（LOADING MANUAL）的要求，在配载时还要注意每个货舱以及相邻的每两个货舱根据均值装载与隔舱装载以及不同的水尺有最大装载量的限制，现将与本次配载相关数据列表如下：舱号每舱最大货量（T）（均值装载，吃水18.235）相邻两舱最大货量（T）（均值装载，吃水18.235）1191843855621938246717322128467174195514174452197041744619397466857221134668581913537974918839由于本航次承运的是两票货，所以首先要确定用哪几个舱装较少的那票货（PFCJ，50,000吨），根据每舱最大货量可以看出，使用任意两舱均无法装载55,000吨货物（配载时应尽量满足所承运货物的上限数量），而使用任意三舱又都会造成舱容的浪费，为了减少载货量的损失，只能使用三个小舱来装载PFCJ。考虑到准备先装PFCJ这票货，在6个小舱（1/2/4/6/8/9）中，1/9舱一般最后留做调整吃水，所以只能用来装第二票货SFCJ，这样就只能使用剩下的2/4/6/8中的三个舱，又考虑到装卸货时仅先装/卸一票货时的船舶强度问题，使用前/中/后的货舱组合较好，这里可以选择2/4/8舱组合或2/6/8舱组合。在本次装载计划中，由于准备使用6货舱压水进港，所以最后选择的是2/4/8舱组合装载PFCJ 55,000吨。按照每舱最大货量的要求，在剩下的6个货舱中最多能够装载123,631吨SFCJ，不过根据相邻两舱的最大货量，装载数量还可以适当增加。参照以往的装载记录，最终确定的总载重吨为179,585吨。主要是由于PFCJ这票货造成的载货量的损失（3068吨），使得本航次的宣载数量未能达到先前所计算的最大净载重量182483吨。各票货的货量确定之后，在进行具体配载过程中需要考虑以下几个问题：1） 装/卸货时仅先装/卸某票货时的船舶强度（与压载水配合）能否满足要求。2） 由于散装船满载后多处于中垂状态，为减小中垂值，配载时可适当减少中间货舱的货量，这次配载中主要是减少4舱的货量。3） 本轮这种大型散矿船配载时主要考虑船舶的强度（包括弯矩和剪力），而本司的PANAMAX型船在装载散粮时主要考虑的是稳性问题。4） 由于航行中大量油水的消耗，在抵达卸货港时可能会产生首倾，如果采取在尾部压水的方法调整吃水是否会造成吃水超限或船体强度超限。在综合考虑以上问题之后，各舱货量如下表所示。预计船舶开航吃水为F17.95m，M18.12m，A18.28m；最大弯矩61%，最大剪力49%。舱号123456789货别SFCJPFCJSFCJPFCJSFCJSFCJSFCJPFCJSFCJ货量1918419000221281700021970193972293219000189742 装货轮次的确定当配载图确定之后，大副的下一步工作就是根据港口的作业条件制定装货轮次（LOADING SEQUENCE）。这里需要考虑的港口和船舶条件包括进港时的水尺要求（主要是螺旋桨的浸深）、泊位的最大吃水限制和空高限制、装载机数量及装载速率、本船压载水情况及排水速率等等，具体到本次装载的各项数据如下：进港时要求螺旋桨浸深：90%（即尾吃水最小为8.40米）空高限制：22.4米（本船舱盖距基线高度为27.8米，即最小首吃水为5.4米）泊位最大容许吃水：23米泊位海水比重：1.019吨/米3装载机：一台（装货速率14,000-16,000吨/小时）本船排水速率：5,000吨/小时在了解了以上数据之后，大副就可以根据本船的实际情况来制定装货轮次了，在这里需要考虑以下几个问题：1） 首先需要确定的是装货的总轮次，即每舱分几轮。由于像我轮这样的大型散矿船所挂靠的装货港多为专业泊位，装货速度快，而散矿船在装载中需要重点考虑就是船体强度问题。根据公司海监室2005年1月发船的对好望角型船舶装货轮次的调查情况中的介绍，大型散矿船在各舱分三轮次装载时，要比分两轮次装载无论从弯矩还是剪力方面都要好一些，另外由于这个港口的装货速率太快，如果分三轮装载会为排水争取一点时间。不过由于各个港口的习惯不同，有些港口要求只能分两轮装载，所以作为大副最好能分别做出三轮装载和两轮装载的装货轮次计划，以免不必要的麻烦。本次配载因为在船大副已经做出了三轮装载的轮次表，所以此次我是按照两轮装载的情况来制定装货轮次的。2） 总轮次确定之后，像本航次这种装两票货的情况，还要确定先装哪票货，而且一般来说同一票货需要一次性装完。由于准备用1/9舱调整吃水，所以决定先装2/4/8舱的55,000吨PFCJ。3） 由于本港装货速度比较快，为了加快排水速度，减少扫水时间，靠泊时准备使用第6货舱压载的方法，这样在6货舱压载水排空后需要一定的时间去处理舱底积水及装复压载滤器，所以配载时要注意给6货舱留出足够的时间来完成上述工作。4） 如果预留的压载水不能满足尾部吃水的要求，可在进港时在尾尖舱适当压水增加尾吃水，这部分压载水在缆绳上桩后马上排掉，仅剩满足首吃水要求的压载水即可。5） 在配载中要尽量延长尾倾的时间，特别是在安排压载舱扫水的阶段，以方便排水工作的完成。6） 在整个装载过程中控制最大弯矩和剪力均不超过80%。7） 在装货前期注意首吃水不要小于5.4米，即最大空高不能超过22.4米；在装货后期注意首尾吃水不能大于泊位的最大容许吃水（23米）。根据进港时的螺旋桨浸深要求和泊位的空高限制，以及船舶准备使用的压载方式，在抵泊位时的各舱压载水情况如下表所示。预计靠泊吃水为DF6.04m，DM7.28m，DA8.52m，尾倾2.47m；最大弯矩73%，最大剪力79%。FPTBWT No.1左&右BWT No.2左&右BWT No.3左&右BWT No.4左&右BWT No.5左&右BWT No.6左&右Hold No.6APT3000216400640025150001600011在综合考虑上述所有问题之后，我制定的装货轮次表如附表一所示。其中最大弯矩73%，最大剪力79%，均出现在刚刚靠泊时；装货过程中最小吃水6.04米，最大吃水18.39米，在整个装载过程中始终保持尾倾状态，最小尾倾0.21米，最大尾倾5.55米，在扫水阶段尾倾基本保持3米以上；最后在1/9舱共剩余2158吨货物用来调整吃水。计算结果符合船舶稳性、强度的各项要求。需要指明的是，上述结果只是理论上的计算数值，各压载水舱、油舱、淡水舱的最终存油水量以及装货过程中的装货速度和压载水排放速度都有可能影响计算结果，所以在靠泊后以及装货过程中大副还要及时更新数据，对装货轮次做出相应的调整。3 装货注意事项1） 根据代理电报，两票货物的性质分别如下：SFCJ: Carajas Iron Ore FineAngle of repose: 37°S/F: 0.37 m3/tonS/G: 2.70 ton/m3Moisture content: 7.55% - 9.00%Flow moisture point: 15%Transportable Moisture Limit: 13.5%PFCJ: Carajas Pellet FeedAngle of repose: 37°S/F: 0.53 m3/tonS/G: 1.90 ton/m3Moisture content: 10.65% - 12.40%Flow moisture point: 15%Transportable Moisture Limit: 13.5%根据代理提供的货物性质可以看出，这两票货物的含水量都比较高，特别是PFCJ含水量最大可达到12.40%且比较接近于适运水分限TML（根据实际装货时观察，可明显看出货物中含有大量水分）。不过根据当地货检的报告显示，该两票货物都属于BC规则中附则C中的货物，也就是既不易流态化又无化学危险的货物。不过为慎重起见，在请示公司后，船上还是按照装运附则A（易流态化货物）的要求进行准备，主要工作包括扫舱时特别注意污水井的畅通、根据港方信息申请安装MDSV Filter（使舱内积水能及时排掉）、申请供船大扬程潜水泵等等，为货物的安全运输做好准备。2） 由于装货速度快，所以在装载高密度货物时要避免集中在一点装载，保持合理的局部负荷，较好的做法是督促装载机在货舱内分堆平均装载。3） 要考虑到由于计算的压载水排放情况和实际中的压载水排放情况之间可能存在的系统误差，而造成船舶强度短时间内超负荷，所以要尽量减小配载方案中各阶段的船舶弯矩和剪力，留出足够的安全余量。装货中如果发现压载水排放情况未能按计划执行，应根据实际情况重新计算船体强度，必要时应毫不犹豫地停止装货作业。4） 如果驾驶员发现装载机未能严格按照大副的装载计划进行，或检查水尺时发现与计划水尺相差较大，应立即报告大副重新计算船舶状态并对装载计划做出调整。5） 装货过程中，应保持船舶正浮，当班人员必须监督工人把货物向货舱中间装，让其自由均匀向左右滑落，避免发生因某舱左面多装偏左后，再向另一舱多装点把船调平的做法。6） 应注意装（卸）货过程中船舶的平衡度即左右倾斜不能长时间超过3度，避免船体长时间承受水平向扭矩而遭受破坏。4 水尺检验及吃水调整由于货物在装载过程时不可能完全按照配载图和装货轮次表的数量装船，所以在完货时要进行水尺检验以确定货物的实际装船数量，另外为了保证吃水和吃水差，大副应预留出一定数量的货物待最后调整吃水用，这些货物一般从距船中最远的1、9舱（PANAMAX型船为1、7舱），有时为了控制船舶的中拱与中垂还可以在船中货舱（如No.5）舱预留部分货物。当按照装载计划装完除调整吃水轮次以外的全部货物时，大副要和Surveyor一起检验水尺，根据水尺计算出当前船上已装载的货物总数，然后就可以计算出还需要装载多少货物以及为达到所要求的吃水这些货物需要如何分配。下面我以本轮在PDM港完货时的水尺检验以及吃水调整步骤，来进行具体说明。本轮在6月15日0035L完成了除1、9舱预留货物之外的装载工作，大副与Surveyor一起去进行了水尺检验，观测的船舶六面吃水为FP 17.54/FS 17.59/MP 17.85/MS 18.00/AP 18.20/AS 18.27；实测港口海水密度为1.016 吨/米3；空船重量为23404吨，船存压载水为280吨，重油为2954吨，轻油为150吨，淡水为342吨，船舶常数为685吨（靠泊后Surveyor根据当时水尺计算数值）。根据以上数值，Surveyor使用巴西通用的水尺计算软件（Excel电子表格）计算的船舶净载重量为176,743吨，使用船舶配载软件计算的船舶净载重量为176,720吨。在实际中一般都是通过配载软件自动计算以节省时间，但大副还应掌握使用装载手册中的计算表格手算实际装货量的方法，下面以本轮装载手册的表格为例进行演算：(1)Measured drafts at draft marks17.54m18.20m17.85m17.59m18.27m18.00mDerived fromResult of CalculationDraft(Aft)Draft(Mid)Draft(Fore)Port side18.200 m17.850 m17.540 mStarboard side18.270 m18.000 m17.590 m(2)S.G. of sea water= 1.016 t/m3Mean of P & S18.235 m17.925 m17.565 mApparent trim= 0.67 m(3)Draft correctionDraft correction+0.024m0-0.010m(4)Draft at F.P and A.P.(2)+(3)*118.259 m17.925 m*217.555 m(5)factor161(6)(4)×(5)18.259 m107.55 m17.555 m(7)Mean draft1/8×(6)1/8×(143.364)=17.921(8)Actual trim*1*20.704 m (stern)(9)Trim correctionTrim correction+0.006 m(10)Equivalent draft(7)+(9)17.927 m(11)Displacement at draftHydrostatic Table206,296 ton(draft=17.92m)(12)T.P.C. at draft126.4 ton(13)Displacement at draft(11)+(12)×(0.7)206,384 ton(14)Measured S.G of sea water(2)1.016(15)S.G. of sea water used in “hydro. Table”1.025(16)Actual displacement(13)×(14)/(15)204,571 ton根据上述表格计算结果，船舶实际装载量为176,756吨，与Surveyor计算结果基本相同，而与本船装载软件的数值则相差较大，分析原因可能是因为配载软件没有进行首尾垂线修正、纵倾修正以及演算过程中小数位取舍的误差等等。在上面的表格中，第（3）项是根据观测吃水差查表所得的首尾垂线修正值，这里需要注意的是本轮在不同吃水时水尺标志的位置是不同的，所以相应的首尾垂线修正表也不同。第（9）项是根据平均吃水以及吃水差查表所得的纵倾修正值。如果在装载手册中没有包括这两个修正表，则需要根据公式计算得出修正值。首垂线修正量；尾垂线修正量式中：t首尾垂线修正前的吃水差（m），首倾取（），尾倾取（）；LBP船舶垂线间长lF观测首吃水点至首垂线的水平距离（m），其值可由总布置图或首尾垂线图上量取；lA观测首吃水点至首垂线的水平距离（m），其值获取方法同lF。纵倾排水量修正量式中：排水量的纵倾修正量（t），其中等号右边第一项为一次修正，第二项为二次修正；经拱垂修正后的平均吃水d处厘米纵倾力矩(MTC)变化率，可取吃水为(d0.5)与(d-0.5)时MTC的变化值。应注意的是，当t0.3m时，不需进行纵倾修正；当0.3mt1.0m时，仅需进行纵倾一次修正；当t1.0m时，应同时进行一次修正和二次修正。在本次水尺检验中以Surveyor计算数值176,743吨为准（因水尺检验报告为Surveyor出具），距配载货量179,585吨尚差2842吨，并准备最后保持尾倾0.5米。这里可使用百吨货物吃水差调整表计算应在1、9舱各装多少吨货，查表可得在18米吃水时在1舱装载100吨货物使首吃水增加3厘米，尾吃水减少1.4厘米；在9舱装载100吨货物时使首吃水减少0.9厘米，使尾吃水增加2.4厘米。解方程组：P1P228420.01P1×（31.4）0.01P2（0.92.4）（50）（70.4）得：P11483吨，P21359吨在水尺检验以及吃水差调整计算结束后，0110L开始将剩余的2842吨货物按照计算结果分别装入1、9舱，因船略有些右倾，所以装货时在1、9舱的偏左舷刻意多装些货物以保持船舶完货时无横倾，最后于6月15日0140L完货。完货后Surveyor未再检验水尺，而是根据刚才的水尺检验结果和调吃水所装载的货量（实际装载为2854吨）计算出最终的水尺（大副实际观测水尺结果与Surveyor计算结果相同）以及总货量，并打印出水尺检验报告。水尺检验报告中最终水尺为FP 17.85/FS 17.85/MP 18.16/MS 18.16/AP 18.37/AS 18.37，总货量为179,597吨。使用本船配载软件计算总货量为179,566，使用装载手册表格手算总货量为179,604吨。Surveyor提供的各舱货量如下：舱号123456789货别SFCJPFCJSFCJPFCJSFCJSFCJSFCJPFCJSFCJ货量191851900122130170012197219398229341900118975将上述货量输入配载软件，计算所得吃水为F18.04m/M18.16m/A18.27m，与实际吃水不符。分析原因是因为各舱货量只是装载机显示数量，与实际各舱货量肯定有所差别，于是将1、9舱货量略作调整使计算吃水差与实际吃水差一致以便计算抵港吃水，调整后各舱货量如下（在计算卸货轮次时可使用此数据，但各舱货量仍要以Surveyor的水尺检验报告为准）：舱号123456789货别SFCJPFCJSFCJPFCJSFCJSFCJSFCJPFCJSFCJ货量188201900122130170012197219398229341900119340最终计算港内吃水为F17.89m/M18.15m/A18.41m，最大剪力为65%，最大弯矩为51%；标准海水中吃水为F17.72m/M18.01m/A18.29m，最大剪力为65%，最大弯矩为52%。预计抵达青岛（按航行距离12088海里，船速12节，每天燃油消耗45吨，轻油总共消耗5吨，淡水储量不变，青岛海水密度1.025计算）吃水为F17.88m/M17.90m/A17.91m，最大剪力为76%，最大弯矩为58%（因燃油消耗导致首倾，所以在尾尖舱压500吨压载水）。大副须将以上完整的数据包括稳性报告等打印出来送船长审阅。（二） 货物运输中的管理与检查由于此两票货物的含水量都比较高，且密度较大，所以在运输中要注意以下几点：1） 根据公司商务部的指导材料以及BC规则中的介绍，易流态化货物在装船后1224小时这段时间内由于船舶的振动等因素，最易在货物表层形成自由液面，所以在开航离港后的1224小时要加强对货舱内货物的检查，注意表面是否有自由液面的形成；2） 由于货物本身含水量就比较高并接近适运水分点，而我轮本航次航线还可能会受到好望角大风浪、南印度洋西南季风以及中国沿海台风等恶劣天气的影响，为了防止甲板上浪造成的货舱进水增加货物的含水量，完货后要及时对舱盖中缝进行封盖，特别是船首的1、2、3舱，同时还要重点检查各舱通风筒、透气窗以及下舱道门等的关闭及水密情况；3） 随着船舶航行中的横摇、纵摇和垂荡运动以及主机造成的船体振动，货物中的水分会慢慢的分离出来而流入货舱污水井，这就要求木匠每天坚持测量各舱污水井，而大副则应根据污水量及时安排木匠和四轨排水。由于货物中含水量较高，在排出大量污水后必然会造成在货物数量上的短少，所以大副应做好货舱污水井排水记录，以备在卸货港检验水尺时出示；4） 航行途中各驾驶员要密切注意本船的船舶状态，特别是在大风浪天气船舶颠簸摇摆剧烈时更要随时注意本船是否有异常横倾出现，一旦发现应及时通知船长和大副安排人员对各货舱以及压载水舱进行检查。如确实是因为货物流态化造成，应马上采取各种应急措施，包括调整航向航速减轻船舶摇摆、使用潜水泵排出货物表层水等等。（三） 卸货在从P.D.M开航后接到公司航运部指令，公司安排我轮在新加坡加燃油，经过计算船上准备加2700吨重油和50吨轻油。根据船上现存的燃油情况，准备到新加坡前将No.1舱左和No.2舱右用空，No.2舱左虽用不完，但该舱燃油也是在新加坡所添加，可以继续用来加装本次的燃油。经计算，预计抵达新加坡（按航行距离9763海里，船速12节，每天燃油消耗45吨，轻油总共消耗6吨，淡水储量不变，新加坡海水密度1.025计算）吃水为F17.88m/M17.90m/A17.92m，最大剪力为75%，最大弯矩为59%（因燃油消耗导致首倾，所以在尾尖舱压200吨压载水）；从新加坡加油后开航时吃水为F17.55m/M18.10m/A18.64m，最大剪力为55%，最大弯矩为50%（尾尖舱压载水已排出）；预计抵达青岛（按航行距离2486海里，船速12节，每天燃油消耗45吨，轻油总共消耗3吨，淡水储量不变，青岛海水密度1.025计算）吃水为F17.60m/M18.07m/A18.53m，最大剪力为58%，最大弯矩为51%；为了在进港和靠泊期间保持基本平吃水，进港前在首尖舱压1700吨压载水，则吃水为F18.18m/M18.20m/A18.23m，最大剪力为54%，最大弯矩为40%。根据公司的航次指令和以往装卸记录，青岛港无吃水限制和空高限制，在20万吨级码头卸货为3个抓斗作业。在制定卸货轮次时，我主要考虑以下几个问题：1） 确定先卸哪票货：在本航次因为承运了两票铁矿，由于需转换不同堆场等原因，一般说来港方都希望一次性先卸掉一票货，在这里我准备先卸数量相对较少的55003吨PFCJ。2） 卸货时货舱的组合：因为港口同时有三个抓斗作业，所以需要每三个舱分为一组来安排卸货，这里一组中的货舱可以保持不变，也可以按需要调整。对于PFCJ来说，因为装了三个舱而卸货机正好也是三个，所以2/4/8舱正好作为一组；剩余的6个装SFCJ的货舱，考虑到船舶强度的影响，我准备将1/6/9作为一组，将3/5/7作为另一组。3） 卸货轮次的确定：对于PFCJ来说，一次性卸空即可，不存在卸货轮次的问题，不过为了计算在卸货中间的船舶状态以及压载水配合的时间和数量，在卸货轮次中按照两轮来做计划；对于SFCJ来说，我准备每组（三个舱）各分三轮来卸。4） 因为完货时需要在No.6货舱压水，所以1/6/9所在一组应提前卸空。综合考虑上述因素之后，我制定的卸货轮次如附表二所示。其中最大弯矩66%，最大剪力78%，均出现在完货时；整个卸货过程均为尾倾状态，最大吃水差为2.57米。其中在最后一轮No.6货舱压水为12000吨，这是为了防止在卸货过程中局部剪力过大而采取的措施；而当最后一轮进入收底阶段时，由于这时各舱所剩货物已很少，这时要将No.6货舱压载水补至21000吨，以减少开航后自由液面的影响。最终计算结果符合船舶稳性、强度的各项要求。开航时压载水情况如下表：FPTBWT No.1左&右BWT No.2左&右BWT No.3左&右BWT No.4左&右BWT No.5左&右BWT No.6左&右Hold No.6APT60002400650065006500300002100011与装货轮次相同，上述结果只是理论上的计算数值，各压载水舱、油舱、淡水舱的最终存油水量以及卸货过程中的卸货速度和压载水压进速度都有可能影响计算结果，所以在靠泊后以及卸货过程中大副还要及时更新数据，对卸货轮次做出相应的调整。另外，与装货时的程序相同，卸货前和卸货后都要进行水尺检验工作，大副应注意出示航行中排放货舱污水的记录并提醒商检官员在计算卸货数量时扣除这部分重量的损失。（四） 有关货物积载与运输的经验体会1） 在货物的配载和制定装、卸货轮次时，要多借鉴以往类似货物装载时的配载方案；2） 要注意本船在轻压载、重压载、均匀装载以及隔舱装载时的注意事项、船舶规范和装载手册中的规定以及以往的通常做法；3） 要了解本船船舶常数及其变化情况，了解各油水舱的死油水数量，航行/停泊期间不同的油水日耗量；4） 要了解本船配载仪的计算数据与实际情况的误差值；5） 要了解本船允许的最大拱垂值以及压载、满载时不同的拱垂情况；6） 随着现在船舶计算机配备的普遍化，大副可利用Excel等软件自己编写一些关于水尺检验计算以及吃水调整的小程序，这将大大缩短由于手工计算而导致的船舶在港停泊时间。另外，如巴西等许多国家和港口都有自己的水尺检验软件（电子表格），这些软件相对功能比较齐全，计算结果也比船舶配载仪的结果准确，有条件时可以加以利用。7） 装卸货完成后要认真核实装卸单据，准确无误后方可签名（注意划去空白处），并留底保存。如有问题或争议，及时请示船长，正确的做出对船东、公司有利的批注。二、 维修保养计划的制定与实施大副的另一项主要责任就是负责船体保养，以及甲板部、生活区所属设备的维修保养工作，负责制定航次、月度和年度的甲板部维修保养计划，经船长审批后，组织甲板部船员按计划实施，并按规定填写甲板检修记录簿。这要求大副要在接班后尽快了解本船船体状况、甲板主要设备（锚机、绞缆机、舷梯、引水梯、开关舱设备等）、货舱和压载舱状况等，并了解甲板自修、航修项目的完成情况，然后根据AMOS M&P的维修保养周期以及本船的年度维修保养计划，在充分征求水手长、木匠的意见后，修改补充甲板部本航次的维修保养计划。在航行中，大副应再根据天气情况、维修保养进度、突发情况等随时对维修保养计划进行修改补充并督促水手长按照计划进行工作。大副每天早晨下班后要参加甲板部的工前派活，对当天的工作提出具体要求并督促水手长加强安全保障措施，每天下午上班前要对甲板部当天的工作情况进行检查，根据工作进度拟定第二天的工作安排。对已经按维修保养计划完成的工作，大副要及时进行记录并按要求进行AMOS工单的录入工作，每月底按时生成下个月的工单，以便对下一步工作提早做出安排。对于未能按维修保养计划完成的工作，大副应了解未完成计划的原因，及时与水手长、船长沟通，拿出解决办法。对于散装船来说，船体结构特别是货舱及压载舱的状况对船舶安全运营十分关键，因此大副要定期对这些处所进行检查，主要检查项目包括油漆状况、有无变形、有无损伤等，发现问题要详细记录部位和具体数据，用油漆做好标记，必要时拍照存档。要注意在进入货舱、压载舱等封闭舱室检查时，必须请示船长，严格遵守“进入封闭场所规定”，并按“进入封闭场所检查表”中的内容严格执行。检查完成后按要求填写检查表，对其中的发现的问题要详细说明，交船长审阅后上报公司，并根据情况提出自修或航修要求。在修船前，大副应根据修船计划、机务主管指令，督促本部门各主管提早开出修理单，确定厂修及自修项目，审核并整理甲板部修船帐，汇总后递交船长审批后上报。大副还要备妥并熟悉相关的船舶图纸、资料、上次修船报告、记录及复印件等；督促本部门各主管做好修理项目的现场标识并记录；对部门人员进行修船期间的防火、防爆、防污染、防工伤、防盗、防台、防冻的安全教育并制定相应措施；督促各主管人员将重要物料、备品等移至库房，并将库房加锁以防丢失。在修船期间，大副要同机务主管、厂方主管核对修理项目，工程要求；提供相关的图纸、资料等，并要借阅人写出借条/收据；检查本部门值班人员的安排情况；提醒有关人员在换电/停电前关闭相关的助航仪器、电台设备等；同机务主管、厂方主管等检查落实修理工程进度及质量，重点工程要亲自把关；督促本部门各主管做好每天修理项目的监修和验收，并做好记录；进坞后，同船长、轮机长等人认真检查船壳、船底及水线以下各种装置的情况，并认真做好测量记录，将检查结果记入坞修文件；认真监督、验收船壳、货舱、甲板等部位喷砂、油漆工程并记录好本次修船所用油漆性质和牌号。在出坞及修船结束前，大副应亲自检查船底塞是否全部拧紧封妥；督促二副对测深仪、计程仪的船底换能器部位进行检查；提醒有关人员将借去的图纸资料等归还并重新分类存放好；提醒有关人员在恢复船电后，适时开启、试验各助航仪器、电台设备、消防救生报警设备等；收齐修船完工单、坞修完工记录、测厚记录、船舶常数测量记录等，登记后分类存放；出厂后装货前，大副应再次认真核对船舶常数。三、 压载水管理船舶在卸货过程中和空载航行时，为了保持必要的吃水、稳性和船体强度，往往要在各压载舱中压注压载水，而这些压载水会由船舶从一个国家（港口）携带到另一个国家（港口），在装货过程中又会逐步排放到装货港的水域中。随着世界各国政府对环保问题，特别是对海洋环境污染的重视，一些国家进行的研究表明许多细菌、植物和动物即使经过数月的航程，仍以一种变异的形式存活于船舶携带的压载水和沉积物中，船舶将压载水或沉积物排放到港口国水域会导致有害水生物和病原体的传播，并会对当地的人类和动植物生活及海洋环境构成威胁。虽然其他媒介也证明能造成生物在地理性隔离水体间的传播，当船舶排放压载水看来是最主要的途径之一。澳大利亚等几个国家已采取单方面行动，通过制定适用当地、地区和国家范围的法律约束性规定来减少进入其港口的船舶带入有害水生物和病原体的危险，国际海事组织（IMO）以及国际卫生组织（WHO）都认识到了这一世界性关注的问题，因此IMO还通过了关于控制和管理船舶压载水减少有害水生物和病原体传播的指南的A.868(20)决议，旨在于帮助各国政府和有关当局、船长、船舶经营人和所有人、港口当局及其他有关各方在保证船舶安全的同时，减少通过船舶压载水和相关沉积物引进有害水生物和病原体的危险。该指南的主要内容包括：1) 本指南允许港口国在其所管辖区域内免除船舶适用部分或全部相关条款，即使这样，任何希望对压载水操作实施限制的主管机关在制定法规或程序时，仍应遵照本指南的要求。2) 携带压载水的船舶应配备帮助减少有害水生物和病原体传播的压载水管理计划。该计划的目的应是提供安全和有效的压载水管理程序。3) 为便于对各船上压载水管理和处理的监督，船上应指定一名高级船员保存相应的记录并确保船上压载水管理或处理已得到实施并进行了记录。4) 当加装或排放压载水时，应至少记录日期、地理位置、船舶压载舱或货舱编号、压载水温度和盐浓度及所装压载水数量或排放数量。记录应可供港口国当局查阅。5) 船舶应尽量减少带入有害水生物、病原体和沉积物。当加装压载水时，应尽量避免带入可能有害的水生物、病原体和可能含有此类生物的沉积物。在某些区域和情况下，当可行时，应尽量减少或避免加装压载水。例如：发生有害水生物和病原体蔓延、造成危害或已知有害水生物或病原体数量的区域；流行浮游生物开花（藻类花，例如赤潮等）的区域；附近有污水排放口；附近有疏浚作业；在潮汐流变混浊的时间；潮汐涌入较差的区域；夜间，当水底浮游生物易在水体中上升时；非常浅的水域；推进器易搅起沉积物的区域等。6) 可行时，应根据船舶压载水管理计划的规定，在深海或在港内或干坞内在受控制的安排下进行压载舱的清洁工作。7) 如果为便利货物安全操作，必须在同一港口加装和排放压载水，应注意避免不必要地排放在其他港口加装的压载水。8) 近岸（包括港口和河口）生物被排放到深海中，或深海生物被排放到近岸水域通常都不能存活。9) 可行时船舶应在深海、开阔水域并尽可能远离海岸处进行压载水更换。如不可能做到这一点，应遵照地区协议制定的要求进行，特别是在离岸200海里以内的区域更应如此。10) 由于尚无基于更科学的控制方法，在深海区域或开阔海域进行压