基于区域产业链视角的冀东经济区一体化战略选择.doc

基于区域产业链视角的冀东经济区一体化战略选择课题组 执笔：陈晓永冀东经济区指唐山、秦皇岛、承德三市。总面积6万多平方公里，占全省三分之一，人口1380多万人，占全省比重接近20%，地区生产总值5000多亿元，占全省比重超过30%。无论历史还是现状，冀东经济区最突出的特点在于：具有现代港口腹地的基本属性。既是京津冀都市圈的重要一极，又是全省经济发展最具活力的地区。一、港口与腹地关系的经济学解释德国学者高兹(E·A Kautz)于1943年发表的海港区位论,开创了以海港和腹地之间关系为基础的海港区位理论研究的先河。高兹应用韦伯工业区位论的思想和方法，把港口和腹地联系起来分析，认为海港区位主要由腹地的发展所决定；腹地是海港发展的最重要因素；海港建设的最优区位受腹地指向、海洋指向、劳动指向和资本指向的共同制约；强调腹地因素对海港区位的主要决定作用。1 20世纪50年代，HOYLE2和PINDER3在此问题研究基础上主编了城市港口工业化与区域发展一书，把港口发展、城市扩张、工业发展以及区域开发的交互作用作为研究的共同主题。其在海港、城市与交通运输系统一文中指出，海港是经济和文化交互作用最重要的中心，交通一体化是港口最基本的功能。港口是国家和地区经济发展的增长极点。英国学者BIRD4从港口设施建设角度对港口区位进行专门研究，提出著名的“任意港”(anyport)模型，并就港城空间发展关系作了研究。60年代以后，MAYER5和WELGEND6开始从区域和整体角度出发，对相关港口之间陆向腹地和海向腹地的相互竞争进行研究，并对水港陆综合费用优势进行分析；70年代以后，KENYON7和MAYER8把相关港口之间腹地竞争的研究扩展到劳动力费用、铁路连通性、港口可达性和土地可得性等因素。 80年代后，随着全球经济一体化的迅速发展，在新的技术条件下，传统腹地也发生很大变化，一些学者对港口与铁路运输腹地协作方面进行研究，认为随着经济和技术的发展，腹地范围也将不断得到扩展，港口与腹地的关系将更加复杂，并且呈现出多样化趋势。1995年，在港口与城市第5次国际会议(Fifth International Conference on Cities and Ports，1995，Daker)上，港口与腹地关系的研究也成为一个热点问题。9,当前，伴随着经济全球化加快，中外学者对港口与内陆腹地的关系形成一种新的共识，认为现代港口腹地具有经济区的基本属性。它不是单纯以自然秉赋（地质、地貌、气候、植被等）为标准划分的自然区，也不是行政区，而是以港口城市或港口城市群为依托，以地域比较优势为基础，以交通干线为纽带，临港产业与腹地经济一体化发展的一种经济区模式。经济区理论为统筹临港产业与腹地产业联动发展提供了重要启示：其一，港口与腹地存在着地缘区位、资源禀赋等发展条件的差异，因而会产生区域发展的不平衡与不同步，使得产业空间布局呈现出“中心（港口）一外围”（腹地）模式。其二，临港产业与腹地产业联动发展有远近之分，产业关联链有长短之分，一个港口的腹地范围越广，腹地聚集的产业越多，产业之间的关联度越大，临港与腹地一体化发展越好，最终实现临港产业与腹地产业良性互动。其三，港口与腹地是一个连带的循环效应。港口作为先导产业，作为核心增长极，是“经济区”地域系统的“龙头”，应通过“龙头”建立起一批前后关联、上下关联、水平关联产业，带动“龙身”腹地经济发展；但如果没有经济腹地的互动与支持，增长极的极化与扩散效应也无从谈起。二、建设冀东经济区符合区域经济的基本属性其一，符合经济学中的板块理论。板块理论缘于20世纪60年代中期兴起一种新的大地构造理论板块结构理论。经济学借用了地质学这一概念，经济学中的“板块”指经济板平化和经济板块化两个方面，即“板二理论”，其涵义是基于某个区域有着相同或相近的自然气候、资源禀赋条件，采用趋同的经济发展模式。板块理论从“区域”的视角开展区域经济发展战略规划、区域营销、区域管治和区域形象建设，对区域发展提供了理论指导。基于板块理论，我国东部、中部、西部和东北四大区域，“双三角”及京津冀大都市圈，从省域经济到市域经济乃至县域经济，正在打破地域界限，共同构建起多层次、逐步逐级推进的经济圈层。但是，由于京津在地理上的分隔作用，河北省在地域空间上，被京津两市分割为南北两大区域，很难以整体的经济板块对接京津，参与区域合作竞争。推进冀东经济区建设，不仅符合河北省情，而且符合经济学中的板块理论，是我省区域发展上的一个重要创新点。其二，唐秦承三市经济对接具有客观性。区域经济的基本属性表明：经济区是专业化地域分工的产物。它不是单纯以自然秉赋（地质、地貌、气候、植被等）为标准划分的自然区，也不是行政区，而是围绕地域的比较优势和特色，以优势产业为基础，以交通干线为纽带，以经济中心城市为依托，形成联系密切的合理分工和协作配套，充分发挥集聚效应。唐、秦、承山水相连，地缘相接，产业相通，文化相近，在区位、资源、交通、产业等方面各有优势，互补性和对接性很强。唐、秦通过承德联结华北、西北地区乃至蒙古国，既为承德提供了便捷的出海口，也将进一步扩大曹妃甸和秦皇岛两大港口的腹地；承德的比较优势在于土地资源丰富，可供非农用地的资源量较大，而且劳务成本较低，可以为唐、秦调整产业结构和产业转移提供广阔的承接地；就秦皇岛而言，唐、秦两地可以形成组团式港口，分工合作，产业互补。其三，有利于河北省三大经济板块的协调发展。建设冀东经济区，并非将唐、秦、承三市从环京津区域分离出去。唐、秦、承依然是河北环京津板块的重要成员，同时又是冀东经济区的成员，这是区域经济重迭性特征的具体反映。例如承德既可接受来自唐山、秦皇岛的辐射和带动，又能接受以北京为中心的大首都经济区的辐射和带动。从这个意义上说，建设冀东经济区是河北更好地对接京津、统筹区域发展的需要，为河北环京津、冀东、冀中南三大经济板块协调发展提供了重要的路径选择。表1 冀东经济区经济发展相关指标及在河北省所占比例 比较指标冀东经济区河北省冀东经济区占河北省百分比(%)面积 (平方千米) 60832.418769332.41人口 (万人) 1384.646988.819.81国内生产总值(亿元)5085.0416188.631.41经济密度(万元/平方千米)835.91862.5096.92固定资产投资总额(亿元)2052.98870.823.14社会消费品零售总额(亿元)1234.914880.425.30人均GDP (元)36729.6423163.63-人均社会消费品零售总额(元)8918.646983.17-人均固定资产投资总额(元)14826.2412692.88-资料来源：2008年河北省及冀东三市国民经济和社会发展统计公报。 图1 2008年冀东经济区GDP占河北省比重资料来源：2008年河北省及冀东三市国民经济和社会发展统计公报。三、影响冀东经济区产业分工协作的难点及关键因素 其一，与京津在重化工业、物资流通、产品交易、能源供给、港口物流等诸多方面还存在较大竞争关系。由于历史原因，京津与冀东都把石化、装备制造等作为主导产业，目前，唐山和天津的支柱产业有相似重叠，滨海新区与曹妃甸的定位也有同构重合。特别是天津港和曹妃甸港由于地域相近、干线相同，腹地叠加以及相互间的经济政策具有一定相似性等因素，目前彼此的关系以竞争为主，需要创新合作模式，通过构建战略联盟、从单纯的竞争走向竞合。其二，区域内在产业链联系不够紧密，产业同构和产业链断裂并存。冀东三市近年来加大了产业结构调整力度，但受产业存量和发展思路的影响，区域产业特色与趋同并行的状况依然严重存在。如唐秦两市的产业规划，在产业结构、港口功能的设定上，存在着雷同的倾向；冀东一些中小城市的开发区在项目安排上呈现出明显的雷同重复和平面竞争。典型如三市旅游产业目前基本上自成体系发展，不但建设成本高，而且品质和竞争力较弱。其三，区域内资源、能源、环境约束日益突出。以曹妃甸工业区和南堡大油田为龙头的重化工集群是冀东经济区的长项，对资源、能源依赖程度比较高，资源型产业结构特征明显，尤其是工业能耗、物耗总水平的结构性矛盾较为突出。未来一个时期区域内环境和资源承载力有可能达到极限，“节能、减排、降耗”任务将非常艰巨。更不能忽视的是，经济落后和生态恶化是承德的两个突出问题，北京最为关注的生态保护、水资源养护却都倚赖于这一地区，资源与环境问题成为区域发展不可回避、不能绕行的瓶颈。四、区域产业链视角下冀东经济区产业集群模式选择迈克尔.波特曾指出，一个国家或地区在国际上具有竞争优势的关键是产业的竞争优势, 而区域产业链通过多种途径，如降低成本、刺激创新、提高效率、加剧竞争等成为提升整个区域竞争力的主要组织形式。目前，区域产业链已成为一种世界性的经济现象并在中国东部沿海地区得到广泛实践。从竞争力经济学角度分析，“产业聚集”与“产业共生”等经济现象能使生产要素高度汇集，并能产生规模效益、外部经济、范围经济以及推动城市化的形成。例如，中国“双三角”区域的核心竞争力主要表现为各地富有个性和特色的产业集群，其内部大量的企业空间集聚并形成的本地化产业氛围、相互支撑的产业链以及由此形成的集群竞争力是其他区域最难以模仿的。因此，区域产业链本身为我们研究冀东经济区一体化战略提供了一个产业层面和企业层面的最佳结合。从区域产业链视角，可将冀东经济区产业集群归纳为两种基本模式：以价值链分工为主导的产业集群模式、以竞合关系为主导的产业集群模式。（一）以价值链分工为主导的产业集群模式价值链概念是1985年哈佛商学院迈克尔.波特(Michael Porter) 在竞争优势（Competitive Advantage）一书中提出的。他认为，“每一个企业都是在设计、生产、销售、发送和辅助其产品的过程中进行种种活动的集合体。所有这些活动可以用一个价值链来表明。” 迈克尔.波特.竞争优势M.北京：华夏出版社，2002（34）.按照迈克尔.波特的逻辑，每个企业都处在产业链中的某一环节，一个企业要赢得和维持竞争优势不仅取决于其内部价值链，而且还取决于在一个大的价值系统(即产业价值链)中一个企业的价值链同其供应商、销售商以及顾客价值链之间的联接。相应于波特对价值链的定义，产业价值链(industrial value chain)是产业链背后所蕴藏的价值组织及创造的结构形式。构成产业价值链的各个组成部分是一个有机的整体，相互联动、相互制约、相互依存，每个环节都是由大量的同类企业构成，上游环节和下游环节之间存在着大量的信息、物质、资金方面的交换关系，是一个价值递增过程。每个企业都处在产业链中的某一环节，一个企业要赢得和维持竞争优势不仅取决于其内部价值链，而且还取决于在一个更大的价值系统(即产业价值链)中具有竞争优势，同时产业价值链之间相互交织，往往呈现出多层次的网络结构。唐山、曹妃甸作为冀东经济区的主要增长点，聚集了冀东的主要优势资源和先进生产力，是冀东发展水平最高、潜力最大、活力最强的经济区域，应充分利用海运物流的国土开发战略模式，形成以价值链分工为主导的产业集聚。产业上应突出重化工业特征和外向型特征，形成开放式的区域性经济。路径选择上，重点应放在以港口为依托的临港重化工业集群。可进一步细分为：（1）加快聚集渤海湾西海岸重化工产业集群。石油储备和石化产业为主导产业的石化工业是最典型的临港工业之一，由于以炼油、乙烯一体化为龙头的大型石化项目投资巨大，落地之后接踵而至的往往是数十、数百个中小型项目，可以形成较长的产业链。应以唐山曹妃甸大港口、大钢铁、大石化、大电力这四大主导产业为核心，充分利用深水泊位、一程运输的优势，形成规模经济效应，冀东其他城市在发展石油工业配套产业上也应尽可能成组布局，从横向、纵向延伸石油产业链，加快产业聚集与壮大。（2）培育壮大冀东船舶和唐山“中国动车城”两大产业集群，开拓新的产业空间。我国船舶工业正处于由大到强的关键时刻。资料显示，船舶工业是典型的综合加工装备工业，也是技术、资金、劳动三密集产业。在众多的产业部门中，船舶产业的关联度超过84%。以建造一艘三万吨散货船为例，从船舶主机到甲板机械、舱室配置，涉及钢铁、有色金属、机械、电子、化工、轻工、建材、仪表等50多个行业，需要500多家企业为它配套。据初步测算，山海关百万吨造船基地建成后，能提供四五千个工作岗位，每年消耗钢材25万多吨，消耗动力燃气37000多吨，用于钢材费用、人工费用、动力费用、运输费用合计几十个亿。冀东应抓住机遇, 按照建立“产业链-产业群-产业基地”的发展思路，以造船业为依托，同步形成船用动力，船用电子，环保专用蓄电池，玻璃钢船制造等配套产业基地，形成产业链之间、产业群之间开放协同、整合创新、动态优化、连贯递进、高效低耗的新型造船产业体系。当前，以“唐车”高速铁路动车组项目为龙头的唐山装备制造产业集群正在启动，同时面临铁路公路基础设施建设作为国务院十项扩大内需政策中首要的重中之重、中国铁路大提速实现跨越式发展两大叠加机遇，应紧紧围绕产业结构优化升级这一主线, 把企业放到全国乃至全球的大格局中去定位，在建设国内最大的动车组研发制造基地的同时，千方百计在引进配套项目上全力突破，争取在竞争激烈的高速动车组制造领域取得竞争优势。按照以上思路，冀东经济区建设的突破口是交通，其发展的现实瓶颈也是交通。现代产业集群发展的核心思想之一，就是必须实现不同区域流转环节之间的高效率无缝衔接，但目前连接三地的公路、铁路、水路等基础设施和物流网络建设薄弱，主城区之间交通不够便捷，交易成本高，限制了城市间经济关联度，瓶颈效应明显。如唐、秦两市虽有港口，但腹地狭小，而且受到辽宁、天津的挤压。唐山、秦皇岛与承德之间目前还没有高速公路，也没有铁路连通，交通连接度较差。根据点轴系统理论，在区域经济核强大经济势作用之下，会在交通运输线路形成运输束沿线，形成物质高度聚集、技术高度聚集、产业高度聚集、市场高度聚集、人力高度聚集、资金高度聚集的产业集群。这就需要三地共同统筹规划道路交通建设，共享已有基础设施建设，共同开发新的资源，实现城市之间的高速连接，联动发展，重点在于港口、铁路、公路、水路之间的无缝衔接、流径优化与高效集疏问题。图2交通运输与区域产业集群协同发展的内在机制 王萍. 交通运输对区域经济发展作用分析J.边疆经济与文化， 2007（7）. （二）以竞合关系为主导的产业集群模式竞合关系一词在英语中被称为“co-opetition”，是competition（竞争）和 cooperation（合作）的组合词语。“随着市场演进的发展，竞争会从宽容走向合作，参与事物的双方或多方保持一种既竞争又合作的关系，在竞争中共同发展进步、实现优胜劣汰，在合作中谋求更好的共存方式，实现更高层次和更有效率的竞争”。 汪涛.竞争的演进：从对抗的竞争到合作的竞争M.武汉：武汉大学出版社，2002.（102）.竞合理论将区域经济关系视为博弈，运用博弈的观念来解释区域经济中发生的现象。京津与冀东之间，有着历史形成的密切的经济互补性，区位相近，功能互补，城市之间的产业分工合作，生产要素自由流动，基础设施有效对接，各层次交往交流的空间很大。在产业集群的发展上，首先要打破行政体制分割造成的“囚徒困境”，在追求局部利益的同时谋求互利共赢。在选择路径上，一是在嵌入京津产业链的过程中，既要看市场容量，更要看竞争实力。比如，京津的制造业发展定位在高端，河北与京津在技术上的差异，决定了不应在组装和电子电气上争高低，而应在配套加工和机械设备上论短长。如空客项目已经落户天津滨海新区，其发展模式必然会产生产业外溢现象，对处于产业链中的低端产生大量需求，给河北发展关联产业提供契机。冀东由于地缘优势，显然可以获得更多的产业空间和容量，特别是冀东的中小城市群作为其制造腹地，可以有重点地发展相关配套产业，形成若干产业集群，在环渤海区域航空产业集群中争取占有一席之地。总之，冀东的发展，应特别注意到京津的走向，尽量与京津错位或者配套发展，以避免平面竞争。二是立足错位竞争，与天津港协同发展。曹妃甸港西距天津港仅38海里，陆上距天津汉沽约60公里，作为天津港的深水外港，与天津港在开发条件上有极好的互补性。设想把天津港发展成为以集装箱和散货为主的的综合性大港，把曹妃甸港建设成为以石油、铁矿石及第四代以上集装箱为主的综合港，并实现两港经营管理的一体化，天津-曹妃甸组合港完全有可能、有能力发挥调度环渤海以及北方地区所有港口的中心港功能，形成北方地区的国际航运中心。基于以上构想，包括曹妃甸港在内的冀东港口群作为支线港，要对天津港这一干线港起到喂给和补充的作用，如同一个大城市周边的多个卫星城一样。而天津港也有必要、有条件强化自身的集装箱吞吐优势和对周边地区的辐射能力，限制发展大宗散货运输，逐步将煤炭等货类调整至周边新兴港口，以此摆脱与冀东诸港争夺散杂货物的低层次竞争。五、研究结论及需要进一步研究的几个问题其一，冀东临港产业集群如何实现由低成本型演进至创新型集群，实现转型升级。当前全球金融危机对中国实体经济的影响正在逐步加深，河北临港产业也不例外。由于我省临港产业集群中的典型产业属于主要依靠资源和低成本的重化工业，往往缺乏灵活性。如曹妃甸港，虽然是深水良港，但发展大规模的集装箱中转运输，在环渤海中部区域并无优势；在产业链上，唐山虽然有能源铁矿石优势，但是产业链短，其主打产品建筑用钢已经饱和，亟待通过加强知识和技术创新来改换产业要素特征，将增长方式从资源依赖型转向创新驱动型。因此，从长远看，冀东临港产业集群发展不仅取决于港口，关键在于发展具有自主知识产权的核心产业，实现由产业节点向产业链条转变，由产业分散发展向产业集群发展转变，通过对创新能力的提升使临港产业集群由低成本型演进至创新型集群，实现转型升级，并带动整个冀东乃至河北的经济转型。其二，加快产业结构调整优化，使冀东经济区成为科学发展的典范。冀东区域既是开发成本较低、适宜重化工业布局的良好区域，但同时也是生态保护、水资源养护的环境敏感区。如何从主要依靠重化工业带动向新型工业及三次产业协同带动转变，从主要依赖数量扩张向提高要素效率转变，在生态环境保护上，更加注重有序开发，资源共享，对推进冀东新型工业化进程和经济社会科学和谐发展具有重要意义。其三，港口、港城、工业区三者互动，和谐发展。“城以港兴,港为城用”，这是城市化进程中的普遍规律。当今世界的30座全球城市有28个是以港兴市发展起来的。不论是发达国家或发展中国家，距海岸线100公里以内的沿海地带，集聚了世界上3/4的大城市、70%的工业资本和人口，沿海地区成为世界服务业最发达的区域。“双三角”的发展经验也证明，在沿海地区开发开放过程中，产业是先导，港口是枢纽，而城市是平台。目前冀东地区虽然理论上提出“以港兴市”，但是城市化水平较低，相应服务功能还不完善，港口与地方经济关系不够密切，对地方经济带动力不强。如果说在地方政府前期更多地关注产业如何发展、如何形成产业集群，在产业形成一定规模后，当前则应更多地关注城市，没有现代化的港城，不可能形成竞争力强大的沿海产业集群。要实现沧州港城开发建设与内陆腹地互动发展，必然要求区域发展的视野超出沧州市域，要将基础设施建设、产业发展、开放物流、城镇群建设以及区域合作等领域的谋划纳入全省、京津冀地区、环渤海地区乃至更深远内陆腹地中考虑。纠正那些“就唐山论唐山”，“管秦皇岛就只能说秦皇岛的事”等片面的、狭隘的、局部的思想认识，始终坚持港口城市的发展定位。目前应抓紧协调港口规划与城市规划，重点是以渤海新区港城建设为核心，整合周边县城和工业开发区，带动沿海城镇体系的发展，以组团方式，形成京津冀滨海临港重化工业产业带节点城市。其四，增强主体自生能力，降低商务成本。判断经济体的竞争力，主要从生产要素成本、要素质量和制度(组织)成本的角度来考察。其逻辑是：生产要素须经过经济组织或经济制度才能变成产品参加市场竞争。如果要素很便宜，但生产的组织成本或制度成本非常昂贵，那么经济还是没有竞争力。按照上述的低成本框架看待黄骅港发展问题，一个重要瓶颈就在于怎样增强主体自生能力，降低商务成本。目前冀东地区总的来讲，开放氛围不够浓厚，特别是缺乏像上海浦东、天津滨海新区那样的开放型经济人才。更为重要的是，一些干部的沿海意识仍然淡薄，如曹妃甸新区某些干部甚至流露出，只要某企业迁来，“飞地”政策执行三五年后，利益分配就由不得原所在地政府了。这种画地为牢的“诸侯经济”如不改变，将成为冀东沿海经济发展的最大瓶颈。再如，有的地方和部门对政策法规的理解和解释不一，贯彻执行中往往使企业无所适从，为弄清“游戏规则”耗费了大量“人际关系成本”。现在，各个省、市、自治区积极建设公共服务型政府的序幕已经拉开，这是新一轮政府间横向竞争的开始。改善投资环境，可以从硬件不足软件补入手。沧州市有关部门应借鉴先进省市经验，推进法治政府、责任政府和服务政府建设；积极转变政府职能，打破地方和部门利益刚性，强化对企业和个人的产权保护，加快行政垄断行业改革，加快发展民营经济，充分激发、调动市场、企业和民间资本的活力和主动性，培育市场主体的自生能力，构筑低成本商务环境。其五，曹妃甸新区如何用足用好滨海新区“飞地模式”，加快产业聚集。从目前曹妃甸新区出台的“飞地”政策来看，对于同属于唐山市其他县区来说，其可行性相对较大，从区域内部就可以协调相互间的利益和运行关系。但“飞地”的建设是针对更为广阔的冀东内陆腹地，由于涉及唐、秦、承三地，不可避免的会存在一些问题，因此需要一个省级部门加以协调。建议省政府针对曹妃甸新区“飞地模式”，尽快出台相应鼓励和支持政策，强化政府调控手段，畅通大项目落户“飞地”园区的绿色通道。其六，借势冀东经济区发展机遇，在适当时机将张家口纳入冀东经济区。冀东经济区除将承德纳入外，通过张家口可以连通内蒙中南要素集聚的地区，直至新疆、北亚和俄罗斯，这将使秦皇岛港、京唐港、曹妃甸港三港经承德、张家口与内蒙古中、西部及大西北地区相连，不仅解决了承、张两市的出海口问题，而且还可形成河北通往欧亚大陆的经济走廊，造就河北新的产业带和经济带，将是我省“东出西联”的重大战略支撑。如此冀东经济区建设带动的不仅仅是承德市整体脱贫，也可以使张家口实现经济发展新跨越，也将带动秦唐两市的经济发展。这也是冀东经济区发展的题中应有之义。分报告区域内港口竞合关系的博弈分析 以天津港和曹妃甸港为例(执笔：李美桂)一、引言“SWOT”分析法是一种通过识别组织内部的优势和劣势并对外部环境的机会与威胁进行分析辨别来制定有针对性战略的方法。SWOT分析最早由Learned等人于1965年提出，在战略管理领域中被广泛运用。近年来，国内许多学者运用此方法研究区域经济和产业发展问题，如姚晓艳运用“SWOT分析”矩阵分析表对关中经济带发展的战略抉择进行分析（2004）；许立全、李秀生运用“SWOT分析”理论对处于稳步发展期的石油城市进行相关分析（2005）；李国平、黄国勇运用“SWOT分析”模型研究分析陕西省产业转型的路径（2007）。本研究的目的在于运用系统分析的思想，在分析天津港与曹妃甸港基本现状基础上，构造SWOT矩阵，并运用博弈论的分析方法探讨两港实现竞合关系的路径。二、天津港、曹妃甸港SWOT态势分析（一）优势天津港作为环渤海港口群龙头，在区域竞争中具有四大比较优势：一是区位优势。天津港是京津城市带和环渤海诸港中与内陆地区距离最短的港，并且以天津和北京两个直辖市为依托，这在全国是唯一的。二是交通优势。天津港处在中国交通网的华北网的结点上，形成了与腹地高速公路相衔接的集疏运网络和以港口为中心的四通八达、内外通畅的现代立体交通体系。三是腹地优势。天津港是中国北方最大的综合性贸易港口，辐射全国51%的国土面积，特别是中西部地区。四是对外开放层次和国际中转功能优势。天津港东疆保税港，是继上海洋山保税港区后，我国批准设立的第二个保税港区，也是目前全国面积最大的保税港区。这使得天津港干线枢纽港地位进一步加强，中国北方国际航运中心和国际物流中心的定位更加清晰。曹妃甸港区的优势主要体现在：一是港口条件优越。“面向大海有深槽，背靠陆地有滩涂”，是曹妃甸最明显的优势和特征，而且不冻不淤，是渤海唯一不需要开挖航道和港池即可建设多个大型深水泊位的“钻石级”港址，具有发展重化工业必需的国际性集疏港口的独特优势。二是疏运条件便捷。疏港铁路可与京山、京秦、大秦三条国铁干线相连。公路疏运，境内相互连接的京沈、唐津、唐港三条高速公路沟通全国高速公路网，并辅以11条国道和省道。可直接向华北地区用户供应进口铁矿，节约铁路往返运输费用。水路疏运方面，曹妃甸港区位于环渤海港口群体中间地带，至各港距离适中，水上中转运输条件便利。在环渤海经济圈内，曹妃甸港区经济腹地直接面向京津冀经济区，而且可延伸至西北地区，有条件成为南北东西物资交换量最大的地区。三是曹妃甸港区的自然垄断和产业基础派生出一系列市场竞争优势。利用曹妃甸港口资源优势，建设大型深水码头和能源、原材料加工储备基地，可以把京津唐发达的产业密集区与国际资源市场用最廉价的运输方式联系起来，获得低成本优势，对于缓解我国能源和原材料紧张状况，具有重要意义。 （二）劣势天津港的劣势主要体现在：水域条件较差，目前难以满足巨型船舶进出港的要求，泥沙淤积严重，港口维护运行成本高。此外，天津的港口功能以集装箱散货为主，在较长的时期内难以再开拓新的能源和原材料集疏港, 缺乏能够带动中下游产品向周边地区和广大腹地延伸的、较长的产业链。曹妃甸作为工业港，是一个大宗散货港，尽管具有十分广阔的前景，但毕竟刚刚起步，在短期内还不具备综合性港口的条件，在基础设施、规划和品牌等方面缺乏沉淀，与百年大港天津港相比更是存在较大差距。（三）机遇 天津港面临的最大机遇是国家层面的政策支持。天津港是滨海新区的重要组成部分，国家已经明确把滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略布局。滨海新区的开发开放和随之而来的一系列体制创新优势为天津港创造了难得的历史机遇和核心战略资源，成为环渤海各港口的领跑者。从曹妃甸面临的机遇看，在国家层面上，继首钢等特大型企业东迁入驻产生的“领头羊”效应之后，2006年曹妃甸工业区正式列入国家“十一五”发展规划并作为国家首批发展循环经济试点产业园区之一。（四）潜在威胁天津港面临的潜在威胁体现在：环境敏感程度高，资源承载能力低。天津是水资源严重短缺城市，近年来由于全球气候变暖。天津沿岸海面上升较快，未来天津海平面上升趋势如进一步加剧，有可能给天津经济发展带来严重影响。 曹妃甸面临的潜在威胁主要是：由于区域内重化工业是长项，随着首钢入驻、工业区开工建设，未来一个时期能源和资源消耗会进入消耗强度最大时期，资源环境及相关的节能减排问题成为曹妃甸发展中不可回避、不能绕行的瓶颈。此外，唐山“因煤而建、因钢而兴”的工业大环境也可能对曹妃甸工业区发展循环经济构成潜在的威胁。根据上述资料,可得天津港与曹妃甸港的SWOT矩阵（见表1）和两港之间的互补关系（见表2）。表1 天津港与曹妃甸港的分析港口名称内部因素外部因素优势劣势机遇威胁天津港区位优势；交通优势；腹地优势对外开放层次和国际中转功能优势；品牌规划优势。水域条件差；港口功能难以开拓； 缺乏带动性较长的产业链。国家层面的政策支持将其纳入国家总体发展战略布局环境敏感程度高，资源承载能力低；国际大港的竞争；国内周边港口的竞争。曹妃甸港水域条件优越；疏运条件便捷；自然垄断优势和产业基础派生出一系列市场竞争优势。基础设施、规划、品牌等方面缺乏沉淀；国际中转能力较弱。列入国家“十一五”规划并作为循环经济试点产业园区。对资源环境的威胁；国内周边港口的竞争。表2 天津港与曹妃甸港之间的互补性港口名称水域条件品牌规划国际中转能力自然条件天津港曹妃甸港劣势优势优势劣势优势劣势劣势优势综合上述“SWOT”态势分析，可以看出，两个港口都有各自的优势和劣势，有很强的互补性。如果加强区域合作，在追求局部利益的同时谋求互利共赢，不仅可以有效避免港口相互之间的破坏性竞争，而且有望加强环渤海港口的整体竞争力，成为中国区域协作的一个样板。为探索两港协作发展的必要性和实施路径，在以上SWOT态势分析基础上，可进一步运用博弈论理论与方法，对天津港与曹妃甸港进行竞合博弈及整体绩效分析。三、天津港与曹妃甸港竞合博弈分析（一）博弈论的简介博弈即是一些个人、对组或其他组织，面对一定的环境条件，在一定的规则下，同时或先后，一次或多次，从各自允许选择的行为或策略中进行选择并加以实施，各自取得相应结果的过程。博弈论，英文为Game Theory，其理论研究开始于1944年由冯.诺依曼和摩根斯坦恩合作的博弈论与经济行为一书出版，随后博弈论进入快速发展时期，典型标志是以纳什为代表的三位博弈论专家因其对博弈理论的研究贡献而被授予诺贝尔奖。博弈论作为竞合战略的理论分析工具，主要研究决策主体的行为发生直接相互作用时的决策以及这种决策的均衡问题。也就是说一个主体的选择受到其他主体的选择的影响,而且反过来又影响到其他主体选择时的决策问题和均衡问题。囚徒困境是博弈论中的一种典型的例子。（二）囚徒困境囚徒困境讲的是两个囚徒被抓住后，分别被关在不同的屋子里被审问。如果两人都坦白，各判刑8年，如果两人都抵赖，各判刑1年（因为证据不足），如果一个坦白一个抵赖，坦白的放出，而抵赖的判刑10年。也就是说每个囚徒都有两种策略：坦白和抵赖。表3给出了囚徒困境的战略式表述 表3 囚徒困境囚徒B坦白抵赖囚徒A坦白-8，-80，-10抵赖-10，0-1，-1由上表可以看出，不管对方如何选择，个人的最优策略都是坦白。所以每个人都选择坦白，各判刑8年，也就是说纳什均衡是（坦白，坦白）。（三）囚徒困境模型在港口竞合博弈中的应用囚徒困境同样可以分析港口竞合方面的策略选择。同处环渤海区域的两个重要港口-天津港、唐山港曹妃甸港区相距约38海里，是环渤海地区港口群的重要组成部分，两港虽然各有优势，但距离太近，腹地重合，功能相似，所以两港之间必然存在着激烈的竞争，然而重复建设和过度的竞争必然会造成资源的浪费。因此，津曹两港之间的竞合战略的理论分析显得尤为重要。在这里，把天津港和曹妃甸港看作局中人，他们作为两个博弈方，其中任何一方都在不知道另一方的选择是什么的情况下，制定各种策略，以期达到区域利益最大。双方均有合作和不合作两种可选择的策略。博弈矩阵如图1所示，其中A、 B、 C 、O分别代表收益，括号中左边代表着曹妃甸港的收益，右边代表着天津港的收益.并且A>B>C>0 曹妃甸港天津港合作不合作合作(B,B)(O,A)(C,C)(A,O)不合作 图1 天津港和曹妃甸港博弈矩阵图由图1可以看出,如果津曹两港均采取合作策略将会使整体结果实现帕累托最优。在此模型中存在两个纯纳什博弈均衡解(合作,合作)(不合作,不合作),显然如果津曹两港都选择合作,结果是理想状态,最终实现双赢.但是,由于津曹两港都是具有理性的“经济人”,而且“所有参与人是理性人”是对天津港和曹妃甸港双方的公共知识。在此情况下,理性的天津港和曹妃甸港会将自己的战略建立在假定对手会按其最佳战略行动的基础上,如果选择合作,就会面临对方选择不合作时失去C 个单位利益的风险;如果选择不合作,最坏的结果也能保持现有利益。出于以上考虑,不合作对于天津港和曹妃甸港来讲都是占优战略,从而天津港和曹妃甸港陷入博弈中的“囚徒困境”,即均会选择不合作,达到(不合作,不合作) 的纳什均衡这就是典型的囚徒困境式的博弈。“囚徒困境”是非合作博弈中一个典型的例子,它揭示了个体理性和集体理性的矛盾，反映在区域经济关系中就是:每个区域追求自身利益的最大化,选取占优战略,结果却是互不得利。天津港和曹妃甸港目前发展中存在一些冲突与无序竞争,如在大宗散货尤其是煤炭和矿石的运输等方面都存在竞争，正是双方各自追求自身利益最大化,从而导致陷入“囚徒困境”的结果。无论双方经济发展策略选择如何,在经济人的假设下, 天津港和曹妃甸港最初是一种典型的非合作博弈关系,博弈的基本原则仅仅是各自追求自身经济利益最大化。“囚徒困境”并非不能化解。假设这是一个无限次重复博弈, 天津港和曹妃甸港双方都采取如下“触发策略”: 在第一阶段选择合作, 在第t阶段, 如果前t-1阶段的结果都是(合作, 合作) , 则继续选择合作, 否则选择不合作。在引入贴现率后, 可以讨论上述触发策略构成无限次重复博弈的子博弈完美纳什均衡的可能性, 即合作的可能性。如果每次博弈的结果都是（合作, 合作）, 则天津港和曹妃甸港的得益均为:B +B+B²+ =B/（1 ）。如果其中一方合作时另一方选择不合作, 选择不合作的一方的机会主义行为使其在当期得到最大的得益A, 但在触发策略下, 以后各期均为较小的得益C,不合作的总得益为:A + C+ C² + =A + C·/（1-）。据此，博弈方选择合作的条件是: 选择合作时的总得益大于选择不合作时的总得益, 即:B/（1-）>A + C·/（1-），>（A - B）/（A-C ）通过以上博弈分析，可讨论“合作”可能性的四种情况。第一, 在其它条件不变的前提下, 贴现率须足够大(即大于（A-B）/（A-C) 。 由于贴现率与利润率r的关系为=1/（1+ r）, 所以说贴现率须足够大意味着利润率要足够小。由于最小的利润率为完全竞争市场中的平均利润率, 所以, 竞争程度越高或者说垄断程度越低, 贴现率越大, 合作的可能性越大。第二,在其它条件不变的前提下,A尽可能小。由于假设A>B>C, 所以A应尽可能接近于B ,这意味着由于机会主义行为所增加的得益要尽可能小。第三, 在其它条件不变的前提下,B尽可能大。由于假设A>B>C, 所以B要尽可能接近A, 这意味着合作能够得到充分的激励。第四, 在其它条件不变的前提下, C足够小, 这意味着“不合作”的发展路径严重制约了进一步发展。（四）基于伯特兰德模型的竞合博弈分析 1、伯特兰德模型及其适用性伯特兰德模型是由法国经济学家约瑟夫.伯特兰德（BERTRAND J）在1883 年提出的。该模型以价格选择为竞争手段，研究寡头垄断市场中企业的决策。模型设置了以下前提条件：（1）各寡头厂商通过选择价格进行竞争；（2）各寡头厂商生产的产品是同质的；（3）寡头厂商之间没有正式或非正式的串谋行为6。天津、曹妃甸港距离相近，腹地重叠，功能相似，铁矿石在两港大宗进口散货中均具有重要地位。由于铁矿石具有鲜明的全球采购、就近上岸、供应当地的特点，两港目前在铁矿石接卸上存在着激烈的竞争。以下用简单的两寡头伯特兰德价格博弈模型对天津港和两港铁矿石的定价策略进行分析。2、伯特兰德模型的建立假定天津港和曹妃甸港位于一个数轴上的两个港口，设天津港位于X=0处，而曹妃甸港则位于X=1处，各铁矿石的承运人均匀分布在（0，1）区间内。在该博弈中，天津港和曹妃甸港两博弈方用各自的策略