课程设计集装箱运输的经营现状及发展策略研究.doc

交通运输企业经营管理课程设计报告题目：集装箱运输的经营现状及发展策略研究 集装箱运输的经营现状及发展策略研究中文摘要：集装箱化是现代化运输业发展的必然趋势。提出了影响内河集装箱的瓶颈及改造措施。分析了我国高雄港、上海港、装箱运输的发展状况, 提出了我国集装箱市场面临的机遇以及严峻的挑战, 针对我国集装箱市场存在的问题, 提出了进一步的改进措施。内陆地区产生的商品主要集中在件杂货类，这些货物都是适箱率极高的产品，采用集装箱运输既便捷，又节省成本。英文摘要：Container is the inevitable trend of development of modern transportation.Affect the proposed inland container bottlenecks and reform measures.Analysis of China Kaohsiung, Shanghai, delivered in a state of development, made a face of China's container market opportunities and challenges for China's container market problems, made further improvements.Inland areas which are mainly concentrated in parts of the grocery products category, the goods are suitable for high rate of product containers, container transport using both convenient, and cost savings.关键字：集装箱运输、发展策略、改进措施、1. 国内码头集装箱运输的经营现状1.1集装箱运输业务全部社会化外包集装箱运输经营全部社会化外包以深圳盐田港为代表。具体的管理模式如下： 管理方式：集装箱牵引车及相关资产属各家承包商所有，维修保养、司机和司机工资都由承包商负责。码头提供停车场，牵引车的燃油由码头根据各家作业时间定量提供，如超过定额由承包商自身承担。码头支付承包商的佣金是按牵引车工时计算的。司机排班由各家承包商自行负责，码头对承包商提供的车辆的车况、功率等有统一的要求标准，每日操作部负责组织对10%的拖车进行车况抽查，工程部派人协助。安全责任：深圳盐田码头和集装箱运输的承包商均作为当地企业，对区政府负责，基于事故发生的原因，由事故的责任方承担事故指标。如承包商的责任事故，事故指标就算承包商的，不考核码头。事故损失经承包商确认后由码头财务部直接从劳务费中扣除。1.2集装箱运输业务码头内部承包集装箱运输经营码头内部企业承包以天津港为代表，具体管理模式如下：集装箱牵引车运输业务由天津港务集团所属的胜港劳务公司负责，以操作箱量为准，核算劳务费，实行集团内部费用结算。由于是企业内部承包，其它经营方式都按码头集团的统一管理制度执行。安全责任：采取内部大包干形式，集装箱牵引车车及人员全部由劳务公司提供，人员配工管理由劳务公司负责，现场安全事故、人身伤害等相关责任由劳务公司承担并负责解决1.3 集装箱运输业务码头自己经营集装箱运输业务码头自己经营以大连港为代表，具体管理模式如下集装箱牵引车运输业务由集团各码头公司自己经营。牵引车的相关资产及维修保养由各码头公司负责，各码头公司之间的牵引车一般不进行交叉作业。在用工制度上采用劳务派遣的方式，劳务人员的工资按机件形式支付，日常工作管理由码头公司的相关部门负责进行。安全责任：企业自主经营，由于资产和人员都由码头工作自己负责管理，因此现场安全事故、人身伤害等相关责任由码头公司承担并负责解决。1.4码头集装箱运输经营业务的发展趋势通过与集装箱运输业务外包的优劣势分析，可见集装箱运输业务外包优势明显。除不利于码头企业对车辆的管控外，对码头企业成本降低与控制、规避风险、资源有效利用、人员稳定方面都非常有利。由于地域和经济发展现状的不同，各码头物流企业对集装箱运输经营业务的外包方式的选择有所不同。但在码头物流企业经营竞争更加激烈的情况下，集装箱运输业务外包模式可以有效地降低企业的经营成本和经营风险，已经逐渐地被企业接受和借鉴。2.推进内河集装箱发展的关键2.1 阻碍内河集装箱发展的瓶颈多年来，我国内河集装箱运输受到诸多软硬瓶颈的制约，发展严重滞后。加快发展内河集装箱运输，已成为转型发展新形势下迫切的战略任务。为此，我们不仅要找到找准瓶颈所在，而且要及时高水平地解决瓶颈。“十二五”规划应把解决软硬瓶颈作为关键，加快推进内河集装箱运输的可持续发展。及时解决瓶颈，就要在转型发展中改革发展模式，立足低碳物流，立足自主创新，发展江海联运，大力减少中转环节、降低物流费用，用现代物流理念对传统运输方式进行改革。2.2解决瓶颈的方法在综合运输基础上，大力推行江海联运、江海直达，实现多式联运全程物流，就要进一步加强交流合作、竞合共赢。港口间、港航间、港航与货主间要订立长期资源、资本合作合同，形成联盟，加快一体化的步伐，建立专船专线运输。航运物流企业要做好规划，调整经营布局，实现多网联动。要鼓励航运物流企业通过资产处置、售后回租等资本运作方式应对风险。应借鉴发达国家支持内河航运发展的有关政策进行相关的试点，航运企业处置船舶免征增值税；取消国内航线船舶港务费。统一内河、沿海船舶收费标准，取消对空载船舶进出港征收船舶港务费；建议政府在加快资源整合中，针对瓶颈加大重点项目投入；充分发挥港口在集装箱物流网络中的枢纽作用，打破体制障碍，大力改善服务环境，建立公平公正的市场化机制。2.3内河的进一步发展随着我国经济加快转型发展、民生的改善、内需的扩大、城镇化的发展，集装箱运输和现代物流网络正加快向内陆腹地延伸拓展。区域综合运输大通道和现代物流大网络是我国经济可持续协调发展的重要基础，我国黑龙江、黄河、长江和珠江四大水系，是不可缺少的交通物流低碳大动脉，肩负着我国社会经济协调发展的重大战略任务。建议国家在“十二五”规划中以更大的力度支持其加快转型发展，积极扶持内河集装箱运输自主创新，及时出台引导内陆集装箱物流由公路集卡运输向内河水路集装箱集疏运方式适度转变的政策和办法；进一步加大投入加快内河高等级航道网络建设，着力推进江海联运、水水中转；内河集装箱码头和港口物流园区、无水港建设应作为战略任务重点突破；尽早修订并完善内贸集装箱港口收费标准；在内河集装箱运输船舶、港航信息化服务交易平台和港航EDI系统等方面应进一步加大投入、提升水平，特别是在内河集装箱运输人才培养和集聚方面更要下大工夫。 3我国集装箱运输发展战略研究 3.1发展现状中国台湾地区高雄港的集装箱运输起步较早。1993 年以来, 集装箱吞吐量曾长期排名世界第三。近年来, 面临周边港口的竞争态势, 其吞吐量在世界的排名不断下降, 港口效益也受到重创。对此, 岛内航运界忧心忡忡, 企盼两岸尽快直航,提出了推进高雄港成为境外航运中心的构想 3 。目前, 在两岸无法直航的情况下, 中国高雄港境外航运中心正在与大陆福州、厦门两港进行直航试点, 以期通过吸引更多的大陆中转货物来支撑高雄港的地位。3.2面临的机遇与挑战 贸易重心的转移和船舶大型化世界经济和航运重心向亚洲转移, 而亚洲一体化和区域化进程也加快步伐, 适箱货物增多, 使集装箱需求量增加。我国的集装箱运输市场也日趋繁荣, 就上海港而言, 2004 年集装箱吞吐量1400 万TEU , 居于世界第一位, 比2003 年增长20. 65%。这就标志着我国港口的国际地位不断提高, 有助于我国经济增长的港口的投资建设进入良性循环状态。贸易量的增大促使各公司追求规模效益, 使集装箱船舶大型化发展成为可能。2003 年, 全球集装箱制造业以220 万TEU 的产量创历史新高, 这比历史上产量最高的2000 年的193 万TEU 高出10% , 比2003 年高出70% , 比2002 年的170 万T EU 高出30% 4 。在这220 万TEU 的产量中, 海运干货箱高达200 万T EU, 另有冷藏箱12. 3 万TEU , 罐式箱1. 2 万T EU, 美国内陆箱和欧洲地区以上各类箱共7 万T EU, 都比上一年有不同程度的增长。我国是世界上最大的集装箱货物生成地, 处于三大国际集装箱航线的要冲。海域条件比较优越, 陆缘海岸线长18000 多公里, 环岛海岸线长32000 km, 有1000 多艘船舶, 145 条航线, 2300个航班形成的航运网络系统; 以及良好的集疏运条件。加入WT O 后, 我国的产品将在135 个成员国中享受多边的、无条件的和稳定的最惠国待遇。纺织品贸易自由化及2005 年全面取消配额后, 中国的纺织品可以进一步扩大出口; 轻工、工艺、食品、家电等产业也可获得发展机遇, 这些大多为适箱货物。对于航运市场而言, 加入WT O 会使竞争更趋激烈, 但也有利于中国航运市场建立比较开放和相对成熟的国际航运市场新秩序, 建立一整套与国际接轨的调控新体系, 引进外资, 先进技术和管理经验, 更快地朝外向型、国际化和现代化方向发展, 适箱货源也将显著增加, 为中国集装箱运输市场的发展提供一个契机。3.3发展我国集装箱运输的措施（1）积极发展综合物流随着全球航运买方市场的形成, 货主对承运人的选择已不再是仅仅满足其对吨位、舱位、箱位及班期的一般要求, 而是要能够帮助货主解决运输过程中产生的与产品生产及销售相关的问题;不仅仅是提供与货主所付运费同等价值的一般性运输服务, 而是要以运输专家的资格提供能使货主产品增值的服务, 以增强产品的市场竞争力; 不仅仅是提供单一运输方式的服务, 而是要提供如多式联运、分拨服务、配送供给等形式的多元化服务。传统的经营方式已不再适应市场竞争的需要, 再加上海运市场疲软, 使得海运承运人苦心经营的海洋运输, 只有微薄的回报, 这种情况也迫使船公司寻求其他业务以求盈利, 建立适应市场生产力发展的物流业揽货手段, 以获取市场和物流管理的增值效益, 是增强竞争力的发展方向。发展综合物流也是推行全球营销体系的重要手段,按市场规律办事, 贴近市场, 满足客户心理需要是全球营销体系的核心, 市场营销需要物流的支持,而建立比较广泛的营销网络的手段就是建立以物流为基础的服务中心, 它是新的货量增长点, 加之采取物流服务手段与当地加工业配套开发货运市场, 将对改善海运船、货不配套等问题产生积极的影响。由此可见, 海运业引进现代物流业 这一重要概念并积极开拓这一领域的业务是当务之急。（2）集中力量建设国际集装箱枢纽港一个国家是否能拥有国际集装箱主枢纽港不仅对该国港口的发展具有生死存亡的意义, 对该国经济与贸易的发展也举足轻重, 影响深远。因为主枢纽港是全球集装箱运输干线网络的重要结点与中心, 是超大型集装箱船越洋航线中的“始发港”与“尾靠港”由于规模优势, 它能最大限度地减低运输费用, 不但能给本区域的货物运输带来巨大利益, 而且将形成全球性物流中心, 产生巨大的经济上的吸附与辐射作用, 对吸引货源与船舶挂靠以及促进本地区贸易与经济的发展将产生强烈作用。目前, 亚洲地区特别是中国大陆集装箱生成量急剧膨胀, 由此, 各国为争夺该地区集装箱主枢纽港的竞争空前激烈。仅在东亚地区, 展开争夺枢纽中心的大港就有高雄、基隆、釜山、神户、横滨、东京、上海等, 但最有实力的为上海、高雄与釜山为夺取枢纽中心正提出“亚洲营运中心”、“海运转运中心”等计划, 不惜以惊人的巨资进行港口投资, 它们的目标就是将大陆雄厚的集装箱货源吸引过去中转。当前我们必须集中一切力量建设我国的主枢纽港, 而在我国上海港因其优越的区位条件、广阔的腹地经济、充足的适箱货源、密集的航线航班、完善的集疏运网络、强大的城市综合服务功能及经济、金融、贸易、资本、人才、信息等软环境和优良的港口硬件措施理所应当成为我们所要建设集装箱主枢纽港的重点所在。4.内陆集装箱发展的机遇与挑战4.1内陆集装箱运输特点内陆集装箱运输，以公路集装箱运输和铁路集装箱运输为主。相比之下，我国的铁路集装箱运输更有发展前景和空间。铁路运输的特点：1.铁路造价。建造铁路的成本，工程环境极为艰难的青藏铁路，平均每公里造价在1000 万元左右。2.占地面积。铁路占地面积为我国每公里普通铁路占地25 亩, 每公里复线铁路占地40 亩。3.养护费用。铁路建成后，由于轨道运输对钢轨的磨损很小以及轨道铺筑在石子上，不存在像公路一样的路面开裂、坑槽填补、车辙改造、塌陷、中修、大修等等现象，使用周期长，后续投入低，而且铁路的日常维护也不像公路那样必须有养路工每天清扫路面，所需人员少。4.能耗与环保。铁路运输的能源耗用决定于火车机车的能耗。以耗能更重的内燃机耗能来看，单位耗煤大约为24.5 千克/ 万吨公里，以煤价500 元计为12.25 元/ 万吨公里。从上述的分析比较很容易看到铁路运输的绝对优势，所以，从国家的建设和长远发展着眼，铁路交通的建设应该放在交通发展的首要地位，而内陆集装箱运输也应以铁路集装箱运输作为主要的发展方式，辅以公路集装箱运输。4.2发展机遇目前铁路部门正在抓紧实施中长期铁路网规划，铁道部已明确铁路货运的高级形式是采用国际标准集装箱，铁路集装箱平均运输距离长达2000 公里，大大超过600800 公里的公路与铁路合理运距划分。铁路集装箱运输将会得到跨越式发展，为此，铁道部计划三年内在中国经济密集区巨额投资建设18 个百万TEU（集装箱单位）装卸能力的中心站，建成一批行邮运输基地，新建和改建一批现代物流中心，双层集装箱运输通道总规模达到1 万公里以上。“十一五”末期，全国铁路。“海铁联运”，是进出口货物由铁路运到沿海海港直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到达沿海海港之后，由铁路运出的只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的一种运输方式。2005 年，全国港口通过多式联运完成的集装箱吞吐量中，海铁联运仅占1.6%左右，而发达国家通常比例在20%25%。海铁联运好处表现在很多方面。首先，我国出海口都在东部、南部地区，加快集装箱多式联运特别是体系的建设，将大大加强东西部地区间的沟通，促进中西部地区外向型经济的发展。其次，有利于扩大港口腹地和服务范围，以便更好地利用我国沿海和长江港口资源。再者，我国物流业的发展也迫切要求加快港口水运和铁路的集疏运体系建设，以形成良好的多式联运体系。集装箱运量要达到1000 万TEU，比目前水平翻两番。4.3集装箱的发展方向一是加快拓展集装箱多式联运业务。铁路将继续主动与有关企业、单位建立协调例会、信息通报等制度，共同促进集装箱多式联运发展；对铁海联运集装箱，铁路将采取灵活的价格措施，拓展铁海联运市场。铁路将争取最大限度地简化各种手续，缩短集装箱停留时间，降低企业成本。二是加强集装箱班列运输组织，加大集装箱班列开行的密度，重点抓好班列的正点率，提升部分品牌班列的运行等级，压缩全程送达时间。三是完善集装箱运输管理信息系统，实现铁路集装箱运输的指挥智能化、营销社会化、管理现代化。据专家估计，水运、铁路和公路集装箱运输的单证超过100 种，其中许多数据内容重复，严重影响运输效率。可以由国家运输主管部门组织统一单证管理，以集装箱号为主识别标志，统一协调多种运输方式的单证，通行于多式联运各环节。加强港口、铁路、海关、银行等机构的信息交换能力。四是加快场站建设和设施改造。铁路方面，应加大对铁路集装箱运输干线的改造和干线客货分线运营的步伐，尤其强化中西部地区与沿海港口之间铁路集装箱运输通道的建设，并且改革原有不适应集装箱运输的管理体制和办法。五是大力发展双层集装箱运输。与单层集装箱列车相比，双层集装箱列车具有可观的经济效益，每只集装箱可节约200 美元的运输成本，相当于单层集装箱列车运输成本的30%。参考文献：1. 姓名：海君 名称 推进内河集装箱运输发展的关键在于解决瓶颈 刊物：港口经济 port economy 刊号：1009-7899 页码8 2. 姓名：段伟 名称：中国内陆集装箱运输的发展机遇及挑战 刊物：科技信息 刊号：1001-9960 页码：540-5413. 姓名：王厦 名称：基于SWOT分析法的南通港集装箱运输发展策略研究 刊物：学报 刊号：1671-9891 页码：81-834. 姓名：黄曦 名称：我国集装箱运输发展战略研究 刊物：学报 刊号：1671-8100页码65-68 5. 曾伟；赵巍；田春林；王志华，国际集装箱运输发展趋势及对我国港口物流发展的要求，交通标准化，1002-4786,32-356. 孙煦；孟梦，集装箱运输及多式联运的现代化管理技术，集装箱化，1005-5339,10-127. 李旭东，建设上海内河集装箱运输体系迫在眉睫，中国港口，1006-124x，26-288. 辛晶；袁辉；许晓军，集装箱运输对国际贸易的影响，商场现代化，1006-3102,239. 凤晓梅，北京地区铁路集装箱运输发展策略，铁道运输与经济，1003-1421,68-7110. 丁涛，集装箱运输与社会经济发展的相关性研究，港口经济，1009-7899,39-42