39;渤海海域船舶与港口污染防治现状评估及对策研究'.doc

第一部分 交通部“十五”期间渤海环境治理总结报告第1章 交通部在环渤海地区设立的相关机构与职责交通部历来十分重视环境保护工作。为了加强交通环境保护工作，交通部成立了交通部环境保护委员会，并组建了交通部环境保护办公室。交通部在沿海设立的各级海事机构，是根据中华人民共和国海上交通安全法、中华人民共和国海洋环境保护法等法律、法规授权代表国家对全国海上交通安全和防治船舶污染海域实施统一监督管理的主管机关。交通部环境保护委员会负责组织贯彻执行相关的国家环境保护方针、政策和法规，研究审定交通环境保护政策、规划、计划和工作协调，以及重大环境保护措施实施的组织推进等工作。交通部环境保护办公室负责组织国家和交通行业环保法规的贯彻实施，组织拟定交通行业环保法规、政策及行业环境保护标准及交通行业环境保护发展规划，组织交通建设项目环境影响评价和工程环境保护验收工作，监督和指导交通行业环境监测和污染治理工作。交通部在渤海海域设有辽宁、河北、天津、山东四个直属海事局，负责行使国家水上安全监督和防治船舶污染、船舶及海上设施检验、航海保障管理和行政执法。上述四个直属海事局共有分支及派出机构56个，人员3500多名。为加强海洋环境保护工作，环渤海各直属海事局及其分支机构均设置了负责海洋环境保护工作的职能部门。此外，为对渤海及我国其他管辖海域的海洋环境保护工作提供技术支持，交通部在环渤海地区设置了天津水科所、大连海事大学、大连危险货物运输研究中心、烟台溢油应急技术中心、国际海事研究委员会危防分委会等科研机构。交通部在环渤海地区的有关机构设置河北海事局辽宁海事局天津海事局山东海事局第2章 船舶及有关作业活动可能对渤海海域 造成污染的主要途径渤海地处东北亚经济圈的中心，是我国东北、西北、华北地区与世界贸易交往的重要门户。环渤海地区的海岸线长达5000多公里，沿岸分布有大连、营口、秦皇岛、天津、烟台等各类港口31个，码头、泊位699个，船舶修造厂、拆船厂42座。2005年，渤海海域各港口进出港船舶达66万艘次，货物吞吐量达6亿吨。船舶及有关作业活动的迅猛增长，在促进了航运经济繁荣的同时，也增加了渤海海域环境污染风险。2.1船舶污染的主要途径 2.1.1船舶排放的油类造成船舶向海洋中排放油类主要有两种形式，即操作性排放和事故性排放。操作性排放主要是指船舶机舱污水、油轮的含油压载水和洗舱水的排放。事故性排放主要是指由于船舶发生碰撞、搁浅、触礁等突发性事故，使船舶携带燃油或装载的货油泄漏入海以及船舶在加装燃油或装卸货油过程中发生了漏油事故造成的污染。大量的船舶在渤海湾内航行和作业，一方面导致船舶因操作性排放排入渤海的油类物质增加，另一方面导致因船舶和装卸作业事故排入渤海的油类物质增加。尤其是我国成为石油净进口国以来，渤海海域的石油运量迅猛增加，航行渤海海域的船舶发生事故性溢油的风险进一步加大。据统计，1973年至2003年三十年间，在我国水域共发生溢油量50吨以上的溢油事故68起，其中有21起发生在渤海海域，占此类事故总数的30.9%。2.1.2船舶排放的有毒有害液体物质海运散装有毒液体物质分为A、B、C、D四类，其中A类物质对海洋环境的危害最大，必须对其采取严格的防污措施。其他三类物质的污染危害性依次递减，D类物质可对海洋环境造成轻微损害，需要对其排放条件给予适当控制。根据MARPOL73/78附则II的有关规定，上述四类物质或其残余物、混合物，以及含有这些物质的船舶压载水、洗舱水，在满足公约规定的排放标准后，即可以排放入海。近年来，环渤海湾各港口有毒有害化学品吞吐量逐年上升，海上运输新货种不断增加，随着渤海海域载运有毒有害物质船舶的增多，船舶运营过程中产生的有毒有害物质污染物数量逐年上升，对渤海海域环境有较大的污染威胁。2.1.3船舶垃圾船舶垃圾是指产生于船舶营运期间的各种食品的、日常用品的、工业用品的废弃物，包括塑料制品，垫舱物料、衬料和包装材料，以及食品废弃物和金属、玻璃、陶器等制品。这些废弃物尤其是塑料垃圾投弃入海将对海洋环境造成严重危害。2.1.4船舶生活污水船舶生活污水主要有船上厕所、小便池排出物，船上医务室、洗澡盆排出物，以及装有活的动物处所的排出物等。这些排出物如果不经过相应处理而直接排放入海，将会对渤海海域的海洋环境造成污染损害。2.1.5船舶排放的压载水船舶使用压载水来保证船舶稳性和航行安全，一艘载重量10万吨的散货船从卸货港空载航行到下一个装货港，其携带的压载水多达5-6万吨。研究表明，许多种细菌、植物和动物即使经过数月的航程，仍以一种变异的形式存活于船舶携带的压载水和沉积物中。上述生物如果在排放地形成种群繁殖，会对该地区的生态系统、公众健康和社会经济造成危害。这种外来生物的入侵性传播已被世界环保基金(GEF)认定为当今海洋面临的四大威胁之一。随着航运经济的繁荣，进出渤海海域的船舶数量猛增，船舶航行区域不断扩大，进入渤海海域的船舶压载水数量越来越大，来源地越来越复杂，异地船舶压载水所携带的有害生物及病原体排入渤海海域，使渤海海域生态环境遭到破坏的可能性日趋增加。2.1.6船舶排放的其他污染物航行渤海海域的船舶柴油机排气中的氮氧化物、硫氧化物，以及船舶使用的消耗臭氧的物质，如哈龙121灭火剂、CFC-12制冷剂等，会对大气造成污染。油船和散装化学品船在港口码头装卸货物时，挥发性有机化合物排放也会对大气造成污染，并通过大气沉积对渤海海域的环境产生一定程度的影响。另外，为了防止船体锈蚀和水生物附着，航运船舶底部都要涂刷防污底漆，由于防污底漆中含有锡等重金属，因此，船舶有害防污底漆也成为影响渤海海域环境的一种污染源。2.2油类和化工品装卸活动污染船舶载运散装油类和液体化工品靠泊油类、液体化工品专用码头后，其货物将通过管线实现船舶和岸上储罐间的货物输送。船舶在装卸作业过程中一旦发生输油臂脱落、管线破裂和其他操作失误，将导致大量油类和液体化工品泄漏入海。随着渤海海域港口油类、液体化工品吞吐量的上升，渤海水域遭受此类污染的风险将进一步加大。2.3船舶修造与拆解活动污染环渤海地区是我国重要的船舶修造业基地，在环渤海沿岸分布着大小船舶修造厂和船舶拆解作业点42个。由于船舶修造、拆解过程中会产生大量的垃圾、修船废弃物、含油洗舱水、船舶残油、油泥、油渣以及船舶拆解作业中产生的其他废弃物质，一旦管理不善将会对渤海海域环境产生严重的影响。随着渤海海域船舶修造、拆解能力的不断提高，此类污染影响将日益严重。第3章 “十五”期间渤海海域环境保护工作执行情况依照法律法规赋予交通部门的职责，“十五”期间交通部以实施渤海碧海行动计划为契机，进一步加大了渤海海域船舶及有关作业活动的防污染管理力度，有效防止和减少了渤海污染事故的发生。在抓好事故预防工作的同时，认真组织做好事故的应急防备工作，有效应对了重大污染事故的发生。3.1完善法规、制度建设为贯彻中华人民共和国海洋环境保护法，有效实施渤海碧海行动计划，“十五”期间交通部积极推进相关立法和制度建设工作。目前，防治船舶污染海洋环境管理条例已经上报国务院法制办征求意见，并列入2006年一类立法计划。为了做好船舶及有关作业活动的污染防治工作，近年来，交通部还相继颁布实施了船舶载运危险货物安全监督管理规定、防止船舶污染内河水域管理规定、以及船舶油污染事故等级、溢油分散剂使用准则等实施有关国际公约的规定、标准，为推进渤海特殊航行区建设，交通部发布实施了渤海海域船舶排污设备铅封程序规定，组织开展了渤海海域绿色航运政策研究，对渤海海域特殊航行区建设进行了论证。同时，交通部积极协助各级地方人大和政府进行地方立法。2005年，河北省颁布实施了河北省防治船舶污染水域管理办法，山东省制定了山东省海洋环境保护条例。天津、辽宁海事局也在积极促进地方立法和自身的法规建设，并初步建立了船舶污染防治法规体系。3.2采取船舶及有关作业活动污染预防和控制措施3.2.1保障航行安全，减少船舶污染事故的发生（1）实施船舶定线制和报告制，防止水上交通事故的发生。船舶碰撞、搁浅事故是造成船舶溢油的主要原因，为有效预防这类事故发生，交通部先后在成山头水域、大三山岛水域、老铁山水道水域实施了船舶定线制和报告制。“两制”实施以后，有效降低了渤海海域船舶碰撞、搁浅事故的发生率，为渤海海域的环境保护起到了重要作用。目前，交通部正在对曹妃甸水域船舶定线制进行论证，并拟于年内组织实施。（2）采取严格措施，预防油轮溢油事故。油轮是引发重大海上溢油污染事故的主要源头，为了保护中国海域免遭油轮溢油事故的巨大威胁，“十五”期间交通部重点强化了对油轮安全监督管理措施，对国内油轮公司采取了限制进口二手油轮和加快淘汰老旧油轮等措施。严格执行MARPOL73/78公约关于逐步淘汰单壳油轮的要求，凡不符合规定的外国籍单壳油轮，禁止进入中国管辖的港口或近海装卸站。（3）强化船员管理，避免人为污染。防止船舶对海洋环境造成污染，人的因素至关重要。为了避免因船员因素而造成的船舶对海洋环境污染，交通部着力加强对船员的管理，通过对培训、考试、评估、发证等各个环节的严格把关，在确保船员船舶操作技能的同时，强化对船员的环保与防污染知识教育，大力提高船员的环保意识。同时，不断加大对船员违法向海洋排放污染物的处罚力度。通过教育与处罚相结合的管理模式，当前我国船员的环保意识明显提高，乱丢船舶垃圾、随意排放污油水等行为明显减少。尤其是在渤海海域的客船、客滚船上，由于广大船员的模范作用，乘客的行为也得到了有效规范，航行途中所产生的大量的垃圾均得到妥当处理，大大减少了船舶垃圾对渤海海域环境的污染3.2.2建立立体监视网络，提高污染监控能力本着“以防为主，防治结合”的原则，“十五”期间交通部加大力度建设防范船舶及有关作业活动污染的监控体系通过加强跟踪监视手段的建设，有效的防止了污染事故的发生。到2005年，交通部完成了渤海海域12个船舶自动识别系统（AIS）基站建设，2006年还将建成8个基站，从而形成对渤海海域船舶的全面监控。“十五”期间，为实现对渤海海域船舶的动态监视覆盖，交通部在渤海海域主要港口共建设了9个船舶交通管理系统（VTS）中心站，14个基站，在环渤海重点港口建设了闭路电视监视系统（CCTV）。为加大对渤海海域的空中和海上巡航力度，交通部在渤海海域部署了海事巡逻船艇50艘，航道保障服务船13艘，巡航救助飞机3架，协议利用社会飞机2架，并结合船舶排污卫星遥感监视技术的开发应用，加大了对渤海海域的立体巡航力度，对海上航行船舶违法排污等行为起到了极大的震慑作用。为了快速查处海面溢油污染源，交通部在烟台溢油应急技术中心设立了海事执法鉴定实验室，配备了高科技分析仪器，按照国际海事组织相关指南建立了相应的溢油鉴别方法，制定了海面溢油采样指南，建立了渤海湾船用油指纹数据库，为快速查找海面溢油源提供了技术保障条件。3.2.3依法管理，严格控制污染物排放按照有关法规和国际公约，“十五”期间交通部针对航行渤海海域船舶油类物质、有毒液体物质、压载水、生活污水、垃圾污染物采取了一系列的严格控制措施。在加强海上巡查监视的同时，组织开展了“水上危险品运输百日会战”、“船舶及相关作业活动防污染专项检查”、“暑期渤海海域防污染专项整治”、“渤海海域原油运输船防污染专项检查”等一系列专项整治活动。启动了渤海海域船舶油污水“零排放”计划。同时，“十五”期间，交通部进一步加强了渤海海域港口接收、处置船舶污染物的能力建设。按照海环法的要求，严格执行基建项目环境影响评价制度和“三同时”的规定。经过多年努力，环渤海主要港口完成了船舶油污水、垃圾、生活污水等接收处理设施的建设，基本上满足到港船舶的排放需求，为渤海海域船舶污染物排放控制打下了坚实基础。同时，还针对不同的污染源，采取了以下具体措施。3.2.3.1船舶油类物质的排放控制l 完善港口接收设施，退岸船舶污染物按照陆上环保标准处理为确保到港船舶残油、污油水能够及时退岸处理并防止二次污染，“十五”期间交通部加大了对港口接收设施的建设和运行管理力度，要求环沿海所有港口都要配备油污水回收车船等回收装备，从事船舶污染物、废弃物、船舶垃圾接收、船舶清舱、洗舱作业活动的，必须具备相应的接收处理能力。港口、码头、装卸站和船舶修造厂必须按照有关规定备有足够的用于处理船舶污染物、废弃物的接收设施，并使该设施处于良好状态。通过“十五”建设，环渤海湾港口全部具备了接收处理船舶污油水的能力，到港船舶需要排放的机舱舱底含油污水、油轮洗舱水、含油压舱水等排入港口接收设施，环渤海各港口共接收船舶污油水43.3万吨，所接收的污油水全部按规定在岸上进行了达标处理。l 严格控制船舶油类物质排放，部分船舶实施油类物质零排放“十五”期间交通部依照有关法规的要求，积极督促进入渤海海域船舶全部按规定配备了油水分离设备和排放监控装置，渤海湾内禁止船舶在港内排放或处理含油污水，船舶航行途中需要排放污油水的必须使用油水分离装置和过滤系统按照国家和有关国际公约的标准实施达标排放。为贯彻落实国务院批准的渤海碧海行动计划，保护渤海海域环境，防止船舶油污水排入渤海海域，交通部启动了船舶油污水“零排放”计划。自2003年6月1日起，凡在渤海海域内航行、停泊、作业且一个月内不驶离渤海海域的各类船舶(军事船舶和渔业船舶除外)，禁止在渤海海域内直接向水体排放油污水，排污设施实施铅封管理，船舶产生的含油污水全部由陆上具备污油水接收处理能力的单位接收处理。自铅封规定实施以来，环渤海各港口共对1742艘船舶实施了油污水排放系统铅封，有效控制了船舶含油污水的入海量。l 强化油轮安全管理，做好事前预防工作针对油轮易引发重大海上溢油污染事故的特点，交通部强化了对进出渤海海域油轮的管理。通过重点加强现场监督管理，防污染专项检查等一系列严格措施，有效降低了油轮事故的发生几率。l 加强对油类装卸及相关作业活动的监管为防止油类作业发生污染事故，交通部采取了严格的措施，建立了船舶油类装卸作业申报审批制度、现场监督检查制度，对油类货物装卸、过驳、污油水接收作业、供受油作业等进行严格的监管，对装卸油类的港口、码头，以及海上装卸设施进行严格的监督检查，有效控制了油类装卸及相关作业活动对渤海海域环境的污染。l 加强船舶及有关作业活动污染事故的调查处理在加强污染监视工作的同时，为有效查处船舶及有关作业活动污染事故，“十五”期间，交通部海事局及环渤海各级海事机构加大了现场巡查力度，建立了污染事故举报奖励制度和协查机制，认真开展船舶及有关作业活动防污染操作性监督检查，严厉打击船舶及有关作业活动违反规定向海洋排放污染物，“十五”期间环渤海各海事机构共查处各类船舶非法排放事故67起，对肇事船舶和单位依法给予了严厉的处罚，罚款金额近600万元，有效打击了船舶及设施的违法排污行为。3.2.3.2控制船舶排放有毒有害物质l 严格控制船舶向海域排放有毒有害物质有毒有害物质对海洋环境的危害极大，为控制船舶载运有毒有害物质对海洋环境的污染损害，交通部采取了下列措施对载运有毒有害物质的船舶进行管理：（1）载运有毒有害物质的船舶，其设计、结构、设备、设施应满足有关国际公约、技术规范和标准的要求。（2）载运有毒有害物质的船舶，应配备货物记录簿，对装卸货、洗舱、压载、处置残余物质等作业进行详细记录。（3）每艘150总吨及以上经核准载运散装有毒有害物质的船舶须在船上备有一份经海事主管机关认可的船上海洋污染应急计划。（4）散装有毒有害物质船舶应制定经海事主管机关认可的程序与布置手册，装卸货物时严格按程序规定操作。（5）载运具有污染危害性货物进出港口的船舶，其承运人、货物所有人或者代理人，必须事先向海事行政主管部门申报。经批准后，方可进出港口、过境停留或者装卸作业。需要船舶装运污染危害性不明的货物，应当按照有关规定事先进行评估。装卸油类及有毒有害货物的作业，船岸双方必须遵守安全防污操作规程。（6）载运有毒有害物质的船舶，洗舱水、液货舱压载水的处理，应严格遵守有关国际公约，以及中国有关的法律、法规的规定。对违法在中国沿海水域排放含有有毒液体物质洗舱水、液货舱压载水的，依法予以严肃处理。l 配套港口接收处理设施，完善岸上接收处理能力装卸散装有毒液体物质的港口、码头，要完善接收含有有毒液体物质的压载水和洗舱水设施建设。对新建装卸散装有毒液体物质的码头、港口、装卸站，必须按照“三同时”的原则，配套建设有毒液体物质压载水和洗舱水接收处理设施。港口、码头不配备有毒有害物质洗舱水接收设施的，坚决禁止载有有毒有害物质的船舶进港。“十五”期间，渤海海域各港口共接收含有有毒液体物质的压载水和洗舱水1.8万吨，有效防止和减少了海运有毒有害物质对渤海海域的污染。3.2.3.3船舶压载水污染控制在交通部的积极努力下，我国的船舶压载水管理走在了世界的前列。通过与国际海事组织（IMO）、联合国发展计划署 (UNDP)、全球环保基金（GEF）合作实施全球压载水管理项目（GloBallast），交通部开展了压载水危险性评估和港口生物基线调查，制定了减少有害水生物传播所必须的、实际可行的压载水管理措施。同时，在渤海地区的4个主要港口启用了IMO标准格式的压载水申报表，并委托有关院校和科研单位开展了船舶压载水处理设备的研究工作。中国籍船舶已开始在加装压载水时实施预防性措施以避免带入有害水生物，中国远洋运输（集团）总公司已带头编制和使用船上压载水管理计划。3.2.3.4船舶生活污水污染防治对于船舶生活污水，交通部依据有关标准，禁止船舶在港区水域排放生活污水。符合条件的船舶必须安装须经主管机关认可的生活污水处理装置，使船舶排放的生活污水水质指标达到标准，并在距最近陆地4海里以外排放。3.2.3.5船舶垃圾污染防治按照有关国际公约，以及我国法律法规的规定，交通部采取了以下防止船舶垃圾污染措施：（1）禁止船舶不按照有关国际公约，以及国内法律法规的规定处置垃圾。（2）总长12米及以上的所有船舶都应张贴公告标牌向船员和旅客展示关于垃圾处理的要求。（3）所有400总吨及以上的船舶和经核定可载运15人或以上的船舶，应配备一份船员须遵守的垃圾管理计划。该计划应以书面形式规定垃圾收集、存放、加工和处理程序，包括船上设备的使用。还应指定专人负责该计划的实施。（4）400总吨及以上的船舶和经核定可载运15人或以上的船舶应配备垃圾记录簿，每次垃圾排放作业或垃圾焚烧作业都应按规定记录在垃圾记录簿中。（5）港口、码头必须设置足够的船舶垃圾接收处理设施，购置或建造垃圾回收车(船)，接收所有到港船舶垃圾，集中运至城市垃圾卫生处理系统处理。对于来自疫区或有疫情的船舶垃圾，应先经过检疫部门的处理与检测，然后按规定处理。“十五”期间，渤海海域各港口船舶垃圾接收数量达到13.5万吨，有效减少了船舶垃圾对渤海海域的污染。3.2.3.6港口、码头和设施污染控制针对对油类、液体化工品装卸污染，以及船舶修造、拆解过程中产生的污染，交通部采取了一系列措施。在新建、扩建、改建港口和码头，以及设置、建设船舶修造、拆解场所时，要严格执行国家有关环保政策的规定，建设单位在设计时必须充分考虑防污染问题，按要求进行环境影响评价，并按照“三同时”环境管理制度，确保港口、码头环境保护设施与主体工程同时设计、同时施工、同时投产使用。对现有港口、码头，以及船舶修造、拆解单位继续加大防污染管理力度，结合各港口的实际情况，分期分批、有计划地建立、健全港口污染物接收处理设施。同时，大力强化港口、码头防污染现场监督，保证防污染措施的落实。3.3应急体系建设3.3.1应急反应组织协调机制建设依据中华人民共和国海洋环境保护法，交通部和国家环保总局于2000年联合颁布了中国海上船舶溢油应急计划及北方海区溢油应急计划。目前，在交通部的积极推动下，环渤海各省级的船舶污染应急预案已编制完成，其中山东、河北、天津三省（市）的省级船舶污染应急反应预案已由各省（市）人民政府发布实施；另有9个沿海地（市）级船舶污染应急计划已通过地方政府颁布实施；港口、码头应急计划已经全部编制完成，从而形成了国家级、省级、沿海市级和港口级四级船舶污染应急反应体系。辽宁、河北、天津以及渤海沿岸各地级市均成立了海上搜救中心并制定了相应的应急反应程序。此外，为保护秦皇岛北戴河水域的环境，2003年交通部和河北省还联合颁布实施了秦皇岛海域船舶溢油应急计划。为有效应对渤海海域散装有毒液体物质泄漏事故，环渤海各直属海事局加强了船舶载运散装有毒液体物质应急对策研究，建立了有毒液体物质溢漏应急反应专家库，部分地区发布实施了有毒液体物质溢漏应急反应计划或结合油污应急计划的制定将溢油应急反应的内容扩大到有毒液体物质的应急反应，以有效应对有毒液体物质溢漏事故的发生。3.3.2应急反应能力建设“十五”期间，交通部努力加强渤海海域的溢油应急能力建设，使得该海域的整体应急处置水平明显提高。期间交通部成功组织处置了发生在渤海海域的8起重大船舶溢油事故，包括2002年天津的“塔斯曼海”原油泄漏事故， 2004年的金赣6重油泄漏事故，2005年的“安提哥”油轮搁浅溢油事故等。在事故应急反应过程中，由于行动迅速，组织协调到位，对溢油的围控迅速及时，溢油清除效果良好，有效防止了渤海海域环境的污染损害。3.3.2.1大力建设溢油应急专业队伍“十五”期间交通部先后在山东烟台、河北秦皇岛建设了烟台溢油应急技术中心和秦皇岛海上溢油应急处理中心。中国海事局烟台溢油应急技术中心由交通部投资5800万，于2001年建成投入使用。该中心建设了溢油应急信息系统、通讯系统、卫星图像处理系统、监测系统、溢油控制与清除系统和溢油应急培训系统，具备了应急辅助决策、溢油应急培训、监视监测、溢油清除等六项主要功能。烟台溢油应急技术中心投入使用以来，积极参加渤海海域的溢油应急行动，先后成功组织参加溢油清除行动20起。交通部投资1000万元于2001年5月组建了秦皇岛溢油应急处理中心，购进了撇油器、消油剂喷洒装置、围油栏、吸油毡等专业清污设备。该中心成立以来，参加了多次应急行动，在海洋环境保护，尤其是保护北戴河水域的清洁方面已经发挥了积极的作用。该中心先后成功处理了2002年4月中燃公司“秦油3”号轮燃油泄漏事故、2002年7月新加坡籍“萨图”轮溢油污染事故，以及2003年7月昌黎黄金海岸翡翠岛附近原油罐车油污染事故等海上溢油事故。此外，交通部还在渤海海域设立了专业打捞、救助队伍，部署了专业应急待命船舶7艘。3.3.2.2加强企业溢油应急能力建设为督促环渤海地区的港口、码头、油类装卸设施认真履行溢油应急防备责任，“十五”期间交通部制订实施了交通行业标准港口溢油应急设备配备要求，并结合海环法的有关规定，积极推进该标准的实施。环渤海地区的港口、码头、装卸站和进出渤海湾的船舶按照该要求编制了污染应急计划，配备了相应的溢油应急反应设备和器材，使该海域相关企业的整体应急能力有了显著提高。3.3.2.3整合社会溢油应急资源除港口、码头和油类装卸设施外，环渤海地区海上石油生产企业，以及溢油应急设备、器材生产厂家也是该海域的一支重要社会溢油应急力量，为整合这些力量，环渤海各直属海事局通过编制当地船舶溢油应急预案将这些社会力量纳入应急体系。或通过合作协议、召开搜救联席会议的形式与这些社会力量建立了联动机制，较好地发挥了这些社会应急力量在船舶溢油应急中的作用。3.3.2.3加强溢油应急培训和演练为了提高我国溢油应急作业人员的技术水平和指挥与管理人员的应急指挥决策能力，“十五” 期间，交通部加强了与国际海事组织、国际石油环保联合会、东亚海反应公司以及其他国际有关机构的合作，组织编写出版了溢油应急培训教材，并授权烟台溢油应急技术中心承担全国的溢油应急培训任务，对海事，海洋、环保系统及港航、石油生产企业的相关人员进行培训。共进行现场作业人员、现场指挥人员和高级指挥人员等不同层次的溢油应急培训班18期，培训人数近900人，培养了一批具备较高溢油应急技术的现场指挥人才和高级指挥官，为有效实施各级溢油应急预案起到了保障和积极的推进作用。为有效执行有关应急计划，交通部及各级海事机构每年都在渤海海域组织不同层面的溢油应急演习。通过演习，不断完善溢油应急反应机制，提高溢油应急反应能力，检验了应急计划的有效性，锻炼了应急反应队伍，也提高了应急反应实战水平。2006年6月，交通部会同有关部门在大连成功举行了以“关爱生命，爱护海洋，打造平安交通，共建和谐社会”为主题的大型“海上联合搜救与溢油应急演习”。3.3.3溢油应急国际和区域合作为加强溢油应急领域的国际合作，有效应对重特大油污事件的发生，“十五”期间交通部积极配合国家环保总局等有关部门实施“西北太平洋行动计划”，并在此框架下进一步加强了与韩国、日本、俄罗斯等国在溢油应急领域的交流与合作。通过制定西北太平洋区域海洋溢油应急计划、签署西北太平洋区域溢油应急合作谅解备忘录，建立了我国与西北太其他沿岸国家间的区域溢油应急合作机制，对加强我国渤海海域的环境保护工作起到了积极的推进作用。同时，为有效应对渤海海域的重大船舶污染事故，辽宁、天津、河北、山东四个直属海事局建立了渤海海域船舶污染应急联动机制。通过联动机制，实现了信息共享，整合了渤海海域的船舶溢油应急资源，提高了应急反应能力，大大提高了渤海海域船舶溢油应急行动的有效性。另外，河北省建立了由河北海事局牵头运作的河北省海域重大污染事故应急联动协调机制，创立了省内多部门合作，共同应对重大溢油污染事故的良好模式。3.4科研及技术支持为支持渤海及我国其他管辖海域的海洋环境保护工作，交通部在环渤海地区设置了众多的科研机构。包括交通部科学研究院、交通部水运规划设计院、交通部天津水运工程科学研究所、大连海事大学、交通部大连危险货物运输研究中心、中国海事局烟台溢油应急技术中心、国际海事研究委员会危防分委会等。“十五”期间交通部充分发挥上述科研机构的作用，加强了船舶污染防治有关国际公约的跟踪研究和船舶及有关作业活动污染防治相关技术、政策的研究。先后组织开展了船舶及相关作业对渤海污染损害及防治对策的研究、船舶压载水携带有害水生物对策研究、防止和处置船舶重大污染问题研究、船舶油污损害赔偿机制研究等政策性软课题研究。为提高渤海海域溢油应急反应水平，“十五”期间交通部还组织开展了北方海区船舶溢油行为和归宿研究，利用卫星遥感监视海面溢油系统应用研究，溢油污损评估与索赔系统、秦皇岛海域船舶应急反应培训和演习桌面系统等课题研究。建立了覆盖成山头水域、老铁山水道、长山水道溢油预测模型，完善了卫星图象识别溢油方法和重大溢油事故卫星数据快速获取机制，制作了环渤海部分岸线的环境资源敏感图，为渤海海域溢油应急工作的有效开展提供了强有力的技术支持。综上所述，“十五”期间，交通部及交通部所属各级海事机构通过强化监督管理，加大对防治渤海海域污染的相关投入，加强与相关部门的协调合作，按照渤海碧海行动计划的有关要求，有针对性地采取了一系列防治船舶及有关作业活动污染的措施，较好地完成了2001-2005年“航运船舶和港口的污染治理规划”中赋予交通部的各项任务。包括进一步建立健全了船舶与港口污染防治法规体系，颁布实施了渤海海域污染防治的专项规定，开展了专项治理活动。加强了渤海海域港口接收、处置船舶污染物的能力建设，环渤海主要港口完成了船舶油污水、垃圾、生活污水等接收处理设施的建设，满足到港船舶的排放需求。针对船舶排放油类物质、有毒液体物质、压载水、生活污水和垃圾等污染物采取了一系列的严格控制措施，船舶满足防污染的技术要求，进入渤海海域的船舶安装污水、垃圾处理装置，未经过达标处理的，禁止排放。启动了船舶油污水“零排放”计划，对一个月之内停留在渤海海域的船舶实施“铅封”管理，强制含油污水岸上接收处理。加强船舶跟踪监视和污染监控手段建设，建成了由船舶自动识别系统（AIS）基站、船舶交通管理系统（VTS）、港口闭路电视系统（CCTV）、海上巡逻船舶以及航空、航天遥感组成的立体监视网络，实现了对航行渤海海域船舶的全方位动态监控。加大了渤海湾重大污染事故应急能力建设，建立并逐步完善了四级船舶溢油应急反应机制，有效应对了重大船舶污染事故的发生。第4章 存在的问题4.1船舶污染防治法规不健全1999年全国人大修订了中华人民共和国海洋环境保护法，对国家有关部门的海洋环境监督管理内容和职能进行了调整。环渤海各省市根据新的海环法制定了海洋环境保护地方性法规，先后出台了河北省防治船舶污染水域管理办法、山东省海洋环境保护条例、辽宁省海洋环境保护办法等。而作为海环法实施细则的中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例至今仍未颁布实施，致使海环法中的一些原则性规定难以得到很好的落实。目前，我国尚缺乏海上污染应急反应的专门法规，我国加入的国际海事组织的公约未得到国内化。以上法规的不足，不同程度地阻碍、影响了港口、船舶污染防治工作的开展。4.2监控手段不完善尽管“十五”期间交通部加大了对渤海海域污染监控投入力度，建成了由岸基雷达、港口CCTV、海上巡逻船艇以及航空和卫星遥感、水下探测手等段组成的“四位一体”的立体监视网络。但是，现有的监管设施还无法实现对海上船舶排污的全天候、全天时监视，监视网络也还无法实现对渤海海域的无逢覆盖，需要对现有的监管基站、巡逻船艇和航空、航天遥感监视设施的污染监视功能做进一步的拓展和完善。同时根据现场执法的需要，进一步加强现场移动监管装备建设，保障现场执法的顺利进行。4.3应急机制尚需健全，应急反应手段急需加强尽管初步建立了国家、区域、地方和港口船舶污染应急预案，地方政府对溢油应急的重视程度不够，投入不足；主要存在的问题表现在：“条块结合、以块为主”的应急反应组织协调机制尚需健全；企业的溢油应急责任没有完全得到落实；地方政府还未建立溢油应急专项保障资金；社会力量积极参与的应急反应机制尚未形成。此外，尽管交通部在“十五”期间加大了对渤海海域溢油应急手段建设的投资力度，并督促港口、码头和相关企业配备了一定数量的溢油应急设备，加强了溢油应急队伍的培训和技术研究，使渤海海域具备了一定的船舶溢油应急能力，但是，这些投资尚未形成规模，只能满足应对中小规模溢油事故的要求，与渤海海域日益增加的溢油风险不相适应。随着“十一五”期间环渤海海域石油储备基地的建设和石油进出口数量的加大，渤海海域溢油风险将进一步增大，渤海海域溢油应急手段缺口将进一步加大。4.4油污损害赔偿机制不健全尽管海环法规定国家完善并实施船舶油污损害民事赔偿责任制度，按照船舶油污损害赔偿责任由船东和货主共同承担风险的原则，建立船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度，但我国目前尚未建立起完善的油污损害赔偿机制。我国是1969年国际油污损害民事责任公约1992年议定书（CLC1992）的缔约国，载运2000吨以上散装货油的国际航行船舶，已全部按照公约要求进行了强制油污保险，但对其他船舶尚没有强制性的规定。我国虽是国际油污损害基金公约（FUND92）的缔约国，但仅适用于香港特别行政区。由于油污损害赔偿机制不健全，往往会造成船舶污染事故发生后，应急清污费用和污染损害得不到应有的赔偿，甚至由于船舶所有人的破产而根本得不到任何赔偿，从而直接影响了溢油应急机制建设和应急反应行动的有效开展。第5章 交通部“十一五”治理渤海污染工作思路5.1尽快推动条例发布实施积极推动中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例的修订与颁布实施；推进OPRC1990公约等我国缔结或参加的有关国际防污公约在国内的实施。制定专项管理办法，加快国内沿海航行单壳油轮的淘汰步伐，继续限制老龄船舶和低标准船舶从事散装液态化学品运输。进一步建立健全行业规范和标准，规范船舶及有关作业的污染防治行为，有效控制和减少船舶及有关作业活动对渤海海域环境的污染。5.2加强监管手段建设加强海事执法信息化建设，建立船舶污油水、压载水、散装化学品洗舱水、生活污水和固体废弃物排放跟踪信息系统，对进出渤海海域的船舶实施污染排放联网监控。加强船舶排污检测手段建设，建设和完善船舶压载水、生活污水、有害防污底漆、燃油品质和大气污染等检测手段。5.3进一步完善渤海海域污染立体监视网络进一步完善船舶及有关作业活动污染监视系统，在重点港口加密建设CCTV监视系统，在现有渤海海域VTS、AIS系统的基础上，加密渤海湾VTS基站建设，扩展和完善VTS溢油监视功能，增加中型海区巡逻船和巡航飞机的数量，完善船舶排污卫星监视系统，形成水下、水面、空中、岸边四位一体的监视网络。达到对渤海海域船舶及有关作业活动进行全天时、全天候立体防污监视的目标，实现对渤海湾船舶的无缝监管。建立起完善的渤海海域污染监视信息接收处理体系，以及信息收集、处理和事故报警、预警制度。5.4完善渤海海域溢油应急体系，提高应急反应能力根据渤海海域日益加大的溢油风险，继续加强渤海海域溢油应急能力建设。按照国家法律法规的规定，以及履行OPRC1990公约的需要制定渤海海域污染应急计划，合理规划渤海海域溢油应急能力的布局，建立渤海海域污染应急反应协调指挥中心。同时，围绕应急预案的制定和应急反应协调指挥中心的建设，重点做好以下工作：一是要加强溢油应急硬件手段建设；根据渤海海域存在的溢油风险，调整完善应急基地和装备建设布局。加快完成大连溢油应急设备库建设和烟台、秦皇岛溢油中心扩建工程。在渤海湾部署专用中小型快速溢油应急反应船舶，做好渤海湾地区现有航标船的改造工作，增设航标船的溢油应急处置功能；同时，进一步协调沿海省市人民政府投资建设溢油应急手段，加强对环渤海港口、码头和海上油类装卸设施溢油应急能力监督检查力度，督促港航企业按照所面临的溢油事故风险依法配备溢油应急设施和器材。二是要理顺投资机制，做好资源整合工作。内部实现环渤海四个直属海事局的资源整合、海事局与救助局、打捞局的资源整合；外部实现与地方政府、企业的应急资源的整合。通过整合资源和建立协作机制，形成应对重大规模溢油的应急反应能力，共同应对渤海重大溢油事故的发生。三是要加强应急队伍建设，完善应急机制。通过培训和演练打造多支技术过硬、灵活机动、能打硬仗的专业溢油应急队伍。同时，落实企业的溢油应急责任，督促各相关企业完善应急设施配备，协助企业进行溢油应急技术培训，提供应急技术支持，打造多支管理规范、技术过硬的企业兼职溢油应急队伍。最终建立起统一指挥、反应灵敏、功能齐全、协调有序、运转高效的渤海海域溢油应急管理机制。四是要加强溢油应急技术支持保障能力建设，继续完成“十五”期间开展的渤海海域溢油漂移预测系统、渤海海域船用油指纹数据库、敏感资源数据库、船舶溢油卫星遥感监视技术等系列溢油应急技术支持项目建设，为溢油应急决策和应急行动的有效开展提供支持。五是要加强溢油应急资金保障能力建设，努力争