路段及交叉口交通调查分析毕业设计.doc

第一章 绪论1.1交通调查概述交通调查是交通工程学科中的一个重要组成部分。交通工程学的发展在一定程度上依靠交通调查工作的开展和数据资料的积累与利用，而交通量是三大基本交通参数之一，也是描述交通流特性的最重要的参数之一。因此交通量及其调查就成为交通工程学中重要内容。交通调查是一项平凡的、工作量大的而又非常重要的基础工作。交通调查是一种客观的手段，测定道路交通流以及与其有关现象的片段，并进行分析，从而了解与掌握交通流的规律。对规划对象区域的交通需求特性、交通系统及其关联设施以及道路交通流特性进行调查，为交通规划提供可靠的依据，是制定科学合理的交通规划的基本前提和极其重要的环节。通过这种方法可以向交通、城市建设规划和环境保护以及公安交通管理等部门提供用于改善、优化道路交通的实际参考资料和数据。交通调查只能在有限的地点（区域）和有限的时间内，客观地探求与具体对策有关的那部分最必须的资料。因此，在作交通调查计划时，明确是想了解交通现象中那一部分情况就显得十分重要。对于在记述交通现象时，确定交通流各参数的单位及精度，选择评价对策的适当方法等也成为重要的问题。与此同时，在制定具体调查方案和细节时，应该注意这些问题，以免造成人力、物力和财力的浪费。交通调查的对象，主要是交通流现象。而与交通流有关的诸如国民经济发展状况，经济结构，各种交通运输状况，城乡规划，道路等交通设施，交通环境，汽车的行驶特性，地形、气候、气象及其他安全设施和措施等等，几乎每一项都可以作为专门的调查对象。在进行交通调查和分析时，应该考虑诸因素对交通流的影响。就类别而言交通调查大致分为四种1. 以查明全国性或全省（市、地区）等大范围的交通需求和交通状况为目的的交通调查2. 以确立相当具体的道路新建项目、改建项目、城市建设项目为目的和以制定综合的交通管制等交通工程措施为目的，以较大范围的地区和道路路线为对象的交通调查3. 为改善局部不良路段和个别交叉口的交通状况而进行的交通实况调查其目的是为了改善交通阻塞或事故多发的交叉口和路段的交通、安全设施（或措施）和信号配时，高速公路合流处等发生交通阻塞地点的道路几何线形和渠化、标志标线等设施和措施。4. 其他交通调查例如关于行人、自行车、车辆行驶特性、交通事故、交通运输方式、交通环境的交通调查等等。另外还有在采取措施前后进行对比的交通调查。1.2交通调查发展现状近20年来，我国首先在交通系统的全国公路国道网上进行了以交通量连续式观测为主的调查，取得了较系统、全面的资料。在大中城市也对城市道路网进行了广泛的交通量调查。通过对调查资料的整理分析，我们已初步掌握了交通量的空间分布和时间分布和时间分布特性、交通量的各种变化规律和影响因素，从而为道路网络规划、道路设计和建设、交通管理和控制、工程的经济分析和效果对比、交通安全和道路环境等各个方面提供了可靠的依据。国外也很重视交通量调查工作。美国在1921年就开始注意交通调查和研究工作。1944年，美国公路局发行了交通研究家庭访问程序手册大力推广入户调查出行起始点的方法。这项技术后来被广泛应用。英国在1922年开始交通量调查，1933年以后每隔3年进行一次较大规模的交通量调查，1955年时已有5000个观测点，目前主要公路上平均每7km即有一个观测点。意大利从1927年起开始交通量观测，以后规定每年进行一定天数的连续观测。日本1928年起开始交通量观测，每5年一次，1962年起每3年一次；每次在春、秋季非节假日各调查2天。目前共有27000个观测点，平均不到6km即有一个观测站。观测时间一般从上午7点到下午19点，连续观测12h，分12类车辆调查。我国的交通量调查从新中国成立后开始。1955年及1958年，我国公路交通系统曾对公路干线进行过规模较大的调查。但此后20年，交通量的调查基本停滞状态，原有的资料也几乎全部散失。只是在1979年交通工程学才开始在我国受到重视以后，交通调查才重新较大规模的进行。交通部公路管理部门在全国各省、市、自治区首先建立了较为完善的交通量观测系统，从1979年10月起开展了对国道及其他干线公路的调查。目前已建立一百多个连续式观测站，几千个间隙式观测站，基本上掌握了全国国道和省级干道的交通动态。培训和建立了一支转职和兼职的观测队伍，有几万人参加了这一工作，每年经费达几百万元，出版了前几年的国家干线公路交通量手册。经过20多年的努力，交通运输部掌握了我国公路交通量的各种参数与变化规律，掌握了较为丰富的数据。交通量调查向我国各级规划、可言、设计、养护、管理和决策部门提供了大量的基础数据。为制定全国交通运输技术政策、各地高速公路网等规划和建设发展战略等提供了重要的依据。在许多重大交通建设项目的可行性研究、方案论证和领导决策中起到了重要作用。同样，城市建设、公安交管部门，近20年来也开展了大量的交通调查，为城市的总体规划、交通规划、道路和交通枢纽建设、交通区域控制、交通信号设计、交通管理和交通安全等各个方面提供了可靠的资料。1.3课题研究的目的和意义 当今社会在不断发展，人们的生活质量在不断提高，轿车进入家庭的速度不断加快，这一趋势在高校教职工中更为普遍。高校教职工自备车辆逐年增多，使原本清静的校园道路车流量及校园停车需求增加，随之带来许多涉及道路交通管理中的矛盾和困惑。高校校园内的交通管理正成为越来越受人关注的问题。随着现代教育观念、教学方式的发展和教育体制的改革，对大学校园道路建设提出了新的要求和内容，从而对大学校园道路交通系统布局也提出了更高的要求和更丰富的内涵。大学校园道路交通系统布局已成为校园规划和建设中极为重要的分。如今，随着大学校园的发展，校园交通系统的范畴进一步扩展。从传统与新建的大学校园到多组团校区和大学园区，校园交通逐步由内部交通拓展到外部交通，以及与城市交通相关联的发展。学校与社会的交流越来越频繁，使校园内人流量、车流量急剧增加。伴随着这些机动车需求在大学校园的迅速成长，大量的机动车将向大学校园涌入，而校园又没有同步地进行改扩建或新建以获得更大的交通空间来保证其通行，于是有限的校园空间成为机动车通行的瓶颈，无法控制的车辆增长导致大学校园交通拥挤不堪。校园道路建设、校园交通管理滞后于高校的发展，一般校园道路都比较狭窄，交叉路口没有信号灯管制，也没有专职交通管理人员管理；校园内人员居住集中，下课时容易形成人流高峰等等原因，致使高校的交通环境日益复杂，交通事故经常发生。汽车交通受人、车、路、环境等复杂因素的影响，只要一个环节出现差错就有可能引发交通事故。根据“中华人民共和国道路交通安全法”的规定，校园道路交通作为城市道路交通的组成部份，它不应独立于城市道路交通管理之外。因而大学校园内的道路交通、停车管理就不可避免地应该纳入到城市交通管理的范畴。可就目前情况来看，校园道路交通管理显然是城市交通管理的一个盲区。从严格意义上讲，它与普通城市道路交通有其供车辆行驶的共性，但也有其高校封闭化管理的特殊性。因此，面对校园道路交通管理中出现的新问题，如何将它与城市道路交通管理的发展相同步，涉及到大量问题需要进行讨论。因此，有必要对大学校园道路交通系统优化进行研究。此次交通调查的课题是对南京工业大学江浦校区的校园道路交通现状进行深入的调查与分析，主要从道路几何线形、交通运行组织、交通管理等层面找出所存在的些许交通问题。江浦校区的部分路段及交叉口存在着安全隐患。同时，打造一个“平安校园”在广大师生的心中有着热切的期望。从当前校园交通问题的现实性来看，机动化发展所带来的拥挤问题、环境问题、安全问题等，制约校园交通形成校园与社会、校园各个功能区之间、各个建筑物之间的高效联系，制约着校园进一步的健康发展。经过实地交通调查而得到的数据，对于制定科学的交通问题治理对策，以寻求最优化校园交通安全设计方案，建设一个“安全、绿色、安宁、和谐”的校园交环境有着重要作用。为广大师生的学习、工作和生活营造一个良好的氛围，有助于提升南京工业大学的整体形象，同时为其他高校提供有价值的借鉴。1.4 课题的研究手段针对江浦校区部分路段及交叉口交通的交通状况分析，最主要的研究手段是交通调查。通过交通调查可以收集相关资料，之后对这些资料进行汇总和分析，再根据需要绘制道路交叉口的平面图。调查的对象是校内师生，内容主要是对校内公交的运营状况分析，对校内交通工具的调查，对部分道路机动车与非机动车数量的调查，高峰时段行人数量的调查，对道路路面及附属设施的调查。调查的方法主要有以下几点：1. 对路人进行问卷调查2. 在重要路段实地调查，记录交通量的数量3. 通过网上查询或资料查询调查统计资料4. 寻访校园相关机构了解交通状况第二章 交叉口交通调查分析2.1 校区基本交通状况南京工业大学江浦校区位于南京市浦口区江浦街道。总占地面积200公顷（3000亩），呈长形，南北长约2220米，东西宽约920米。校内主要有南苑、西苑、东苑、北苑西区、北苑东区、浦江学院宿舍区、象山苑、檀香苑八个学生宿舍片区。学校内设有厚学路、笃行路、明德路、沉毅路、山泉路、浦乌东路等几条主要路段。校区面积大，学生多，所以交通的通达显得十分重要。同时，江浦校区是依山而建，地势起伏，不少道路都有一定的坡度，存在着些许安全隐患。校区内有校内学府苑专线区间班车、学生校内公交、职工校内区间班车、校外班车四条学校公交。对于广大学生群体而言，学生校内公交乘坐得最为频繁，该公交从校正门起点站至象山苑的象山站，途径厚学站、东苑站、北苑站、同和站四个站点。对道路交叉口进行调查分析是了解校内交通状况有效的手段。图2-1 江浦校区地图2.2 交通调查方案目的：通过观测，搜集交通量资料，了解交通量在时间、空间上的变化和分布规律，为交通规划、道路建设、交通控制与管理、工程经济分析等提供必要的数据。内容：道路及交叉口12小时交通量调查方法：人工观测地点：南京工业大学江浦校区内车种划分：学校车辆、货车、小轿车、面包车、摩托车、自行车、电动车调查时间：2012年5月14日至5月17日7:30至19:30调查周期：15分钟调查工具：笔、交通量调查表基本要求：连续记录在单位时间内（15分钟）道路某一截面的交通量，交叉口各个方向的交通量，并按车辆分类及行驶方向记录，填入统一设计的调查记录表中，注意数据的连续性。与此同属，对于道路及交叉口各个时段的行人数量状况进行描述和记录。调查结束后，对交通量分析时注意利用好交通量中不同类型车辆的换算系数。调研步骤 （1）选定需要测量的交叉口及道路。（2）讨论并确定实施方案（3）绘制调查记录表（4）实地观测，记录（5）数据整理（6）分析研究路段交通调查表如表2-1所示交叉口交通调查被如表2-2所示表2-1 路段交通调查表道路走向： 调查日期： 附近标识物： 时段行驶方向机动车（辆）非机动车（辆）行人交通情况学校巴士小轿车面包车货车摩托车电动车自行车7:307:457:458:008:008:158:158:30小时流量表2-2 交叉口交通调查表 进口道名：东 西 南 北（打钩） 路名： 调查日期： 交叉口形式： 建筑物名： 时段行驶方向机动车（辆）非机动车（辆）行人交通情况学校巴士小轿车面包车货车摩托车电动车自行车7:30 7:45左直右7:45 8:00左直右8:00 8:15左直右8:15 8:30左直右小时流量左直右校区内车辆主要是轿车、巴士、电动车、自行车、面包车和货车，其中又属轿车和面包车的数量最多，所以在对调查数据进行统计分析时为了求得所需的总交通量，该交通调查以小汽车作为标准的换算系数。表2-3 交通量折算系数表车 辆 类 型折 算 系 数小汽车1.0货车2.0巴士2.5摩托车0.8非机动车0.52.3 X形交叉口交通调查分析2.3.1 X形交叉口几何特征图2-2 X形交叉口位置示意图如图2-2所示，该交叉口总体呈X形。交叉口周边区域有桂苑宿舍、南苑宿舍和西苑宿舍等学生居住区，交叉口旁还有南苑餐厅，由此可见该交叉口是学生日常出行的重要路段。通过对此交叉口的调查分析可以很好的了解学生的日常出行规律。从几何特征来看，该交叉口呈X形，分为东、西、南、北四个路段，其中东段和北段的路设有人行道，东段的人行道宽为1.8米，北段的两条人行道宽度额分别为1.8米和2.8米。东段和北段均是双向两车道，南段和西段并没有对车道进行详细划分。就行车道宽度来看，北段、南段以及东段宽度都大约为7米，西段道路较宽，为9.7米。2.3.2 X形交叉口交通量流向分析图2-3 X形交叉口交通量流向图依据附录中的X形交叉口交通调查表的交通调查数据，参照表2-1以小汽车作为标准的换算系数，经折算后的交叉口总交通量流向图如图2-3所示。从图2-3可以发现，东段的路口交通量明显高于其余三段道路，而南段道路的交通量则明显较少。但凡车辆想驶入南苑宿舍以及西苑宿舍，该交叉口东段的道路是必经之路。同时车辆和行人若想要离开该区域，也会从东段道路出去，所以该区域的来来往往交通量很多。就东段来看，从该段离开交叉口的交通量比从此进入交叉口的交通量要多一些，大部分由东段进入交叉口的交通量会选择直走进入西段或右转进入北段，只有很少的交通量会右转。该交叉口南边是南苑宿舍，而学生出行多为步行，少部分人骑摩托车或非机动车，而周边也没有重要的场所，所以南段的交通量很少。西段道路是通向学生宿舍和食堂区域，而学生大多数是靠步行出门，所以经过此路的汽车并不多。从西段进入交叉口的车辆打多选择直走进入东段道路。北段通向西苑宿舍，该段路的交通量仅次于东段，绝大多数的交通量会选择左转从东段路口离开该交叉口。总体来说该交叉口口主要连接周边宿舍区域，多为步行外出的学生。依据附录中的X形交叉口交通调查表可以看出,该交叉口各个时段车流量普遍偏少，只是在11:30至12:30这个时间段内有着较为明显的机动车交通量的高峰时段。11:30至12:30这时段中的交叉口交通量如下列四张表所示。表2-4 X形交叉口东段高峰调查表 表2-5 X形交叉口南段高峰调查表时段进口机动车（辆）学校车辆小轿车面包车货车摩托车11:30 12:30左1直34右111时段进口机动车（辆）学校车辆小轿车面包车货车摩托车11:30 12:30左21直1右 时段进口机动车（辆）学校车辆小轿车面包车货车摩托车11:30 12:30左1直225右1时段进口机动车（辆）学校车辆小轿车面包车货车摩托车11:30 12:30左21直1右表2-6 X形交叉口西段高峰调查表 表2-7 X形交叉口北段高峰调查表图2-4 X形交叉口高峰时段机动车流向图该交叉口高峰时段机动车流向图如图2-4所示，从图中可以看出东段的机动车交通量最多，其次是西段，南段交通量最少。从东段驶入交叉口的交通量比驶出的略少，而驶入的交通量大多选择直行进入西段道路。西段则来往交通量数量相当，大部分驶入的交通量是直行进入东段道路。从南段驶入交叉口的交通量比驶出的多，大多交通量选择左转进入西段道路。与南段相比北段来往交通量则相反，从该段驶出交叉口交通量比驶入的多，其中驶入的交通量多选择左转。2.3.3 X形交叉口车辆类别分析图2-5是依据附录中的X形交叉口交通调查表的调查数据统计出来的交叉口车辆类别图。该交叉口的车辆共分小轿车、面包车、货车、摩托车、电动车、自行车六类。从图中可以很明显的看出，摩托车与小轿车占据了车辆的绝大部分。其中摩托车占据的数量最多，电动车也占据着不少的比例，数量最少的是自行车，不过它仍旧占有7%的比例。该区域为学生宿舍集中区，并且这里有食堂，食堂员工多乘坐摩托车、自行车与电动车上下班，同时周边的不少学生骑摩托车去上课或外出，而在吃饭时间段有很多学生骑着电动车或自行车前来食堂就餐，所以摩托车所占的比例很大。该片区没有校区的交通主干道，所以交叉口没有校园车辆。该交叉口车辆多为小轿车，大多是前来探望学生或开车途经此路的老师。货车数量相对稀少。图2-5 X形交叉口车辆类别统计图2.3.4 X形交叉口行人状况在调查表中对行人的出行状况进行了数量上的描述。交叉口周边都是学生宿舍，所以行人各时段的数量上相差不多。上午7:30起有部分出行的行人，8点左右，离上课时间还有20分钟，行人数量明显增多出现了早高峰。8:15过后行人数量明显下降，之后行人三三两两。直到10点左右，由于前两节课结束，同时又有前去上课的人群，所以出现了又一个高峰时段。11:30过后前往南苑餐厅就餐的人越来越多，12点左右学生下课，行人数量达到了全天的最高峰。下午1:15左右行人数量又到了一个高峰，下午去上课的学生数量不少。两个小时候，下课与去上课的行人交汇，出现了高峰时段。下午五点多钟，出现了调查时段的最后一个高峰期，前往食堂进餐的行人与放学的学生数量颇多。之后的时间段行人的数量趋于减少。2.3.5 X形交叉口优化建议交通量很多的东段道路有一定的坡度，并且只有进入交叉口的机动车道旁设置有人行道。在中午行人数量达到高峰期时，行人往往占据行车路段给车辆的行驶造成不便，此时人车矛盾凸显，建议可在此树立交通警示牌。同时可以拓宽人行道，并对其进行完善，便于高峰时段行人出入。2.4 T形交叉口交通调查分析2.4.1 T形交叉口几何特征图2-6 T形交叉口位置示意图如图2-4所示该交叉口呈T字形式，分为三个路口。东边的路口坐落着厚学楼、沉毅北楼、沉毅南楼。南边道路通往学校南大门的出口门，几乎全校的车辆想要离开江浦校区都要经过此门。北边是通往南苑食堂及南苑宿舍的道路。西边目前是块施工工地，没有道路与此路口相连。由以上分析可知该T形交叉口是对于车辆出行及学生上课都十分重要的一个交叉口，对此交叉口进行交通调查科以了解到白天校区车辆的出行状况，对于此交叉口的优化设计，加强校区交通管理有着重要意义。从几何特征来看，该交叉口呈T形，有南、北、东三段道路。三条道路均为双向两车道，北边道路宽约8米，两边的人行道宽度均约为2.6米。南段道路宽约8.1米，两边的人行道宽度分别约为6.1米和3.4米。东段的道路宽度为8.1米，两边的人行道宽度为3.2米和4.1米。2.4.2 T形交叉口交通量流向分析图2-7 T形交叉口交通量流向图依据附录中的T形交叉口交通调查7:30至19:30共计十二小时的交通调查数据，参照表2-1以小汽车作为标准的换算系数，经折算后的交叉口总交通量流向图如图2-7所示。从上图可以清晰的看出交叉口的交通量流向。总体来说该交叉口连接着学校主要干道，南边是学校南大门的出口，总体交通量比较多。以交叉口南段道路来看，因为该路段以南是学校南大门的出口，名义上是不准仍和车辆从此门进入学校的，所以从该路进入交叉口的交通量极少，只是时常有几辆非机动车从该道路驶入交叉口。同时也正是由于是南大门的出口，从南段驶出交叉口的车辆非常多，所以总体来看该段的来往车流量并不少。再来看北边路段，该路连接着学校办公楼和学生宿舍区，该路段的交通流量数量可观。总体来看该路段进入交叉口的交通量比离去的交通量要多，而进入交叉口的交通量极大多数是选择向右行进，即进入南段路口，通过出口离开校园。东段的道路交通流量最多，因为该路连接着学校的南大门的出口与校区的主干道，很多要出校门的车辆都要经过东段道路。从东段驶入交叉口的车辆大多数是要离开学校的，所以选择左转行驶的交通量要比右转的多很多。选择右转的大多数是非机动车或摩托车，同时车辆数目也较少，所以交通量与左转相比少了很多。依据附录中的T形交叉口交通调查表可以看出,该交叉口在10:30至11:30以及17:3018:30这两个时间段内有着较为明显的机动车交通量的高峰时段。其中11:30至12:30这时段中的交叉口交通量如下列三张表所示。表2-8 T形交叉口东段高峰调查表1 表2-9 T形交叉口南段高峰调查表1时段进口机动车（辆）学校车辆小轿车面包车货车摩托车10:30 11:30左1491055右24613时段进口机动车（辆）学校车辆小轿车面包车货车摩托车10:30 11:30左1右1 时段进口机动车（辆）学校车辆小轿车面包车货车摩托车10:30 11:30左9413右13531表2-10 T形交叉口北段高峰调查表110:30至11:30这一时段，其交叉口流量流向图如图2-8所示。从总体来看，东段路口的交通最多，其次是南段，最少的是北段。东段的交通量主要由驶入交叉口的交通量构成，其中大约有百分之七十的交通量是左转进入南段道路。北段道路驶入和驶出的交通量差距不大，驶入交叉口的交通量稍多。右转的交通量偏多，左转的交通量也不少。南段道路的交通量几乎全部由驶出交叉口的交通了构成，前文已经说明南段道路有着校区南大门的出口，所以这一点不难理解。图2-8 T形交叉口高峰时段机动车流向图1除此之外，另一个高峰时段17:30至18:30的交叉口交通量如下列三张表所示。表2-11 T形交叉口东段高峰调查表2 表2-12 T形交叉口南段高峰调查表2时段进口机动车（辆）学校车辆小轿车面包车货车摩托车17:30 18:30左45514213右2587时段进口机动车（辆）学校车辆小轿车面包车货车摩托车17:30 18:30左右1 时段进口机动车（辆）学校车辆小轿车面包车货车摩托车17:30 18:30左10912右271462表2-13 T形交叉口北段高峰调查表2图2-9 T形交叉口高峰时段机动车流向图2另外一个是交通量高峰时段是17:30至18:30。其交叉口流量流向图如图2-8所示。从总体来看，东段路口的交通最多，其次是南段，最少的是北段。由于这一时段正好是学校教职工的下班时间，所以和图2-6相比，该时段的交通量明显增多。东段的交通量主要由驶入交叉口的交通量构成，其中大约有百分之七十的交通量是左转进入南段道路。北段道路驶入交叉口的交通量约为驶出交通量多一倍。驶入交叉口的交通量大部分选择右转进入南段道路。而南段道路的交通量几乎全部由驶出交叉口的交通了构成，此时正值下班时段，所以从南段道离开交叉口的交通量数量很多。2.4.3 T形交叉口车辆类别分析图2-10 T形交叉口车辆类别统计图图2-10是是依据附录中的T形交叉口交通调查表的调查数据统计出来的交叉口车辆类别图。根据统计，将该交叉口的车辆共分校园车辆、小轿车、面包车、货车、摩托车、电动车、自行车七类。从图上可以很明显的看出小轿车占据了大多数的比例，其次是面包车，摩托车和电动车占据着几乎相同的比例，其后是自行车和货车，而校园车辆所占的比例最小。该路段交通量比较多，而在校内行驶的车辆主要是由老师驾驶的，所以自然而然小汽车占据了很大的比例，而面包车所占的比例也不算少。2.4.4 T形交叉口行人状况行人数量依据调查表附表二可以看出，在上午八点、十二点、下午一点、五点这几个上学及放学时段行人数量很多。特别是在中午十二点，正是上午放学之时，行人数量相当之多。在上午十点、下午三点这两个下课时间也有相当数量的行人。总体来看，该交叉口的行人数量算是比较多。2.4.5 T形交叉口优化建议该交叉口车流量很多，特别是在中午和晚间的高峰期，车流和人流在交叉口汇合，存在着些许安全隐患。应加强对校园出入车辆管理，同时在该交叉口树立警示标志，提醒行人注意避让车辆，同时要设立减速慢行的标志，提醒车辆在高峰时段让行人先行。可以考虑设置减速带及警示灯，以杜绝发生交通事故的安全隐患。第三章 路段交通调查分析此次交通调查选取了江浦校区内的浦乌东路和笃行路进行调查，调查方案在第二章2.2节已经提及。调查数据参照表2-1进行以小汽车作为标准的换算系数进行经折算分析。3.1浦乌东路交通调查分析3.1.1 浦乌东路几何特征图3-1 浦乌东路位置示意图从图3-1可以看出浦乌东路的大概位置。该道路是东北西南走向，是从校区南大门入口通往江浦宿舍及办公楼的必经之路。该路沿河而建，周边有浦江教学楼及厚学楼。从几何特征来看，该道路并不存在明显的坡度，道路为双向两车道，单向行车道大约宽4m，路两边均有人行道，人行横道宽度约为3米和2.6米。沿河的那段人行道和行车道之间隔着一段约为4.2米的绿化带。并且该人行道和行车道存在着一定的落差。3.1.2 浦乌东路交通量时变化分析调查时间是早上七点至晚上七点共计十二个小时。数据分析时参照表2-3以小汽车为标准换算系数进行折算。具体交通调查表详见附录中的浦乌东路交通交通调查表。图3-1 驶向东北方向交通量时变化图交通量经过折算，浦乌东路驶向东北方向的交通量时变化图如图3-1所示。从图中可以看出在7:30至8:30这个时段中，车辆达到早高峰时段。浦乌东路连接着江浦校区的笃行北路和南大门的出口，所以驶向东北的车辆多数是从校门口进入浦乌东路的。上午许多教师会驾驶车辆进入学校工作，所以早晨上班时间段车辆有这明显的高峰。在10:30至11:30这个时间段中，驶向东北方向的交通量出现了一个小高峰。这一时间段有不少车辆驶入此路，大多数是为下午上课左准备的老师。12:30至15:30这段时间，该道路的交通量都趋于平缓，数量较少。下午16:30至17:30这个时间段中道路出现了交通量的晚高峰。不少车辆经此路驶入学校，究其原因，是有部分校外人员住在江浦校区的住宅区内，他们结束工作后经浦乌东路驶向自己的住所。大约18:00之后的时间段，该路的车辆趋于减少，明显下降。就白天十二小时的交通量总体来看来看，驶向东北方向的交通量从早到晚呈现下降趋势。早上7:30至8:30时间段出现早高峰时段，中午10:30至11:30时间段出现了另一个高峰时段，而在晚上16:30至17:30的时间段出现了晚间的高峰。图3-3 驶向西南方向交通量时变化图浦乌东路驶向西南方向的交通量时变化图如图3-3所示。驶向西南方向的车大多数是要驶离江浦校区的。从图中可以看出，早上7:30至8:30这段时间交通量明显高于其他时段。有不少上班族住宿在江浦校区的楼房内，所以会有比较明显的早高峰。早高峰过后车辆数量明显减少，在9:30至13:30这段时间内，交通量大致平稳在40PCU/小时这个层面上。13:30过后的三个小时车辆数目明显减少，这三个小时交通量大致平稳在30PCU/小时这个数值上。此后在16:30至17:30这个时间段内，驶向西南方向的车辆明显增多，达到十二个小时的峰值。此时间内很多白天在学校工作的教师结束一天的工作，大多驾车下班离开学校，致使出现晚高峰。高峰时段过后车辆数目趋于下降，不过下降的趋势并不是十分急促。图3-4 双向交通量时变化对比图上图3-4的交通量时变图是把浦乌东路驶向东北和西南的交通量综合在一块分析。通过此图，我们可以清晰的看出来往于东北和西南方向的两股交通量在各个时间段内的不同之处。将两组交通量对比起来看，在7:30至12:30上午这五个小时内，驶向东北方向的交通量明显要多于驶向西南方向。这是说明在上午相比较与驶出校门还是有更多的车辆从校门口驶入浦乌东路。这是因为上午陆陆续续有许多教师或学校工作人员前往学校开始工作。虽然有部分住在校区内的人员从学校外出，但相对进入学校的人员而言还是偏少。在下午13:30至16:30这三个小时的时间段内，来往于两个方向的交通量都很少，来往的交通量几乎相同，数值都在30PCU/小时左右。在下午16:30至17:30这个时间段内，来往的交通量都出现了晚高峰，但驶向西南的交通量仍旧明显高于驶向东北方向的。其原因与7:30至8:30时间段内两股交通量在早高峰时的差异相一致，即相对于驾车回江浦校区住宅的人，是离学校回家的人还是占据大多数。这种交通量上的差距一直延续到交通调查结束时的19:30分。3.1.3浦乌东路车辆类别分析图3-5是依据交通调查表统计出的该路段车辆类别图，该路段的车辆分为校园车辆、小轿车、面包车、货车、摩托车、自行车、电动车共计七个类型。可以很明显的看出大约半数的车辆由小轿车占据，其次是面包车，摩托车和电动车有着几乎相同的比例。自行车占据着较小的比例，比例最小的是校园车辆和货车。通过浦乌东路的人员主要是在学校工作的教师，他们大多驾驶小轿车或者面包车途经此路。所以这两者在比例中占据了前两位。其次在上班时间段有许多在校内工作的其他人员，例如：食堂员工、负责教学楼卫生的保洁人员、学校的安保人员，他们大多使用摩托车、自行车、电动车这些类的交通工具。此外在某些时段内还会有校职工班车途经浦乌东路，时不时还会有一两辆货车经过这条道路。图3-5 浦乌东路车辆类别统计图3.1.4 浦乌东路行人状况从附录中的浦乌东路交通调查表的行人描述一栏可以看出该路段主要的行人状况总体偏少。浦乌东路主要是机动车在此通行，该路周边虽然有教学楼，但是不是直接联系学生宿舍区和教学楼的道路。因为这个原因，所以学生上课很少经过此路。在整个上午的时间段内，行人数量都比较少。在中午时段有些许行人经过此路。大约在下午三点多这个时间，会有不少在浦乌东路附近浦江教学楼结束课程的学生经过此路。整个白天十二小时内，只有在下午五点半左右的时段，会有比较多的行人经过此路。其中多为学生，结束一天的课程后，他们基本都是是由此路走出校门外出就餐。在七点之后的时间段，又有一定数量的行人就餐完毕后由此路返回学校。3.1.5 浦乌东路优化建议浦乌东路总体来说行车道和人行道都有足够的宽度，不会造成行人抢占行车道的状况。但因为行人数目较少，道路宽阔，所以在此路行驶的车辆打多车速较快，应该设立警示标志提醒驾驶人员注意减速慢行。该路的路面有不平整之处，应该及时修整，改善行车环境。在晚间该路的灯光比较昏暗，照明系统有待改善，会给经过此路的车辆特别是行人造成不便，存在着安全隐患。3.2 笃行路交通调查分析3.2.1笃行路几何特征图3-6是笃行楼的地理位置示意图。从图中可以看出，笃行路坐落在信息自动化学院和ABC楼之间。笃行路的道路是东北西南走向，该路向东北延伸联接着笃行北路，向西南方向连接着厚学路。该路存在着不小的坡度，地势是东北高于西南。从几何特征来看，该路是双向两车道，靠信息自动化学院的一端有人行道，另一端则只有绿化带。两条行车道的宽度大致相同，宽约4米，一端的绿化带宽度为2.9米，另一端的人行道宽3.6米。图3-6 笃行路位置示意图3.2.2 笃行路交通量时变化分析通量经过折算，笃行路驶向东北方向的交通量时变化图如图3-7所示。从总体来看，可以很明显的看出在白天十二个小时中，驶向东北方向的交通量有这明显的三个高峰期。分别是9:30至10:30，11:30至12:30，以及13:30至14:30，在这三个时间段中又属13:30至14:30这个时间段内的交通量最多，达到了45PCU/小时。从图2-10可以看出，笃行路的道路是东北西南走向，该路向东北延伸联接着笃行北路，向西南方向连接着厚学路，而笃行北路以及厚学路都是学校里的主干道。虽然道路两侧有教学楼，但是西南东北走向的笃行路在这两个方向上并没有重要的办公楼，所以图3-7的折线图中并没有出现明显的早高峰和晚高峰也就可以理解了。总体说来在白天十二个小时内，该路段的数值大致保持在20PCU/小时以上，特别是15:30之前。纵观全天，上午的交通量比下午要多，经过13:30至14:30这个高峰时段后，交通量锐减至20PCU/小时以下。在15:30至18:30这段时间之内，交通量都在20PCU/小时徘徊。在交通调查的最后一个时段即18:30至19:30，该路段的交通量骤降至5PCU/小时以下。图3-7 驶向东北方向交通量时变化图图3-8是笃行路通往西南方向的十二小时交通量统计图。从总体来看可以很看出在白天十二个小时中，驶向西南方向的交通量的波动并不是很明显。十二个小时中约有十个小时都交通量维持在30PCU/小时至35PCU/小时之间，只是在14:30至15:30这个时间段内，交通量有了一个明显的下降。由于至进行了一天且只有十二小时的交通调查，所以存在着随机性和偶然性，因此这个交通量明显下降的影响可以解释得通。沿着笃行路向西南方向驶去的车辆大多进入厚学路，沿着这条路向北或向南行驶。从总得来看，上午