毕业设计（论文）城市道路平面交叉口交通安全.doc

摘 要城市道路平面交叉口是城市路网的咽喉所在,在这里各个道路方向的机动车、非机动车、行人均有直行或转向的要求，这样势必会产生交通的相互干扰，引发事故。据统计资料显示，约有59%的交通事故发生在交叉口地带，居所有交通事故类型的首位。交叉口的安全状况对整个区域的交通安全水平有着十分重要的影响。为了提高城市道路交通安全性能，减少交通事故的发生，有必要对城市道路平面交叉口的安全状况做出合理的评价。城市道路平面交叉口交通安全评价，是公路建设者及管理者规划设计道路和改造道路的依据和基础，也是交通安全系统工程的基本内容。本论文介绍了平面交叉口安全评价的意义、安全影响因素、平面交叉口的形式及交通特性；介绍了交叉口安全评价的常用方法，并具体说明了交通冲突方法。论文主要采用交通冲突的方法对交叉口的安全水平进行评价，结合实例鉴别出危险交叉口，并用事故率法和交通参与者主观安全度评价法对鉴别结果进行对比，验证了运用交通冲突方法评价交叉口安全状况的有效性。最后结合分析依据，提出平面交叉口的安全改善措施。在撰写过程中参阅了大量的相关文献资料，在参考文献中未能一一例出，借此向这些文献资料的原作者表示衷心的感谢。关键词： 平面交叉口 交通冲突 安全评价 改善措施第一章 概 述41.1 平面交叉口安全评价的意义41.2 平面交叉口安全影响因素41.2.1交叉口的视距41.2.2交叉口的转弯半径51.2.3道路条件61.2.4信号灯黄灯时间和全红时间的影响61.2.5横向交通干扰较多71.3 平面交叉口的基本形式及其交通分析71.3.1平面交叉口的形式71.3.2平面交叉口的交通分析81.4 平面交叉口安全评价方法91.4.1 评价方法介绍91.4.2 本论文应用交通冲突方法的解释11第二章 利用交通冲突技术的交叉口安全评价132.1 交通冲突技术概述132.1.1 交通冲突的基本定义132.1.2交叉口交通冲突的分类132.1.3交通冲突的发生过程152.1.4交通冲突与交通事故的关系162.2 交叉口安全水平的评价162.2.1交通冲突的判别和观测162.2.2交叉口安全评价实例19第三章 交通冲突方法的验证分析233.1 用事故率法检验233.1.1用事故率法计算233.1.2 结果分析233.2 交通参与者主观安全度评价检验243.2.1 样本的选取243.2.2方法的应用说明253.2.3评价结果及分析25第四章 交叉口交通冲突的改善措施274.1 减少交叉口交通冲突的道路改善274.2改善交叉口的交通管制30第五章 结论与展望335.1论文结论335.2今后展望33参考文献34致 谢35第一章 概 述1.1 平面交叉口安全评价的意义道路与道路相交的部位称为道路交叉口。道路交叉口把各条道路连接起来，形成网络。由于相交道路上的各种车辆和行人匀须汇集于交叉口后，才能转向其他的道路，这时车辆和车辆之间、车辆和横过道路的行人之间相互干扰，降低行车速度，造成交通阻滞，又容易产生交通事故。平面交叉口是城市道路交通网的重要枢纽，也是交通事故的危险点。据资料统计，美国平面交叉口事故数占总事故数的36%左右；城市交通事故的60%80%发生在平交路口；国内的交通事故抽样统计表明，发生在交叉口的交通事故数约为30%。由此可见，平面交叉口对整个道路交通系统交通安全水平有着十分重要的影响。因此，建立有效的交通安全评价方法，对深入研究平面交叉口交通安全措施，提高道路交通安全水平有十分重要的意义。1.2 平面交叉口安全影响因素1.2.1交叉口的视距为了保证行车安全，车辆在进入交叉口前一段距离内，必须能看清相交道路上的车辆运行情况，以便能够安全地通过交叉口，或及时停车避免发生碰撞。这一段距离应不小于车辆行使时的停车视距。由于视距三角形以最不利的情况来绘制，即最靠左边的第一条直行车道与相交道路最靠中的一条车道所构成的三角形。在视距三角形内不得有阻挡驾驶人视线的物体存在。 图 1 交叉口视距三角形1.2.2交叉口的转弯半径为了使交叉口上右转弯车辆能保持一定速度沿曲线轨迹行使，交叉口转角处的路面边缘或缘石应做成圆曲线，其曲线半径在城市道路称为缘石半径。缘石半径过小，会引起右转车辆降速过多，或导致右转车辆向外侵占直行车道，引起交通事故。由于各类车辆性能不同，其要求的最小转弯半径也不一样，在一般十字路口，缘石半径的取值，在城市主要交通干道路口半径取2025m；交通干道及居住区道路半径取1015m；住宅区街坊道路区取69m;随着交通运输的发展，交通车辆向大、长、快方向发展，为了不使右转弯车辆的速度降得太低，在条件允许的情况下，应尽量争取采用较大的缘石半径。图2 转角半径不足引起行车侵占相邻车道及缘石半径的图示1.2.3道路条件 国内外对道路安全事故的统计结果为:80%85%的交通事故是驾驶员的因素造成，5%10%的事故是由于车辆造成，仅10%甚至更低的事故是因为道路造成的。这一结果表明，人的因素是导致交通事故的主要原因，道路是次要因素。这种说法过分夸大了人的因素在交通事故中的作用，而忽视了道路条件在预防(或诱发)交通上事故中影响作用的倾向。前苏联学者季沃其金对苏联境内的13000起事故进行分析，在充分的考虑了事故地点的特征后得出结论：不良的道路交通条件是70%交通事故发生的直接或间接原因。由此可以看出交叉口的设计和交通控制方式是对交通安全十分重要的影响因素，此外交通工程设施的设计也是很重要的，包括标志、标线、诱导设施等。1.2.4信号灯黄灯时间和全红时间的影响交叉口是否设置信号灯不仅要参考通行能力的需求，还要考虑安全的因素。信号周期过长、信号相位设置不合理尤其是黄闪时间和全红时间的设置不合理，将增加发生事故的风险。世界各国的交通条件各有差异，所以各国制定信号周期的具体数字不尽相同。但原则上大多根据通行能力和延误等理论方法，考虑各自的交通实际情况后制定出各自的依据。在信号交叉口高速行驶往往会导致机动车驾驶员在黄灯期，有时甚至是在红灯期进入交叉口而发生闯红灯违规，一般来讲，闯红灯冲突在交叉口所有冲突中占有比较高的伤害比率。因此，在道路交叉口正确设置左转车辆的黄色信号灯和全红(所有方向信号灯均为红色)的时间长度，能够提高交叉口的效率和安全1.2.5横向交通干扰较多 交叉口与路段的安全性评价最大的区别之一就在于交叉口的特殊地理条件决定了大量的行人、非机动车的横穿行为，造成了机动车、非机动车和行人的相互干扰多、冲突点多，从而增加了事故的风险性，尤其是增加了道路用户中的弱者也就是非机动车、行人的危险性。在路口专门设置行人和非机动车信号相位，固然可以减少冲突的可能性，但是却是以牺牲路口的通行能力为代价，延长了信号周期，增加了延误，无论是非机动车、行人还是机动车驾驶员，都极容易产生焦躁的心理，也伴随产生了闯红灯的行为，从而加大了交通事故发生的可能性。1.3 平面交叉口的基本形式及其交通分析1.3.1平面交叉口的形式（1） 十字型交叉口两条道路互相垂直或近于垂直相交。这种十字形交叉口的形式简单，交通组织方便，街角建筑容易处理，适用范围广，常用于相同等级或不同等级的道路相交，是最基本的平面交叉口形式。（2） X字型交叉口两条道路以锐角或钝角斜交。当相交的锐角较小时，将形成狭长的交叉口，对交通不利（特别是左转弯车辆），锐角街口的建筑也难处理。所以这种形式的交叉口很少使用。（3） T字型交叉口、错位交叉口和Y字型交叉口一般用于主要道路和次要道路相交的交叉处，主要道路应设在交叉口的顺直方向，以保证干道上车辆行驶畅通。在特殊情况下，例如一条为尽端的式的主要干道与另一条主要干道相交十，可以采用T字型交叉。在主干道上应尽量避免设错位交叉口，因为容易造成错位道口之间的交通阻塞以至发生交通事故。（4）多路交叉用于多条道路交叉处，用地较大，交通组织复杂。最多不宜超过五条道路相交。图3 平面交叉口的形式a、 十字形交叉口；b、X形交叉口；c、T字形交叉口； d、错位交叉口；e、Y字形交叉口；f、多路交叉口 1.3.2平面交叉口的交通分析（1）交叉口对道路交通的影响交叉口是道路交通的咽喉，在这里，各个道路方向的机动车、非机动车、行人均有直行和转向的要求，这样势必会产生交通的相互干扰，引发事故和造成交通阻塞。根据统计资料，约有59%的交通事故发生在交叉口地带，居所有交通事故类型的首位。此外，车辆在通过交叉口时，由于信号控制及其他因素干扰，将产生很大的延误，延误时间约占整个行程时间的31%，而这31%中约有40%是非信号因素引起的，由此可见，正确地设计交叉口，合理的组织交通，减少交叉口对道路交通安全的不利影响，具有重要的现实意义。（2）. 交叉口交通迹线交错分析交通迹线是指车辆行驶的轨迹线，即交通动线。在交叉口处，由于车辆行驶方向各不相同，交通迹线必然存在大量交错的情况，交错点的大量存在便是产生交通事故和引起交通延误的主要原因。交错点大致可分为三种类型：分流点（分岔点）：同一行驶方向同一车流中的车辆向不同方向分开的地点；合流点（汇合点）：来自不同行驶方向的车辆以较小的角度向同一方向同一车流汇合的地点；冲突点（交叉点）：来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉，然后向不同方向行驶。在交错点处，车辆都存在碰撞的可能性，其中以左转车辆与对向直行车辆或直行车辆与相交道路直行车辆所产生的冲突点对交通影响最大，其次是合流点，再次是分流点。1.4 平面交叉口安全评价方法 1.4.1 评价方法介绍目前，交通安全评价有两类：一是以事故统计为基础的直接评价法，另一类是非事故统计的间接评价法。常用的直接评价法有交通冲突法、事故率法和事故绝对数法等；间接评价一般采用交通参与者主观安全评价法。交通冲突方法交通冲突技术自上世纪50年代在美国开始应用。它的最初目的是为了调查通用汽车公司的车辆在驾驶时是否与其它车辆一样。该法很快被一些交通安全组织应用于预测评价交叉口潜在事故数和鉴别系统缺陷中。1970年以后，该法被加拿大和一些欧洲国家使用。1979年以后陆续在巴黎、瑞典、西德、比利时等国家举办了国际冲突技术会议，并出版了国际交通冲突会议论文集。目前，交通冲突技术在世界许多国家得到广泛应用，成为国际上用于定量研究多种交通安全（特别是地点安全）问题及其对策的重要方法。通过一系列的冲突研究可以得到结论：交通冲突技术是深入分析事故集中地点的诊断工具，是鉴别事故危险点重要的可行手段；交通冲突技术应用事故危险点前后比较研究有较好的效果，应用于交通安全的评价也能得到满意的结果；交通冲突技术是为特定公路使用者（行人、驾驶员等）提供预知危险状态的可靠方法。本文在第二章将利用交通冲突的方法对交叉口的安全水平进行评价。事故率法事故率法是评价平面交叉口交通安全水平常用的方法之一，事故率法是用一种相对指标来表达道路交通安全水平，具有较强的可比性。事故率法模型为：事故率= （1-1）即：式中： 亿车公里事故率；年交通事故次数；年平均日交通量；道路里程（）。 该方法考虑了事故数与流量数的相应关系，指标比较合理，但因事故统计的不完全性致使评价结论欠缺真实性、缺乏事故严重性程度的考虑等。事故绝对数法事故绝对数法根据事故绝对数的大小鉴别危险交叉口。用事故绝对数指标进行评价采用四项指标即用事故次数、死亡人数、受伤人数，直接经济损失来表示。交通参与者主观安全度评价法道路交叉口的安全程度，一方面可以用平均每年的事故数来评价，另一方面，也可以从交通参与者在通过路口时所反应出的安全度来评价。这种方法可以直观地反映出道路参与者对现有交叉口的满意情况，及交叉口存在的问题。但存在着缺乏可靠度的弊端。交通参与者的主观安全度，可以通过调查问卷的方式来了解。 除了上述几种交叉口安全评价方法外，还有一些评价方法如事故质量控制法、灰色系统理论评价法、计算机辅助评价等方法，这些方法在实际应用中需要建立复杂的模型在这里不做具体说明。1.4.2 本论文应用交通冲突方法的解释长期以来我国和世界大多数国家均采用事故统计的方法进行交通安全的评价。然而实际应用中发现以事故统计为基础的安全评价指标结果常常不很理想。原因在于：（1）事故的稀有性导致安全评价周期延长事故的发生是稀有的，资料表明，我国城市主要交叉口事故年平均数仅1.55起，因而导致安全评价往往需要较长的事故统计时间才能保证其可信度，因为人们相信长期统计评价效果和短期统计评价效果是不同的。（2）事故统计的不完全性致使评价结果缺乏真实性由于事故定义和事故统计规定的限制，以及事故统计管理的缺陷使事故统计过程中存在一定的统计盲区，即在事故的发生、立案、统计到公布过程中要漏掉或筛掉许多事故，在发达国家如瑞典，警方统计公布的事故数仅为实际发生数的20%，我国约为30%。（3）事故的不可逆性使事故原因分析困难交通事故属不可逆事件，事故处理机关一般只是对已发生的肇事现场进行勘查记录，要实现事故过程的完全真实再现几乎是不可能的，因而很少也难于准确地分析其成因。鉴于上述说明，可见传统的事故评价方法存在着“小样本、长周期、大区域、低信度”等特点与缺陷。因此通过开发非事故评价系统来改善安全评价的效果与可信度就具有重要的意义。交通冲突技术是事故分析评价的积极补充和完善。这一技术可以解决事故评价中一些难于克服的基本问题，同时还可以解决事故发生前的状态问题，如当事人肇事前的违章行为及违章性质、对事故危险的反应、采取的避险行为等。 综上所述，交通冲突技术具有“大样本、短周期、小区域、高信度”的统计学优势，可以通过定量测定“准事故”的严重冲突的方法代替传统事故统计方法，实现小区域地点快速评价的目的。因此本论文主要采用交通冲突法进行研究分析。第二章 利用交通冲突技术的交叉口安全评价2.1 交通冲突技术概述2.1.1 交通冲突的基本定义交通冲突的概念始于20世纪60年代末的美国通用汽车公司，在70年代初的英国和瑞典得到推广，随后澳大利亚、加拿大、芬兰、法国、德国等国陆续使用这一新技术。为了比较和统一不同研究机构对交通冲突的认识，一个国际间的协作组织被建立，并于1977年在奥斯陆召开了首届国际交通冲突学术年会，会上正式提出了交通冲突的标准定义，即：两个或多个道路使用者在一定的时间和空间上彼此接近到一定程度，此时若不改变其运动状态，就有发生碰撞的危险，这种现象称为交通冲突。2.1.2交叉口交通冲突的分类（1）同向冲突同向冲突发生在第一车（即前行车）减速或方向改变时，跟随其后的第二辆车处于可能前后碰撞的危险状况，此时第二辆车以刹车或改变行驶方向闪避的动作，避免发生碰撞后，继续通过交叉路口，这种同向冲突有4种类型：同向左转冲突 （图2-1）同向直行减速冲突当车辆通过交叉口时会有减速动作，使得跟随在第一辆车后的第二辆车处于一种可能碰撞的危险状况。同向右转冲突（图2-2）当第一辆车减速欲右转时，跟随其后的第二辆车，处于一种可能碰撞的状况，而采取刹车或改变行驶方向闪避的动作。同向变换车道冲突（图2-3）（2）对向左转冲突（图2-4） 当对向车道上驶来的车辆采取左转时，使直行的车辆处于可能与左转的车辆对撞或侧撞的状况。（3）穿越交通冲突（图2-5）当第一辆车转向或直行穿越具有优先通行权的干道时，干道上的最接近车辆，处于可能产生前后碰撞、侧撞或擦撞的情况，而采取刹车或改变行驶方向闪避的动作防止碰撞，然后才继续通过交叉口。这种穿越交通的冲突有下列几种情形： 由右端车道穿越冲突 由左侧车道穿越交通冲突（4）红灯右转冲突 由右端红灯右转冲突当右端车辆红灯右转，使具有优先通行权的干道车辆处于可能擦撞或前后追撞的状况。 对向红灯右转冲突（图2-6）对向红灯右转冲突，发生在信号交叉口的左转专用相时，对向车辆在红灯时右转，与左转时相的车辆可能产生侧撞、擦撞或前后追撞的情况。（5）行人与车辆冲突当车辆通行时，行人在其前方穿越，可能引起的碰撞危险，使驾驶员必须采取刹车或改变行驶方向闪避的情形。（6）二次冲突在前面所述的冲突情形下，当第二辆车采取刹车或改变行驶方向闪避的动作后，随行其后的第三辆车处于一种可能碰撞的危险状况，而必须采取刹车或改变行驶方向闪避的情形。 图2-1同向左转冲突 图2-2 同向右转冲突 图2-3 同向变道冲突 图2-4 对向左转冲突 主 干 路 图2-5 穿越交通冲突 图2-6 对向红灯右转冲突2.1.3交通冲突的发生过程交通冲突的发生过程可用图2-7表示。由图可以看出，交通冲突发生的两个必备条件是有交通冲突点的存在以及在冲突点处有交通行为者通过。交通冲突可能发生的两种结果是交通事故或正常行驶。 交通行为者 交通冲突点正常情况交通冲突 成 功无干扰通过避险行为 失败交通事故 图2-7交通冲突的发生过程从图2-7可以看到，交通冲突作为一种事故隐患，它可以由于驾驶人采取了及时和正确的避险行为而得以避免交通事故的发生，同时也可能由于驾驶人感知、判断、操作的失误而导致严重后果的出现。这两种可能性，既取决于冲突的严重值的大小（F），同时也取决于交通行为者的避险能力（S）。那么，交通事故的发生机理可以表示为：若SF则安全通过；若SF则发生事故。2.1.4交通冲突与交通事故的关系交通冲突的实质是交通行为不安全因素的表现形式，其发展可能导致事故发生，也可能因采取的避险行为得当而避免事故发生，因而事故与冲突存在着极为相似的形式，两者的唯一差别在于是否发生了直接的损害性后果。事故与冲突的关系可用冲突的严重性进行描述。根据交通危险事件的严重性又可具体分为无干扰通过、非严重冲突、严重冲突和事故，其数量关系呈塔形分布，如图28。交通冲突研究的关键在于判定严重冲突，以及确定严重冲突与事故的定量关系。 图28 交通冲突与交通事故的分类关系 2.2 交叉口安全水平的评价交通冲突的程度和交通事故的发生有着十分密切的联系，严重冲突导致交通事故的机率要大于非严重冲突导致交通事故的机率。因此，交通冲突程度的界定是交通冲突技术应用的一个重要内容，也是以冲突为基础的安全评价的关键问题之一。2.2.1交通冲突的判别和观测（1） 判定指标的选择判定严重冲突和非严重冲突的指标很多，理论上而言，综合时间、距离、速度指标可以对冲突严重程度判定得更准确。但由于进入交叉口的交通流的复杂性，使综合指标的标定比较困难。有研究表明：当进入交叉口的车辆速度在较小的范围内变化时，用单一指标衡量能得到较满意的结果。目前，多数冲突研究组织采用先估算速度，进而判断车辆距可能发生事故的时间，如果小于某一临界值，则为严重冲突，否则为非严重冲突。美国公路研究所提出的临界值为1秒，瑞典是1.5秒。在对我国平面交叉口冲突状况分析研究的基础上，选择车辆距事故发生的距离作为判断冲突严重程度的标准。因为从感觉上看，距离比时间更直观，如果事先测定交叉口的各种距离作为参考距离，在这种参考距离下，可对车辆间的距离进行较精确的判断。（2）判定指标的确定 衡量冲突严重程度的车辆距事故发生的距离指标与车辆制动特性、车速等有密切的关系。汽车制动过程如图2-9所示。减速度时间 图2-9 汽车制动过程图为驾驶员发现危险情况至开始出现反应动作所需要的反应时间；为驾驶员把右脚移动到制动踏板上所需要的时间；为开始踏下踏板到汽车上出现制动力所经过的时间；为制动力增长时间；为制动力达到最大值以后的持续制动时间；为停车后到制动力解除所需要的时间。汽车制动距离是指从驾驶员开始踏制动踏板起至制动停车为止汽车所驶过的距离，即、与内汽车驶过的距离。内汽车驶过的距离为： （2-1） 内汽车驶过的距离为： （2-2）内汽车驶过的距离为： （2-3）为汽车最大制动减速度，如表21；为汽车制动初速度，。表2-1 各类型车辆的最大制动减速度汽车类型最大制动减速度小型车7.4中型车6.2大型车5.5则总的制动距离为： （2-4） （2-5）由于，则高阶可忽略，近似为： （2-6） 根据我国车辆设计标准，车辆制动系统协调时间如表2-2，经测定均值为，则值如表2-2所示。表22 制动系统协调时间及制动力增长时间汽车类型制动力增长时间（秒）制动系统协调时间（秒）总质量4.5吨0.240.334.5吨总质量12吨0.360.45总质量12吨0.470.56当观测到车辆有异常行为时，如车辆间的距离大于制动距离，则冲突不严重；如车辆间的距离小于制动距离，则有可能发生碰撞并认为发生冲突，甚至冲突很严重，因此以车辆制动距离作为判别冲突严重程度的标准，则制动距离即为临界距离。如果车辆在采取避险行动时小于等于该临界距离，则视为严重冲突通常情况下，进入交叉口所有车辆的速度不会有大的变化，在进行冲突调查时需要调查该交叉口车辆速度的大致范围。（3）冲突观测地点的选择冲突观测地点的选择有两种方法，一是事故危险点，公众或驾驶员反映安全感低的交叉口，并根据经济水平和交通管理的需要有选择地进行观测，当然，最佳的做法是对上述情况的交叉口都进行观测研究，以提高整个系统的安全水平；另一种纯粹是根据实际交通管理和安全分析的需要而选择交叉口。2.2.2交叉口安全评价实例冲突与事故之间有良好的线性关系，严重冲突可以反映交通系统安全变化趋势，也能反映安全感的大小。事故发生越多的地点，安全性越差。一个路口的安全状况很大程度上取决于这个路口在车辆进入路口到驶出路口是否会与其它方向的来车发生冲突，及冲突的严重情况。若这个路口是安全的，那么所发生的冲突数就会非常少，同样交通冲突发生次数较高的路口，其安全水平就是不乐观的。通过到锦州市交通管理部门调研得知，一个交叉口平均每年所发生的事故数仅为23起左右，有些路口每年甚至不发生交通事故。因此单就事故数来判断就显得有些牵强。每个交叉口的信号相位周期内都会有冲突的发生，如直行车与对向左传车，右转车与直行车等。由于各个路口的几何尺寸，信号相位设定不尽相同，即便是规模相当的交叉口，其冲突数也会有很大的差别，因此本章采用观测严重冲突的方法进行评价。【应用示例】：本文通过对锦州市中央大街与宜昌路交叉口、中央大街与和平路交叉口和中央大街与上海路交叉口连续三天的严重冲突数量实地观测来判别三个交叉口的安全情况。笔者从4月2号开始，连续三天，分别在每天的上午7：008：00，中午11：3012：30，下午5：006：00三个时段观测同一交叉口，获取每个交叉口三个时段的交通状况影象资料（摄影设备使用Panasonic NV-GS188摄相机）。经过反复观看录象，从而统计出各交叉口各时段的严重冲突数，如表2-3，2-4，2-5所示。表2-6为各个交叉口三个时间段严重冲突总数统计表。表2-3中央大街与宜昌路交叉口严重冲突统计表中央大街与和平路交叉口早7：008：00中11：3012：30晚5：006：00严重冲突 /次302946表2-4中央大街与和平路交叉口严重冲突统计表中央大街与宜昌路交叉口早7：008：00中11：3012：30晚5：006：00严重冲突 /次323749表2-5中央大街与上海路交叉口严重冲突统计表中央大街与上海路交叉口早7：008：00中11：3012：30晚5：006：00严重冲突 /次493355表2-6各交叉口三个时间段严重冲突总数统计表各交叉口每天严重冲突总数/次中央大街与和平路交叉口105中央大街与宜昌路交叉口118中央大街与上海路交叉口137（1）各路口交通概况本论文所选定的三个交叉口其交通特性和路口的几何空间布置基本相当，故概括如下：东西走向4车道，上下行机动车有中央隔离带，同向机非车道无隔离带；南北方向6车道，上下行机动车有中央隔离带，同向机非车道无隔离带；信号相位为二相位信号灯。（2）交叉口安全水平的判定由表2-3、2-4，2-5可以看出，在上午7：008：00这个时间段中中央大街与上海路交叉口的严重冲突数量最多达到49次，其次是中央大街与宜昌路交叉口其严重冲突数为32次，中央大街与和平路交叉口的严重冲突数在这一时间段最少为30次。那么在这一时间段各路口的安全情况（按由好到次）排序为：1.中央大街与和平路交叉口2.中央大街与宜昌路交叉口3.中央大街与上海路交叉口在中午11：3012：30这个时间段中央大街与宜昌路交叉口的严重冲突数最多为37次，其次是中央大街与上海路交叉口为33次，中央大街与和平路交叉口的严重冲突数最少为29次。那么在这一时间段各路口的安全情况（按由好到次）排序为：1.中央大街与和平路交叉口2.中央大街与上海路交叉口3.中央大街与宜昌路交叉口在下午5：306：30这个时间段中央大街与上海路交叉口的严重冲突数最多为55次，其次是中央大街与宜昌路交叉口为49次，中央大街与和平路交叉口的严重冲突数最少为46次。那么在这一时间段各路口的安全情况（按由好到次）排序为：1.中央大街与和平路交叉口2.中央大街与宜昌路交叉口3.中央大街与上海路交叉口从上面的统计分析中可以看出，中央大街与上海路交叉口在每天有两个时间段的严重冲突数最多，仅中午这一个时间段的严重冲突数较少排在安全水平的第二位。而中央大街与和平路交叉口在每天的三个时间段其严重冲突次数均最少。故依据交通冲突理论，可以认定中央大街与上海路交叉口为危险交叉口，其次是中央大街与宜昌路交叉口。中央大街与和平路交叉口的严重冲突次数均最少，故是安全的。（3）结果分析：这三个交叉口的主要冲突形式是直行车与对向左转车的冲突，右转机动车与同向直行非机动车和行人的冲突。这是因为这三个交叉口都没有专用左传相位且各交叉口的空间几何尺寸较小，所以严重冲突的数量较多。对比三个路口的严重冲突统计表和交叉口安全判别结果可以发现严重冲突的发生具有很强的随机性，在一天中的不同时段，其严重冲突的次数会发生一定的变化。这是由于每天的不同时间段通过交叉口的车流量不近相同，但一般都是早、晚的车流量大一些而中午相对会少一些。由交警部门获取的三个交叉口事故数据（表2-4）看出：表2-4 三个交叉口连续三年交通事故数表2004年事故次数2005年事故次数2006年事故次数合计中央大街与和平路交叉口0112中央大街与宜昌路交叉口112中央大街与上海路交叉口21030用交通冲突技术分析的结果与实际数据基本相符。第三章 交通冲突方法的验证分析在上一章，已经用交通冲突的方法对锦州市中央大街的三个交叉口做出了安全评价，为了进一步说明该方法的有效性和实际应用价值，在这里将用事故率法和道路参与者主观安全度评价法，对评价结果进行校核。3.1 用事故率法检验事故率法是评价平面交叉口交通安全水平常用的方法之一，事故率法是用一种相对指标来表达道路交通安全水平，具有较强的可比性。3.1.1用事故率法计算事故率法模型为：事故率= （3-1）将表2-4中的相关数据带入公式3-1可得：（1） 中央大街与和平路交叉口事故率= （2） 中央大街与宜昌路交叉口事故率=（3） 中央大街与上海路交叉口事故率= 3.1.2 结果分析以上计算结果表明，中央大街与上海路交叉口的事故率最高为0.22次/百万车，其次是中央大街与宜昌路交叉口为0.19次/百万车，事故率最低的是中央大街与和平路交叉口。在上一章中已经用交通冲突的方法对中央大街与和平路交叉口、宜昌路交叉口和上海路交叉口进行了交通安全评价并确定出由于在三个交叉口中，中央大街与上海路交叉口处的严重冲突数量较多，且各个交通主体间的冲突距离较近，因此判定该交叉口为危险交叉口。从事故率法的计算结果可以看出，中央大街与上海路交叉口处的事故率在三个交叉口事故率中最大为0.22%，这一结果与第二章中用交通冲突方法判定的结果一致，既三个交叉口中中央大街与上海路交叉口为危险交叉口。3.2 交通参与者主观安全度评价检验道路交叉口的安全程度，一方面可以用平均每年的事故数来评价，另一方面，也可以从交通参与者在通过路口时所反应的安全度来评价。这种方法可以直观地反映出道路参与者对现有交叉口的满意情况，及交叉口存在的问题。交通参与者的主观安全度，可以通过调查问卷的方式来了解。3.2.1 样本的选取为了运用这种方法对交通冲突方法进行检验，笔者特制作了3份调查问卷，如表3-1。分别用于收集机动车驾驶员，骑自行车人及行人对所访察的交叉口的安全度情况。每份调查问卷均取100个样本。表3-1道路参与者调查问卷编号机动车驾驶员的答案骑自行车人的答案行人的答案1问题（1）问题（2）问题（1）问题（2）问题（1）问题（2）2问题（1）问题（2）问题（1）问题（2）问题（1）问题（2）问题：（1）您在通过这个路口时感觉紧张吗？ A.紧张 B.不紧张 （2）您在通过这个交叉口时感觉拥堵吗？ A.拥堵 B.不拥堵 表3-2 道路参与者主观安全度统计表安全度评价机动车驾驶员骑自行车人行人认为中央大街与和平路叉口是安全的65%32%40%认为中央大街与宜昌路交叉口是安全的41%28%33%认为中央大街与上海路交叉口是安全的30%25%25%3.2.2方法的应用说明在实际调查中笔者发现，有些人对某一问题的回答不是十分明确，例如对于问题（1）可能会得到类似“不确定”的答案，那么，这就需要利用模糊评价的方法加以分析。这种评价方法需要请数位专家，对各个答案进行打分，得到每一答案的权重。现举例说明如下：假如对于问题（2）根据实际需要就可以设置为以下三个答案：A.拥堵 B.不拥堵 C.一般。请10位专家对三个答案打分，得到各个答案的权重值如，答案A 0.2 ； B 0.8；C 0.5若规定0.5为临界值，那么就可设在00.5之间为不安全，在0.51.0之间为安全。在100个样本中，选择A的有20人，选择B的有50人，选择C的有30人。由公式： （3-2）其中设 S安全度 每一样本数量 权重值可得：S=20×0.2+50×0.8+30×0.5=59 ，再除100（因样本数量为100）等于0.590.5 则是安全的。这种方法可以非常客观地反映出道路参与者对该交叉口的主观安全感觉，但由于在本论文中不要求达到这种精度且主要问题在于无法获取多位专家的权重值。因此，为简化起见，每个问题只设置两个答案。3.2.3评价结果及分析这三个交叉口的信号灯均采用二相位信号，没有分车道信号，这样，当某一进道口显示绿灯时，左转车辆、直行车辆、右转车辆、自行车、行人同时开始通过路口会与对向的来车和行人产生冲突，影响交通安全。由上面的统计表3-2看出，中央大街与和平路交叉口行人的安全度最高达到40%，而中央大街与上海路交叉口行人的安全度最低为25%，在现场观测时发现，行经中央大街与上海路交叉口的行人很多，并且人行横道线也已十分模糊，在该路口大部分行人还能够辩清斑马线并按线行走，但有些行人的行走迹线就非常混乱，易与车辆发生冲突。同样，该路口的骑自行车人对这个路口的安全度也较底，原因也十分明显，自行车道处在机动车道和人行道的中间，因骑自行车人对汽车的干扰比较畏惧，往往会向人行道一侧靠近，而行人的行走迹线又十分散乱，为了躲避行人就会拐向机动车道造成了骑自行车人的紧张情绪。机动车驾驶员在通过该路口时为了躲避骑自行车人和行人也会因为感到紧张或拥堵而觉得不安全。在中央大街与和平路交叉口，三个交通主体对这一路口的主观安全感都是较高的，这是由于在距该路口约80m处（靠近火车站方向）设有东西方向过街人行横道分流了一些过街行人，因此在该路口通过的行人数量相对较少，机动车驾驶员与骑自行车人在通过该路口时会感到行人的干扰较少，故相应增加了交通参与者通过这一路口时的安全感。以上的分析，都从各个角度证明了交通冲突方法在判定交叉口安全水平的适用性和正确性。第四章 交叉口交