毕业设计（论文）XX城市地铁的网络的规划与布局.doc

XX城市地铁的网络的规划与布局Tianjin city rail transit network planning and layout摘 要根据XX市经济、社会发展现实和我国轨道交通建设的实际状况，XX市的轨道交通建设已经滞后于XX市的发展，全面启动XX市的轨道交通建设，并尽快形成一定规模，缓解XX市经济社会发展对XX市交通带来的巨大压力，将是关系XX市经济社会可持续发展的重大战略选择。XX市属于我国百万人口以上的特大城市，XX市的城市定位为京津冀地区中心城市。同时，XX在现状城市规模与远景城市规模之间存在较大差异，随着经济发展和城市化进程，XX规划远景规模将继续增大。在这样的城市构建轨道交通线网，其线网模式选择必须适应XX市未来可能的巨大变化。关键词：轨道交通 线网规划 客流测试 结构形态 规模匡算 运输能力 评价AbstractWith the development of society and according to the present situation of Tianjin economy and the actual status of the railway transportation construction in our country, the railway construction in Tianjin is now falling behind the social development of Tianjin ,Building the railway in Tianjin in full swing, trying to reach a certain scale and alleviating the heavy stress which the transportation system is now suffering brought by the rapid development of the economy and society will be the critical strategy for the sustainable and social development in Tianjin,Tianjin is one of the big cities who have population over 1 million people. The orientation of the city is to be the central city of the region.At the same time, there's a big difference between the current situation of Tianjin and its future vision.With the development of economy and urbanization process,the scale of the planning vision of Tianjin is getting larger and larger.In a city like this,doing the construction of railway transportation system,the road lines network mode has to adapt to the possible dramatic changes in Tianjin in the future.Keywords：Rail Transportation Line network planning Passenger flow test Structure form Length scale Transportation capacity Evaluation目 录第1章 绪论11.1XX城市定位及轨道交通发展史11.2 研究目的和意义11.3 XX市行政区划2第2章XX城市轨道线网特征分析及评价52.1 网格式轨道线网52.2 无环放射式轨道线网72.3 有环放射式轨道线网82.4 XX城市轨道线网结构特征102.5 XX城市轨道线网规划评价112.5.1 评价指标的选取原则122.5.2 评价指标的体系13第3章 XX市线网功能结构形态研究173.1 概述173.2 XX市快速轨道交通在城市交通一体化中的作用173.3 浅谈XX市线网功能18第4章 XX轨道交通线网合理规模匡算204.1 城市快速轨道交通线网规模的含义204.2 XX快速轨道交通线网规模指标204.4城市快速轨道交通线网规模推算方法234.5 从“需求的角度”计算XX市快速轨道交通线网规模244.5.1 以城市交通需求推算线网线路总长度L244.5.2 人均日外出出行次数及未来居民日外出出行总量分析254.5.3 以线网密度指标来计算出线网线路的总长度L284.6 计算XX市快速轨道交通线网的规模294.6.1 适宜的城市财政经济承受能力294.6.2 工程实施的可能性304.7 XX快速轨道交通线网规模匡算结果31第5章 线网方案的综合评价325.1 评价思路、原则与方法过程325.1.1 评价思路325.1.2 评价原则325.1.3 评价过程325.2 线网综合评价指标体系的确定335.2.1 评价体系的构建335.2.2 具体指标的选取与含义诠释36第6章 对现有轨道交通的意见与建议40致谢41参考文献42英文翻译原文及译文43第1章 绪论1.1XX城市定位及轨道交通发展史XX是我国四大直辖市之一，是华北地区海陆交通枢纽和首都的门户。XX市属于具有先进技术的综合工业基地；开放型的多功能经济贸易中心；又是现代化的港口城市。XX市城市总体规划(1996年至2010年)于1999年8月5日经国务院正式批复实施。根据批复意见，确定XX市的城市性质为：XX是我国直辖市之一，是环渤海地区的经济中心，XX市的建设和发展应坚持人口、经济、社会、环境和资源相协调的可持续性发展战略，按照建立社会主义市场经济体制的要求，不断增强城市功能，充分发挥中心城市的作用，努力把XX市建设成为经济繁荣、社会文明、科教发达、设施完备和环境优美的现代化港口城市和我国北方重要的经济中心。XX地铁始建于1970年4月7日，地铁工程由于中国当时实行的停缓建政策，再加上资金限制被迫停建。1981年重新启动，于1984年12月28日建成通车（最初一段在于1976年开通），2001年10月9日停止运营进行既有线改造，改造工程于2002年11月21日正式开工，并于2005年12月 28日建成通车。截至2006年，XX地铁已经开通一号线及九号线（部分）两条线路。其中一号线全长26.188公里，设22座运营车站。 XX规划地铁系统总长度227公里，其中地铁一号线、二号线、三号线为轨道交通骨干线；地铁四号线、五号线、六号线为轨道交通填充线；七号线、八号线为轨道交通外围线；九号线为津滨轻轨（西段），预计到2010年将累计实现轨道交通通车总里程130公里。1.2 研究目的和意义城市土地发展和功能发展是城市总体规划的核心。交通是人们社会行为最基本的表现方式，因此交通功能是城市最基本、最重要的功能。快轨作为城市客运的骨干系统，其建设将影响城市土地发展的空间方向和功能水平，因此快轨系统对城市土地的发展有强大的刺激作用。为此，城市总体规划中的发展目标，需要快轨系统的规划支持，这些发展目标主要包括：1）城市土地发展方向和格局总体规划从战略高度和整体要求出发，对城市土地发展方向和格局分布制定了一系列目标，如果线网布局不能与这些意图匹配甚至矛盾，快速轨道交通将引导城市土地发展背离总体规划意图，这就会使总体规划失去稳定性和严肃性，甚至导致城市格局和土地发展混乱。2）交通战略目标作为城市客运骨干系统，快速轨道交通将从根本上决定城市交通系统的格局和结构。因此快轨线网必须在布局、规模、能力上与城市综合交通体系相协调，在总体上符合城市交通发展战略，反之则会造成城市综合交通系统的失衡和无序发展。城市快速轨道交通耗资巨大，一条线的建设投入少则数十亿，多则上百亿，往往成为城市中最大规模的基础设施建设项目。并且快轨线网建设一般都是持续数十年甚至上百年的浩大工程，因此无论在强度和时间方面都会对城市经济发展产生巨大的影响。所以如果没有一个稳定、合理的线网规划和修建计划，城市就无法科学制定经济发展计划，合理安排财政支出。快速轨道交通是城市最大规模的基础设施的建设项目。凡在快速轨道交通沿线兴建城市建筑、道路立交桥及大型地下管线，只要与快速轨道交通工程在规划设计上进行协调配合，做到统一规划、综合设计、分步建设，就可起到事半功倍的作用。有了线网规划，城市建设与轨道交通建设就可以相互协调、有机配合、协调发展。快速轨道交通是系统的大型的城市基础设施工程，对其用地范围有严格的技术要求，因此在实施过程中，最大问题是工程用地困难，造成大量的拆迁工程。在工程总投资中，拆迁工程一般占1015%，其数额十分可观。拆迁工程中，属于拓宽道路、城市改造规划中必拆的危旧房屋，尚属合理。而对于因快轨交通用地未得到合理配合和控制，因而把房子、桥梁、大型管道等建筑物建在快轨交通用地范围内的情况，若对其搬迁改移，不但增加拆改费用，而且影响也不好；若采取各种措施来保留现有建筑物不拆，结果又增加了工程造价，有时代价比重建还大。因此，做好线网及其用地控制规划是一项十分重要的基础工作，其经济效益是无法估量的。有了线网规划，才能知道对哪些路段及地块进行控制，因此本次线网修编研究的又一个目的，就是结合新一轮的中心城区综合交通规划，为城市规划部门控制快轨交通工程建设用地提供依据。一条快速轨道交通线路的合理性和必要性，总是要从整个线网中的作用及地位来叙述。各线之间关系如何，换乘站分布、联络线分布、车辆段共用关系、线路走向是否合理，线路大概是何种规模等级，应该修建哪一条、哪一段，都必须以线网为依据。1.3 XX市行政区划 1市辖区：城市行政管理区，包括市内六个城区：和平区、河西区、河东区、河北区、红桥区、南开区。新四区：东丽区、北辰区、西青区、津南区。滨海三区：塘沽区、汉沽区、大港区和五县：武清区、宝坻区、静海县、宁河县、蓟县，总面积11919 km2。如图1.1。2中心城市：由中心城区、八个外围组团、海河下游工业区和滨海三区组成，是XX市城市主体。3中心城区：外环线以内371km2（含外围绿化带）的城市范围，呈现多中心、组团式规划布局。4核心区：由中环线合围的区域，面积72 km2，土地利用性质以办公、高档次商贸、金融、文化、居住为主。5中心区：中环线和外环线之间的区域，面积299 km2，是以居住、商贸、文化、教育、科研、体育为主的城市功能区。6外围区：外环线以外的广大区域。面积约400 km2，城市建设用地约300 km2（待下一轮总体规划确认）。7生态环境调节区：指外环线以外5001000m绿化带和伸向中心城区的楔形绿地和水面。8城市快速轨道交通：服务于城市内部交通（建成区范围之内），独立的专用轨道、独立运行的客运系统。地铁和轻轨是最常见的表现形式，采用车辆编组列车化，双线高密度运行，达到大运量、高速度的目标，平均旅行速度轻轨一般为25km/h40km/h左右，高峰小时单向断面客流量一般不小于1.5万人次。9. 在核心区内形成全市综合性商贸、金融、文化和旅游中心，同时按照多中心的城市布局结构，形成劝业场中心商业区和西站、天塔城、南楼、中山门、中山路五处市级商业中心，商业文化服务中心。 市级商业中心：劝业场中心商业区（和平路滨江道地区）、西站、天塔城、南楼、中山门、中山路五处市级商业中心。 区级商业中心：佟楼、谦德庄、富裕广场、小海地、梅江、大直沽、大王庄、万松、北站、王串场、河北大街、铁东、西横堤、丁字沽、黄河道、西湖道、王顶堤、华苑、郑庄子、张贵庄、宜兴埠等。 文教体育娱乐中心：两处大型文化中心哈密道文化艺术中心、三岔口历史民俗文化中心；四处综合性文化娱乐中心劝业场、天塔、中山门、西站；水上公园；XX市体育中心；第一高教区（南开、天大等高校）图1.1XX行政区域第2章XX城市轨道线网特征分析及评价自1863年英国伦敦建成第一条地铁以来，世界上城市快速轨道交通建设已有140年的历史，有43个国家的320座城市修建了轨道交通，全世界地铁运营里程5000多公里，客运量在5000万人次以上。地铁总长度超过200km的城市有纽约、伦敦、巴黎、莫斯科、东京、汉城等6个城市，100km以上的城市有8个。其中有一些大城市已经形成了比较完善的轨道交通网络系统。研究国内外轨道交通发展比较成熟的城市的轨道线网形态及各项指标，对本次XX市城市快速轨道交通线网规划工作有一定指导意义，特别明显的是许多国内的大城市，其通过不断摸索和研究建成轨道交通线网的成功经验很值得我们借鉴。不同的线网形态结构对线网运营效单的几何图形构成。随着线网的加密，并受各个城市独特的人文，地理和环率及城市发展都有非常重要的影响1，在城市轨道交通建设初期，其线网形态由较为简境等条件制约，便形成了种类各样的线网形态。但是所有的线网形态结构都拥有一个共同的特点就是：在城市的外围区轨道交通线路呈放射状，密度较低，形成主要的交通轴向，而在内城区轨道交通线路密度较高。形成了以三角形、四边形等为基本单元的各式各样的网络结构。通过对不同城市线网形态抽象、归类，最常见最基本的形态结构主要有网格式、无环放射式及有环放射式线网等几种。下面根据已掌握的资料，对国内外一些城市线网规划着重从形态结构和运营指标角度予以分析介绍。2.1 网格式轨道线网网格式线网中的各条网格线路横竖交错2，形成方格网状，呈格栅状或棋盘状，网格式线网中的线路的走向特点略微的单一，其基本线路关系大部分为平行或“十”字型。此类线网的优点是：线路十分均匀的分布，客流有高比例的吸引面积，线路有横竖两个方向，大部分为相互平行或一横一竖垂直的线路，乘客辨识方向简便；换乘站分散布置，相邻线路间的换乘方便，线网的连通性非常优越；线路通畅顺直好辨认，工程易于户外施工。此类线网的缺点及改善：一是线路可以选择行驶的方向比较少，对角线方向的出行及市中心区与郊区之间的出行常需换乘，有时需要换乘多次；二是平行线路多，相互交叉次数少，平行线间相互联系较差，换乘比较麻烦，一般要换乘2次或者更多，如果线网的密度相对较小，平行线之间间距较大时，平行线间的换乘是很费时间的。墨西哥市采用的敷设“L”型线路的方法来增加平行线路间的联系。这种线网结构适合于人口分布比较均匀、市区呈片状发展，而街道呈棋盘式布局的城市。比如墨西哥城市轨道交通线网形态采取的就是网格式，如下图2.1图2.1 墨西哥市地铁线路图以及北京市的城市轨道交通线网形态采取的就是环形方格网式，2.2图为北京轨道交通线网图：图2.2北京轨道交通线网图2.2 无环放射式轨道线网无环放射式线网是由若干穿过市中心的直径线或从市中心发出的放射线构成。这种类型线网的优点是：线网中心点的可达性很好，放射式线网的线路走向比较多，且他们都指向或穿过市中心区，这种结构使得市中心与市郊间的联系变得非常方便，大大提高了市中心的可达性，也方便了市郊居民到市中心的工作、购物和娱乐出行，有助于保证市中心的活力，维持一个强大的市中心。由于各条线路之间都相互交叉，任意两条线路之间均可实现直接换乘，因此线网连通性很好，线网任意两车站之间最多只需换乘一次。符合一般城市由市中心区向边缘区土地利用强度递减的特点。这类线网的缺点及改善：市中心区的线路过多，容易使换乘客流集中，庞大的客流量难以疏解，鉴于此，关于放射线型的选择，以采用直径线为宜，半径线需在市中心进行大量的换乘。尤其当3条及以上轨道交通线路在同一点交汇时，其换乘站的设计施工及运营都很困难，这种车站一般会在四层高以上，旅客换乘不便，日常费用也高。因此，这种无环放射式线网结构适合于有明显的市中心、城市规模中等、且市郊周边方向客流量不大的城市如芝加哥市轨道规划线网则采用了无环放射式结构，如下图2.3所示图2.3 芝加哥市轨道交通线网图以及台北市轨道规划线网则采用的是无环放射式，图2.4为台北市轨道线网规划图。图2.4台北市轨道线网规划图2.3 有环放射式轨道线网有环放射式线网由穿越市中心区的径向线及环绕市区的环形线共同构成。径向线的条数较多，走向多样，但都经过市中心区。此类线网的优点是：有环放射式线网结构是在无环放射式线线网结构的基础上加上环形线形成的，环线可以加强中心边缘各客流集散点的联系，截流外围区之间的客流，通过环线进行疏解，减轻中心区的交通压力。是对无环放射式的改进，因而即具有无环放射式线网的优点，又克服了其周边方向交通联系不便的缺点。当城市因其郊区发展成市区后，这种形式的线网便于线网有效的扩展。莫斯科、巴黎等许多城市的轨道交通线网都采用了有环放射式。此类线网的不足及改善：与无环放射式线网一样，这种线网在市中心区交汇成一点是不利的，为了避免中心站超载，各条辐射线的交叉点不集中于一点，而在若干个车站相交，改进成为在市中心区范围内多点交叉。在大城市里，当沿城市边缘地区人口稠密时，应考虑用环线路线。从世界各国使用环线的成功例子可以看出，环线的客流取决于沿线人口和就业数量，也就是环线自身串联的客流集散点的规模。巴黎市城市轨道线网采用的是有环放射式结构，如图2.5所示：图2.5巴黎地铁线路图上海市城市轨道线网采用的是有环放射式结构，线网布局如图2.6所示：图2.6上海轨道线网规划图2.4 XX城市轨道线网结构特征XX市轨道线网特征采取的是无环放射式线网结构，我们在上文已经提到过，无环放射式线网是由若干穿过市中心的直径线或从市中心发出的放射线构成。以市内六区，滨江道XX站一代为中心，穿过中心可到达北辰区，东丽区，西青区，津南区以及和平区，河西区，南开区，河东区，河北区，红桥区等市内六区，方便人的出行，有良好的可达性。XX的这种轨道线网结构走向比较多，同时使XX市中心和市郊的区联系变得紧密而且方便，提高了运行的效率。方便了市郊区的居民到市中心工作，购物，访亲，探友和娱乐出行，提高了市中心的活力，维持了市中心的作用。由于19号线中任意两条线路可以实现直接换乘，所以整个网络表现出很强的活力，连通性也很好。但是由于经过市中心的线路过多，以滨江道，小白楼，XX站为主，换乘点的客流过于集中，以至于客流量密集难以疏解，容易造成人员踩踏，推搡等严重问题，还有秩序维持混乱等情况发生。如图2.7：图2.7XX轨道线网规划图XX地铁1号线北起北辰区刘园，南至津南区双林，总共的运行长度为26.188公里。刘园 - 西横堤- 果酒厂- 本溪路- 勤俭道- 洪湖里- 西站 - 西北角 - 西南角- 二纬路- 海光寺- 鞍山道 - 营口道- 小白楼- 下瓦房 - 南楼 -土城-陈塘庄- 复兴门 -华山里- 财经大学 - 双林。XX地铁2号线工程西起西青区曹庄，途经广乐道（规划）黄河道南马路通南路XX站后广场新兆路华昌大街卫国道，东至东丽区李明庄。全线正线长度22.637公里，其中，地下线21.641公里，敞开段及地面线1.016公里。全线共设车站19座，其中，地下车站17座，半地下车站1座，地面车站1座。XX地铁3号线南起西青区华苑工业园区的滨渠路，北至北辰区小淀，线路自滨渠路由地面至高架引出，下穿外环线，沿迎水道、水上北路、卫津路、电台道，下穿海河及XX站，穿过XX站后广场附近的居住小区，沿着新开路、昆纬路、中山路下穿XX北站及新开河、沿张兴庄大街，穿过北环铁路，在外环线外由地下线转为高架线，沿津围公路跨过淀南引河后，转入地面，进小淀停车场。XX地铁3号线线路全长28.427km，共设站22座，其中，高架站3座，地下站17座，地面站2座。XX地铁4号线目前规划北起北辰区双街，东至中国民航大学。沿线经京津路地区、西站副中心、老城厢、和平路商业中心、解放北路金融街、小白楼地区、六纬路地区、河东新中心、张贵庄地区等重点发展地区，全长39km，与XX地铁1号线、2号线、3号线、5号线均有交口，可中途换乘。5号线北起北辰区张兴庄站至西青区梨园头车辆段，共22座场站23.83公里为一期工程；张兴庄站到双街停车场，共8座场站9.97公里为二期工程。全长总计33.8公里。6号线北起大毕庄车辆段到津南区梅林路站，共39座场站42.87公里为一期工程；梅林路站到海河教育园停车场，共9座场站10.53公里为二期工程。全长总计53.4公里。7号线：该线为轨道交通外围线。北辰区南淀风景区起始至终点梨园头站，全长25.5公里。8号线为轨道交通外围线，线路总计20公里长，设站31座。该线路由北辰区小淀至西青区张家窝高铁路站，沿线经北辰、河北、红桥、南开、西青五个行政区。 该线路服务区域有铁东工业区、张家窝高铁站、北仓工业区、铁东居住区、京津路地区、西横堤外居住区、西站副中心、中北镇、小淀等。 XX地铁八号线主要目的是为了加强城市外围西北部各大居住区与工业区之间的联系。地铁9号线西起XX站站东至中山门站，全长6.84公里。在直沽站，地铁9号线可与地铁5号线实现换乘。津滨轻轨全线通车后，从XX站至东海路站全长52.25公里。其中XX轨道交通分为地铁和轻轨, "地铁"与"轻轨"的区别以地上地下区分肯定是错的，地上地下只是从实施条件来考虑的，包括用地条件，环境要求，开发强度等等，但如果有可能地上的话，我想没有一个市长会选择让轨道交通下地的，造价相差的是倍数关系！ 其实归根结底的区别，或者说本质的区别还是运量，运量的大小决定了编组数，决定了车辆，决定了轴重，决定了站台长度（很重要，牵涉到预留用地，而土地对城市而言就是钱，地下车站的直接牵涉到造价，因此客流预测很重要！）。由于车型的区别，使得地铁和轻轨在车辆上很容易区分，一般轻轨车辆全都是动车，而地铁则是动车、拖车混合的。 轨道交通中采用中等载客量车厢，能适应远期单向最大高峰小时客流量1530万人次的称为轻轨铁路。若采用大载客量车厢，能适应远期单向高峰小时客流量为3060万人次的统称为地铁。当然，地铁有建于地下的、地面的、高架的（如建于地面上的高架地铁也可称之为轨道交通）；而轻轨铁路同样有建于地下、地面、高架的。有人认为地铁肯定是建在地下的，而在地面行驶的则认为是轻轨；更有人认为轻轨铁路的钢轨重量要比地铁为轻，这些理解均是错误的。两者区分主要视其单向最大高峰小时客流量。2.5 XX城市轨道线网规划评价XX综合交通研究所在80年代末，在现状道路客运交通流量密度图上，将客流最大和较大的路段，根据人为判断的合理走向连接起来，规划地铁线网。1999年王忠强和高世廉提出改进线网规划的探索性思路:线网布局规划是定性分析与定量分析的过程;线网结构特性与道路网结构特性有所差异，有必要加强轨道交通网络自身的特性。以北京城建设计研究院为主要代表提出了点、线、面要素层次分析法规划线网，该方法强调定性分析与定量分析相结合，将线网规划分为面、点、线三个层次进行分析，得到线网规划预选方案，然后进行线网结构特征分析和客流测试，通过对预选方案的补充、调整，运用评价指标体系对其进行评价，最终得到推荐方案。2.5.1 评价指标的选取原则评价是通过一些归类的指标按照一定的规则与方法3，对评判对象从其某一方面或多方面或全面的综合状况做出优劣评定。目前，已研究出的单项指标有数十种。选取的指标不同对评价结果影响很大，指标选取有很多的影响因素且有很大的主观性，不同的人可能对同一问题选取不同的指标，得出不同的结论。为了评价结论尽可能的客观、全面和科学，评价指标选取必须遵循一定的原则，如：原则一：选取的指标必须和规划建设目标相一致目标是人们行动的指南，是系统工程分析方法的第一步，所有方案所能达到目标程度的信息是决策者评价时关心的最主要信息，也是衡量行动好坏的一个主要标准。因此，所选取的指标必须能够反映出所能达到目标程度的信息。原则二：选取的指标必须具有系统性一般单个指标只能反映规划建设目标的某一方面，但选取的所有指标应能够展现线网的结构、功能及适应性等技术性能，经济、社会及环境等特征，又要反映出规划者、线网使用者和管理者的完整信息。原则三：选取的指标必须具有可操作性指标应含义明确且易被理解，指标量化所需资料收集方便，能够用现有的方法和模型求解。原则四：指标本身具有科学性单个指标在理论上是比较完备或完备的，能客观、科学地反映出轨道交通网某方面的信息。原则五：指标之间应避免相关性避免指标间的包含关系，以消除评价结果因指标间的相关关系而产生倾向性，人为地夸大轨道交通线网的部分性能。原则六：指标设置要重点突出指标既要能全面、客观地反映路网的各方面性能，又要重点突出，避免次要信息冲淡主题，指标要具有代表性。原则七：指标的时间和空间界定时间界定是指标的使用年限，空间界定是指标所涉及的地理范围。轨道交通规划线网评价指标时间和空间界定都比较大。城市轨道交通系统建设是庞大而复杂的系统工程4，这里在借鉴国内外大城市经验的基础上，针对城市发展及轨道交通建设对评价工作提出的要求，本着建设高效的城市轨道交通系统的目的，按照评价指标选取的基本原则，从线网服务水平、轨道交通对城市建设与发展的支持、线路运营效率、社会经济效益、轨道交通建设难易程度五个方面进行研究，最终建立了城市轨道交通规划线网评价指标体系。2.5.2 评价指标的体系1、服务水平现阶段，我国城市经济贸易和社会活动日益繁忙，城市交通发生了前所未有的迅速增长，传统的道路交通设施已经不能适应现代社会的需要。城市道路交通拥挤、人们出行效率低下、交通事故以及由道路交通排放引起的交通污染等问题已经备受社会关注。城市轨道交通具有容量大、安全、环保特性好等优点，在过去的20年受到包括发达国家和发展中国家在内的许多大城市的青睐。事实证明城市轨道交通的建设，是解决上述城市交通问题行之有效的手段。乘客作为城市轨道交通的使用者，对轨道交通线网布局的恰当性、轨道交通线网结构的合理性、轨道交通系统的方便性有着最切身的感受。因此，在准则层的选取中，为了体现以人为本，为顾客服务的宗旨，从乘客使用的角度出发，提出对乘客服务水平这一准则。该准则包括以下五个指标。(1)轨道交通线网覆盖圈常驻人口用轨道交通利用圈常驻人口数与线网总长度之比标度，反映了线网的布局合理性，乘客使用的方便性。该指标为定量指标。2010年常住人口将达到430万人，至2020年常驻人口为510万人左右。(近期) 标度K=430÷301.202=1.428万人/km（远期）标度K=510÷301.202=1.693万人/km(2)轨道交通线网覆盖圈就业岗位数截止2000年底，就业岗位数为234.4万个，就业率为54.3%，就业岗位密度为109.86个/公顷。预测2020年总就业岗位300万个，就业率为58.88%。轨道交通利用圈就业岗位数与线网总长度之比标度。由于上班是城市居民出行的主要目的，该指标在反映了乘客使用的便利性。该指标为定量指标。轨道交通作为城市公共交通的骨干力量有一定的吸引范围，这里称之为轨道交通线网覆盖圈。在轨道交通线网覆盖圈内常驻人口越多、就业岗位数越多，人们利用起轨道交通系统就越方便，所能提供的服务水平就越高，因而将轨道交通线网覆盖圈常驻人口、轨道交通线网覆盖圈就业岗位数确定为两个指标。(3)轨道交通线路之间换乘次数指整个市域范围内客流的平均换乘次数，用平均换乘次数标度。轨道交通线路之间换乘次数越多，乘客在换乘时越方便，轨道交通系统的服务水平就越高。该指标为定量指标。由于目前只开通了一号线九号线（两站）和轻轨线，所以无法调查换乘次数。(4)轨道交通利用率轨道交通利用率指人们利用城市轨道交通方式出行占全市总出行方式的百分比。城市轨道交通归根结底是解决人们的出行难的问题，如果人们选择城市轨道交通方式多些，说明轨道交通系统能给人们带来了更大的方便性。该指标为定量指标，是轨道交通方式日均客运量与全市总客运量的比值。XX市轨道交通日客流量为17.25万人,全市总客运量为1060万人,所以XX轨道交通利用率为（17.25/1060）x100%=1.6%(5)到市中心的通达性市中心是城市的政治、经济、文化中心，对整个市域范围有着辐射及吸引作用，因而经济社会活动非常频繁。该指标反映了乘客到达市中心的方便性，用利用轨道交通进出市中心30分钟圈常驻人口进行标度，为定量指标。XX市轨道线网特征采取的是无环放射式线网结构,地铁一号线基本22站基本都属于市中心地区，我们在上文已经提到过，无环放射式线网是由若干穿过市中心的直径线或从市中心发出的放射线构成。以市内六区，滨江道XX站一代为中心，穿过中心可到达北辰区，东丽区，西青区，津南区以及和平区，河西区，南开区，河东区，河北区，红桥区等市内六区，方便人的出行，有良好的通达性。(6)提高至对外交通枢纽的通行能力对外交通枢纽，如火车站、机场等往往是客流比较集中、客流量比较大的区域，提高到达这些区域的通行能力反映了轨道交通系统的服务水平。用利用轨道交通进出对外交通枢纽30分钟圏常驻人口进行标度，为定量指标。XX轨道交通1-9号线全部通车后，XX站作为其中一个重要交通换乘枢纽，将会大大提高通行能力。2号线通往机场，由于地铁本身具有相比打车，机场大巴，机场公交专线相比具有高效，快速，舒适的特点，而且地铁线路较少，所以乘坐地铁的人数将会比较集中，人流量加大，大大提高了通行能力。综上所述，轨道交通线网覆盖圈常驻人口、轨道交通线网覆盖圈就业岗位数、轨道线路之间换乘次数、轨道交通利用率、到市中心的通达性、提高至对外交通枢纽的通行能力五项指标从不同的角度反映了城市轨道交通系统为乘客服务的水平。2、城市建设与发展城市轨道交通系统作为城市最大规模的基础设施建设项目5，对城市发展有着重要的作用：一是大大提高城市交通的供给水平，缓解大城市日益拥挤的道路交通；二是引导城市格局按规划意图发展，支持大型新区建设；三是通过对城市轨道交通的巨大投入，从源头为城市经济链注入活力，并通过巨大的社会效益提高整个城市的综合价值。在轨道交通规划线网评价阶段，为了体现轨道交通对城市建设、发展的支持作用，本指标体系选取了城市建设与发展这一准则。该准则包括：对城市中心区的支持、促进新城市重要地区建设、对郊外开发区建设的支持、枢纽点的配置对城市的影响和效果四个指标。(1)对城市中心区的支持就现阶段我国城市一般结构来说，城市中心区是一个城市的经济、政治中心。由于这种单中心的城市结构，往往造成城市中心区客流庞大，使中心区成为城市交通问题最为严重的区域。因此在评价的过程中，能否对城市中心区交通问题的解决提供帮助，成为本文评价线网优劣的一个指标。该评价指标以中心区轨道密度表示，即中心区内线网总长度与中心区面积之比，为定量指标，反映了轨道交通系统在城市中心区的服务水平。(2)促进新的城市重要地区建设由于过去我国以自行车、步行和常规公交为城市的交通模式，城市形态多为单中心布局，城市半径多在6-10km范围内。这些交通模式速度缓慢，造成我国城市以高密度城市形态为主。近年来，随着城市发展和人们生活水平的提高，人们的出行次数和出行距离均有所增加，造成了一系列的城市问题，这种高密度的城市形态、摊大饼式的发展模式已经阻碍了城市的发展。国内外大城市发展经验表明，组团式发展是解决高密度城市良性发展问题的最佳模式。这种模式的主要特点是能有效降低旧城区人口密度，合理布局生产和生活设施，优化城市空间结构。然而，常规公交运能低、速度低、受道路条件影响大，因此这些系统以承担居民短途出行为主。经验表明这种组团式的城市发展模式需要轨道交通系统支撑。新城区的发展，如果没有快速轨道交通及时跟上，就会成为旧城区的翻版，重蹈覆辙。因而，本文将促进新的城市重要地区建设作为一项评价指标，以有可能成为新建城市重要地区的地点数表示，为定量指标。(3)对郊外开发区建设的支持随着我国城市化进程的加快，城市规模不断加大，城市郊区是最有可能得到发展的地区。许多大城市郊外开发区已经得到大力发展，因此城市轨道交通的建通利用圈在郊外开发区的常住人口来标度。(4)枢纽点的配置对城市的影响和效果由于城市轨道交通系统运能大，其枢纽的设置往往能对城市的功能布局、中心城内的服务、中心城既有开发规划产生深远的影响，同时也能给新的开发带来可能性。典型的例子有北京城市轨道交通西直门站、东直门站。因此本文将枢纽点的配置对城市的影响和效果作为一项评价指标，为定性指标。3、线路运营效率作为城市轨道交通的管理者，关心的问题主要是轨道交通系统的经济效益，而影响轨道交通系统经济效益的最主要因素就是轨道交通系统的运行效率。因此有必要将系统运行效率作为一个评价准则。该准则包括：线路均衡性和客运效率两个指标。(1)线路均衡性该评价指标以客流量与运输能力的比值表示。为定量指标。(2)客运效率轨道交通方式日均客流总量与线路总长度之比，反映轨道交通线网单位长度承担的客流量，为定量指标。地铁一号线的客运效率为2.7/26.188x100%=10.31%轻轨的客运效率为7.55/52.25x100%=14.45%4、社会经济评价城市轨道交通是一项建设和运营成本大、财务周期长的巨型工程。作为具有公益性质的产业，轨道交通的社会效益与经济效益是不对等的，其社会效益远远大于经济效益。从受益者的角度分析，社会效益的受益者是城市的所有居民，而轨道交通乘客仅仅是其交通功能的受益者。因而城市轨道交通的社会效益应作为一个评价子系统出现在本评价体系中。城市轨道交通的社会效益十分广泛，从民众效益的角度，包括乘客的旅行时间缩短效果、城市交通事故的减少、居民出行安全性的增加、劳动生产率的提高、就业的增加等；从企业效益的角度，包括带动相关产业需求的增加、拉动经济增长等；从地区效益的角度，包括房地产的升值、城市建设用地的节约、促进区域建设等；从环境保护的角度，包括节约能源效益、降低污染效益等。本文采用的评价指标为：在全方式交通的情况下，居民出行时间缩短的效果和机动车行驶车公里减少效果。(1)居民出行时间缩短的效果由于轨道交通突出的特点就是准时性和高效性，选择轨道交通系统将使居民的旅行时间大大缩短，间接的提高了劳动生产力。该指标用全方式交通的情况下，居民平均每次出行，无轨道时和有轨道时所需的时间差来标度，为定量指标。(2)机动车行驶车公里减少效果城市交通问题的出现归根结底是因为机动车尤其是小轿车的使用率过高，已经超过了现有城市道路的负荷能力。城市轨道交通之所以被认为是一种解决城市交通问题的有效手段，是因为一部分原来依靠机动车出行的居民改乘轨道交通出行，减少了机动车的使用率，使城市道路的压力减小。因而本文选取机动车行驶车公里减少效果作为一种社会经济效益的指标，用全方式交通情况下，无轨道时和有轨道时机动车行驶的车公里差与轨道长度之比标度，为定量指标。5、建设难易度城市轨道交通系统