毕业论文苏州城轨2号线列车运行图的编制.doc

南京铁道职业技术学院毕 业 论 文题 目： 苏州城轨2号线列车运行图的编制 作 者： 刘飞 学 号： 411110217 系 ： 城市轨道交通系 专 业： 铁道机车车辆 班 级： 10宁地铁驾301 指导者： 尚长城 评阅者： 2013 年 3月 毕业设计（论文）中文摘要苏州城轨2号线列车运行图的编制摘要 苏州城轨1号线于2012年4月28日开通运营，到现在为止，运行状况良好。苏州城轨2号线于2014年年初开通运营，所以要在苏州城轨2号线开通运营之前，编制经济合理的列车运行图迫在眉睫。列车运行图既是运营企业内部使用的列车运行图技术条件，也是运营企业组织运营的综合经营计划，对运营企业的生产效率和经济效益有着直接、决定性的影响。列车运行图对乘客也具有重要的意义，供乘客使用的列车运行图以列车时刻表形式对外公布。在运营生产过程中，列车运行是一个极其复杂的系统工程，不但需要利用技术设备，而且要求各个部门、工种和各项工作之间互相协调配合。列车运行图不仅是列车运行组织的基础，也是城市轨道交通运输各业务部门工作的共同依据。通过列车运行图，使得城市轨道交通这部庞大的联动机协调的运转，保证运输工作的正常运行。关键词 运行图 地铁 开行方案 指标 车站 区间 目 次1 引言32 苏州城轨2号线的概况 33 列车运行图的基本概念 53.1 列车运行图的含义 53.2 列车运行图的意义 54 列车运行图的图解表示与分类 64.1 列车运行图的图解 64.2 列车运行图的分类 65 列车运行图的要素75.1 时间因素75.2 数量因素 75.3 其他因素86 列车开行方案研究86.1 列车运行交路86.2 影响因素87 苏州城轨2号线列车运行图的编制97.1 列车运行图的编制原则97.2 列车运行图的编制步骤97.3 列车运行图的编制说明108 列车运行图的检查与指标计算108.1 列车运行图检查内容 118.2 列车运行图指标计算 11 结论 13 致谢 14 参考文献151 引言苏州城轨1号线于2012年4月28日开通运营，到现在为止，运行状况良好。苏州城轨2号线于2014年年初开通运营，所以要在苏州城轨2号线开通运营之前，编制经济合理的列车运行图迫在眉睫。列车运行图既是运营企业内部使用的列车运行图技术条件，也是运营企业组织运营的综合经营计划，对运营企业的生产效率和经济效益有着直接、决定性的影响。列车运行图对乘客也具有重要的意义，供乘客使用的列车运行图以列车时刻表形式对外公布。在运营生产过程中，列车运行是一个极其复杂的系统工程，不但需要利用技术设备，而且要求各个部门、工种和各项工作之间互相协调配合。列车运行图不仅是列车运行组织的基础，也是城市轨道交通运输各业务部门工作的共同依据。通过列车运行图，使得城市轨道交通这部庞大的联动机协调的运转，保证运输工作的正常运行。综上，编制经济合理的苏州城轨2号线的列车运行图既要考虑城市轨道交通系统能提供的运营设备能力，又要在符合各时期、各时段客流量规律的前提下，使运能与运量达到最佳结合，既方便乘客出行，又使企业获得最佳经济效益。2 苏州城轨2号线的概况苏州轨道交通2号线已于2009年12月开工。苏州市地铁2号线工程环境影响评价报告从2009年1月5日起开始公示10天。该工程将从南向北横贯苏州市城市中心区域，途经相城、姑苏、吴中3区。2号线整体走向为南北向，线路全长26.5km，设22个站，与目前已经开通试营运的1号线形成十字相交的格局，并在广济南路站实现换乘。2号线延伸线包含东延伸线和北延伸线两段。2号线试运行时间目前定在12月28日。至2014年1月8日，2号线将通车试运营，总工期4年。2.1 站点规划 苏州新闻网讯（记者 蒋心怡）根据国务院地名管理条例、江苏省政府江苏省地名管理规定、苏州市地名管理条例，经过了市地名办、所属区轨道交通建设指挥部、部分专家、市民代表讨论研究，2号线及2号线延伸线站（共35个站）的站名方案如下：序号车站规划名称目前方案名称备注1太东路站骑河站北延伸线车站2太平站富翔路站北延伸线车站3苏州高速站站高铁苏州北站一期工程车站4相城大道站大湾站一期工程车站5富阳路站富元路站一期工程车站6安元路站蠡口站一期工程车站7春申湖中路站徐图港站一期工程车站8阳澄湖中路站阳澄湖中路站一期工程车站9齐门北大街站陆慕站一期工程车站10金民东路站平泷路东站一期工程车站11天筑路站平河路站一期工程车站12苏州火车站站苏州火车站一期工程车站13三医院站山塘街站一期工程车站14石路站石路站一期工程车站15广济路站广济南路站一期工程车站16三香广场站三香广场站一期工程车站17劳动路站劳动路站一期工程车站18胥江路站胥江路站一期工程车站19桐泾公园站桐泾公园站一期工程车站20长吴路站友联站一期工程车站21宝带西路站盘蠡路站一期工程车站22旺吴路站新家桥站一期工程车站23石湖路站石湖东路站一期工程车站24迎春南路站宝带桥南站一期工程车站25尹中路站尹中路站东延伸线起点站26通达路站郭巷站东延伸线车站27邀湖路站郭苑路站东延伸线车站28尹山湖中路站尹山湖站东延伸线车站29东方大道站独墅湖南站东延伸线车站30独墅湖南站独墅湖邻里中心站东延伸线车站31月亮湾站月亮湾站东延伸线车站32松涛街站松涛街站东延伸线车站33金谷路站金谷路站东延伸线车站34和尚田站金尚路站东延伸线车站35星华街站桑田岛站东延伸线终点站2.2 总投资 2号线经过了城市的“两新城、两枢纽、一商业区”，线网地位重要。“两新城”是指平江新城和沧浪新城，“两枢纽”是指高速铁路苏州站和苏州火车站，“一商业区”是指石路商业区。 2号线全长26.386km，设站22座，其中高架站5座，地下站17座，分别为苏州高速站站、相城大道站、富阳路站、安元路站、春申湖中路站、阳澄湖中路站、齐门北大街站、金民东路站、天筑路站、苏州火车站站、三医院站、石路站、广济路站、三香广场站、劳动路站、胥江路站、桐泾公园站、长吴路站、宝带西路站、旺吴路站、石湖路站、迎春南路站。2011年8月8日延伸至星华街站。由于地下隧道施工造价较为高昂，所以苏州地铁2号线的造价不菲，总投资为145亿多元，技术经济指标为55190.67万元/正线公里。近亿元投资全线降噪环评报告指出，苏州地铁2号线建成后，风亭、冷却塔、高架轨道交通的运营使环境噪声有所增加。因此全线需使用风亭（冷却塔）消声措施，声屏障、隔声窗和隔声墙降噪措施，全线降噪措施，总共预计增加投资近亿元。据悉，在采取这些噪声污染防治措施后，沿线敏感点声环境质量能够达到国家相关标准或维持现有声环境水平。3 列车运行图的基本概念3.1 列车运行图的含义列车运行图，表示列车在铁路各区间运行时刻及在各车站停车和通过时刻的线条图。列车运行图规定了列车占用区间的次序，列车在每一车站出发、到达或通过的时刻，在区间的运行时分，在车站的停站时分以及列车的重量和长度等。运行图还规定了线路、站场、机车、车辆等设备的运用，以及与行车有关各部门的工作。因此，列车运行图是铁路运输工作的综合计划和行车组织的基础，是协调铁路各部门和单位按一定程序进行活动的工具。3.2 列车运行图的意义铁路是一个庞大而复杂的多工种组成的联动机。在实际运输过程中，要求联动机的各个环节各个部门相互配合、协调动作，就像钟表一样准确地工作。而列车运行图是全路行车组织工作的基础，在保证铁路各部门、各单位相互配合、协调动作上起着重要的组织作用。因为列车运行图不仅规定了列车的运行，而且还规定车站线路的使用程序，车站的接发列车和调车工作，旅客的乘降，行李、包裹和货物装卸作业等时间，机车整备和出入库时间，机车工作方法和乘务组 的工作制度，列车检修所的列车技术检查作业时间，以及线路、桥隧、接触网、信联闭等设备的检修、施工时间等等。通过列车运行图可以把所有与行车有关的单位组织起来，严格地按照一定的程序，有条不紊地进行工作。由于列车运行图是铁路行车组织工作的基础，因此所有与列车运行有关的铁路部门必须按照列车运行图的要求，组织本部门的工作，以保证列车按照运行图运行。4 列车运行图的图解表示与分类4.1 列车运行图的图解表示列车运行图实际上是为运营调度部门提供一种组织列车在各站和区间运行计划的一种图解形式。以横轴表示时间，纵轴表示距离。水平线表示各车站的中心线,水平线和水平线之间的间隔表示站间距离；垂直线表示时间；斜直线表示列车的运行，称为列车运行线（粗斜线为旅客列车运行线，细斜线为货物列车运行线，点划线为摘挂列车运行线）；数字为列车在车站的停车时分。这种形式的运行图为中国、苏联、日本等多数国家铁路所采用。以纵轴表示时间，横轴表示距离，为联邦德国和民主德国等少数国家铁路部门所采用。实际上列车在各区间内运行，由于线路纵断面的不同，列车在车站起车和停车速度变化较大,列车运行线本应划成曲线,但为了运行图铺划的方便，均以斜直线表示。4.2 列车运行图的分类按区间正线数（1）单线运行图。在单线区段，上下行方向列车都在同一正线上运行，因此，两个方向列车必须在车站上进行交会。（2）双线运行图。在双线区段，上下行方向列车在各自的正线上运行，因此，上下行方向列车的运行互不干扰，可以在区间内或车站上交会。但列车的越行必须在车站上进行。（3）单双线运行图。在有部分双线的区段，单线区间和双线区间各按单线运行图和双线运行图的特点铺画运行线。按列车运行速度（1）平行运行图。在同一区间内，同一方向列车的运行速度相同，且列车在区间两端站的到、发或通过的运行方式也相同，因而列车运行线相互平行。（2）非平行运行图。在运行图上铺有各种不同速度的列车，且列车在区间两端站的到、发或通过的运行方式不同，因而列车运行线不相平行。按同方向列车运行方式（1）连发运行图。在这种运行图上，同方向列车的运行以站间区间为间隔。单线区段采取这种运行图时，在连发的一组列车之间不能铺画对向列车。（2）追踪运行图。在这种运行图上，同方向列车的运行以闭塞分区为间隔，在装有自动闭塞的单线或双线区段上采用。上述分类都是针对列车运行图的某一特点而加以区别的。实际上，每张运行图都有多方面的特点，例如某一区段的列车运行图，它既是双线的、非平行的，又是追踪的。5 列车运行图的要素5.1 时间要素列车在区间的运行时分：各种列车运行于两个站间所需要的时间。是按每一区间并分别上下行方向确定的。各种列车的区间运行时分，一般除按照列车通过车站的条件查定以外，由于列车在车站起车、停车和通过速度有变化，还要查定列车在各车站起车和停车的附加时分。 列车停站时分：列车在车站上进行各种作业及列车会车、越行等所需要的最小停车时分。上述作业主要包括旅客乘降，行李、包裹、邮件装卸，车辆摘挂，零担货物装卸，快运货物列车加冰和上水，以及机车上水、更换机车、摘挂补机、检查车辆等。 列车在车站的间隔时间：车站为保证列车运行安全，办理列车到发和通过作业所需要的最小间隔时间。主要有相对方向列车不同时到达的间隔时间，会车间隔时间,同方向列车连发间隔时间（图2）。 自动闭塞区间追踪列车间隔时间：在装有自动闭塞的区间同方向追踪运行的两列车彼此间以闭塞分区相间隔所需要的最小间隔时间。 机车在本段、外段和车站的停留时间：客、货运机车在本段或外段及其所在站，从到达车站时起至由车站出发时止的全部停留时间标准包括三部分：机车在车站到发线的停留时间；机车出入段走行时间；机车在段内整备作业时间。 列车在编组站、区段站及客、货运站的技术作业时间：主要包括到达解体列车和编组出发列车在到发线上的停留时间；无改编作业列车在到发线上的停留时间；客车底在客车本外段及其所在站的停留时间。5.2 数量因素5.2.1 全线分时段客流分布全线分时段客流可以根据客流的时间分布进行预测.调查分析，确定高峰.低谷时段客流量。根据不同时段的客流分布特点，工作人员可对列车编组数或列车运行列数等相关因素进行合理安排，并作为开行不同列车的主要依据。轨道交通的运能.线路走向所处交通走廊特点.车站所处区位的用地性质都是轨道交通车站客流在全天不同时间上分布的主要影响因素。5.2.2 列车满载率列车满载率指列车实际载客量与列车定员数之比，编制列车运行图时，既要保证一定的列车满载率，又要留有一余地。兼顾某些不可预测因素带来的客流量波动，并兼顾乘客的舒适水平。5.2.3 列车最大载客量列车最大载客量即列车根据定员载客量和线路满载率计算的允许运送的最大乘客数。5.2.4 出入库能力每单位时段通过出入库线进入运营线的最大列车数，即出入库能力。由于车辆基地与线路车站之间的出入库线有限，加之出入库列车进入正线时还会受到正线通过能力的影响。因此出入库能力是编制列车运行图的重要考虑因素。5.3 其他因素与其他交通方式的衔接，与其他城市设施的衔接，列车检修作业，列车试车作业，驾驶员作息时间，车站的存车能力。6 列车开行方案研究6.1 列车运行交路在列车开行计划中，列车交路规定了列车的运行区段.折返车站以及按不同列车交路运行的列车对数。在线路各区段客流量不均衡程度较大的情况下，采用合理的列车交路，能在不降低服务水平的前提下提高车辆运用效率，避免运能浪费。常见的列车交路有长交路.短交路和长短交路3种。长交路是指列车在线路的两个终点站间的运行。短交路是指列车在线路的距离较短的区段内往返运行，在指定的车站上折返。长短交路是指列车在线路上，既能够在两个终点站间折返运行，又能够在某一中间站折返运行。6.2 列车开行方案影响因素分析（1）客流，及客流性质 客流量及客流性质反映了旅客的出行需求，是制定旅客列车开行方案的基础，即所谓“按流开车”。由于旅客对列车的选择具有主动性，因此只有充分考虑旅客的出行需求、出行心理及特点，掌握客流特征，才能确定良好的列车开行方案，最大化列车吸引的客流，更好地满足旅客出行需求。（2）地铁的效益： 企业在生产产品、供给服务时，考虑的最多的就是这个产品或者服务能为企业带来多大的效益，运输企业也是如此，所以地铁的收益是影响开行方案的一个重要因素，它等于运营收入与运营成本之差。地铁部门开行列车的运营收人主要是客票收人。客票收人是列车运营的主要收人，其大小取决于地铁在各运行区间的载客量及地铁票价。运营成本分为变动成本和固定成本两个部分。（3） 旅客旅行时间：旅客的旅行时间影响旅客的满意度，对列车开行方案中的诸多方面会产生影响，是制定旅客列车开行方案所要考虑的重要因素。为了减少旅客的旅行时间，提高旅客的满意度，需要对影响旅客旅行时间的各因素进行统筹考虑。（4）列车定员：列车定员即为列车的最大载客量，可利用列车的编组数量与车辆定员人数的乘积进行计算，车辆的定员人数一般为常量，因此列车的编组数量是影响列车定员的主要因素，进而对开行方案中的列车对数产生影响。列车的编组辆数需从各年度的客流大小、输送能力要求、线路纵断面技术条件、运营管理服务水平要求以及工程投资等多方面综合研究。（5）车站能力及区间通过能力：在制定开行方案时，列车的开行数量，运行径路等有时候会受到铁路基础设施设备能力的限制。主要反映在车站能力和区间通过能力上。车站能力主要是指车站的始发列车能力和接发列车能力。车站始发列车的能力除受到到发线数目的影响外，主要是受车站整备折返能力的限制，当车站始发能力不足时，可延长或缩短列车运行区段，以避开车站能力的限制。车站接发列车的能力主要受限于到发线数目，即在一定时间内在车站停站的列车不应超过一常数。此外还应考虑车站在政治、经济、文化、地理位置等多方面因素，又是因车站地位的不同，可超越客流需要而延长运行区段。区间通过能力是指在采用一定的机车车辆和一定的行车组织方法条件下，区间的各种固定设备，在单位时间内(通常是指一昼夜)所能通过的最多列车数或对数。其大小主要决定于区间正线数、区间长度、线路纵断面、机车类型、信号、连锁、闭塞设备的种类。7 苏州城轨2号线列车运行图的编制7.1 列车运行图的编制原则 列车运行图的编制要遵循以下基本原则：首先，在保证安全的前提下，提高列车运行的速度。因为列车运行速度是城市轨道交通的优势，但提高速度的同时必须首先保证乘客安全，这样就可以压缩折返时间，减少出入库时间。其次，要为乘客提供方便。城市轨道交通是为广大乘客服务的，所以，运行图的编制要努力提高服务水平，为乘客提供优质便捷服务。再次，要充分利用线路和车辆的能力，要精确计算折返时间，尽量安排平等作业，合理安排车辆解决高峰客流问题。最后，在保证运行需求的前提下，减少运营车底组数。综合考虑高峰时段的列车运行情况，进而减少运营车底组数，就可以降低运营成本。7.2 列车运行图的编制步骤列车运行图的基本编制步骤如下：首先，收集编制资料，对相关问题进行调研和实验，从而确定全日行车计划和行车运行基本方案。其次，编制列车运行图和运行指标分析，征求调度部门、客运部门和车辆部门建议，并对行车方案进行调整。再次，根据列车运行方案设计详细的列车运行图、时刻表和编制说明，同时计算所需车底数。最后，对运行图进行全面检查，计算运行图的相关指标，并报请相关部门审核批准。根据实地调查，苏州城轨2号线沿线居民的出行高峰是早上8点至9点和下午5点10分至6点10分。经调研计算2号线将采用双线单向的行车制式，高铁苏州北站往宝带桥南站方向为下行，宝带桥南站往高铁苏州北站方向为上行，上、下行车单程运行时间约为49分钟，单日开行载客列车212列次。首班高铁苏州北站和宝带桥南站同为早上6点29分，末班高铁苏州北站为晚上9点26分，宝带桥南站为晚上10点24分，全日平峰运行，平均行车间隔为8分50秒。列车在各个站停站时间为30秒，在各区间运行时间为2分钟。铺画出局部的列车运行图如下：7.3 列车运行图的编制说明3.1 运行图基本参数的确定在列车运行图的编制过程中，首先要确定列车运行图的基础参数。其确定方法如下：列车区间运行的确定：它是指列车在两个相邻车站之间的运行时间标尺。这一标尺是由运营线路信号系统投入正常使用后由专业人员提供或者采用牵引计算和现场查标相结合的方法进行查定。中间站停站时间的确定：它是指列车在中间站进行开/关车门、乘客进行乘降等作业时所需要的时间。根据各车站实际客流情况、车站换乘等因素，采用分析计算和现场查标相结合的方法进行查定。折返时间的确定：它是指列车在折返站进行到/发、换端等作业所需要的时间标准列车的折返时间。主要根据该折返站的到、发时间，在折返线里的作业时间以及司机换乘时间并结合实际轨道线路状况经过实践检验来确定折返时间。行车间隔的确定：它是指两相邻列车在同一运行方向经过同一地点的时间差。一般是根据市民的出行习惯和上、下班时间，在各个时间段的不同客流来制定不同的行车间隔时间，越小的行车间隔，需要越多的列车投入服务，其运输能力越大。3.3 列车出入库运行线的编制3.4 行车间隔与车底数条件的满足由于车底成本较高，添置时间长，列车的运行间隔会受车底数量的限制。要使车底数为整数，有两种方法来处理：第一种方法是适当放大运行周期，放大到运行间隔的整数倍；另一种方法是保持车底运行周期不变，缩小运行间隔。3.5 列车开行交路的处理常见的交路形式有单一交路、分段交路、交错运行交路、环线列车交路、直线加环形交路等。由于交路形式增加了运输组织的复杂度，所以要合理匹配运行间隔，大小交路列车开行数量保持一定比例，同时要排除中间折返与正线行车的交叉干扰。8 列车运行图的检查与指标计算8.1 列车运行图检查内容列车运行图编完后，必须对运行图的编制质量进行全面的检查。检查的主要内容有： 上.下行首.末端载客列车在始发站的开车时间是否符合运营时间的规定；列车运行图上铺划的列车数和折返车数是否符合要求；各时段列车运行间隔是否符合高峰.一般及低谷客流时段的运能要求；列车运行线的铺画是否符合规定的各项作业标准；同一时刻停在折返线的列车数是否超过该站现有的折返线数；列车乘务员的工作和休息时间是否符合规定的时间标准；换乘站的列车到发密度是否均衡。8.2 列车运行图指标计算8.2.1 总开行列车数总开行列车数=载客列车数+空驶列车数（列）8.2.2 技术速度技术速度是列车在线路上运行（不包括列车各站的停站时间）的运行速度。包括列车在各区间运行时间，包括列车起动加速.在区间纯运行.慢行以及制动停车的时间，但不包括列车在线路上停站时间和列车在线路两端的折返停留时间。8.2.3 满载率满载率是客运周转量与客位公里之比，表示车辆客位的利用程度。8.2.4 全日车辆总走行公里轨道交通车辆为运送乘客在运营线路上所走行的公里，包括图定的车辆空驶里程，由于某种原因列车在中途清客或列车在少数车站通过后仍继续载客的车辆空驶里程。8.2.5 车辆日均走行公里即每一运用车辆每日平均走行公里数，其中全日运用车辆数可采用早高峰小时的运用车辆数。结论我不会忘记这难忘的几个月的时间。毕业论文的制作给了我难忘的回忆。在我徜徉书海查找资料的日子里，面对无数书本的罗列，最难忘的是每次找到资料时的激动和兴奋；亲手设计电路图的时间里，记忆最深的是每一步小小思路实现时那幸福的心情；为了论文我曾赶稿到深夜，但看着亲手打出的一字一句，心里满满的只有喜悦毫无疲惫。这段旅程看似荆棘密布，实则蕴藏着无尽的宝藏。我从资料的收集中，掌握了列车运行图的知识，让我对我所学过的知识有所巩固和提高，并且让我对当今列车运行图编制最新发展技术有所了解。在整个过程中，我学到了新知识，增长了见识。在今后的日子里，我仍然要不断地充实自己，争取在所学领域有所作为。 脚踏实地，认真严谨，实事求是的学习态度，不怕困难、坚持不懈、吃苦耐劳的精神是我在这次设计中最大的收益。我想这是一次意志的磨练，是对我实际能力的一次提升，也会对我未来的学习和工作有很大的帮助。  致谢在这次毕业设计中也使我们的同学关系更进一步了，同学之间互相帮助，有不懂的问题和大家在一起讨论并且交流，听听不同的看法对我们更好的理解知识，所以在这里非常感谢帮助我的同学。 在此更要感谢我的导师和专业老师，是你们的细心指导和关怀，使我能够顺利的完成毕业论文。在我的学业和论文的研究工作中无不倾注着老师们辛勤的汗水和心血。老师的严谨治学态度、渊博的知识、无私的奉献精神使我深受启迪。从尊敬的导师身上，我不仅学到了扎实、宽广的专业知识，也学到了做人的道理。在此我要向我的导师致以最衷心的感谢。参考文献1 何宗华，汪松滋，何其光.城市轨道交通运营组织M.北京：中国建筑工业出版社，20012 郑祖武.现代城市交通M.北京：人民交通出版社，19983 毛保华.城市轨道交通系统运营管理M.北京：人民交通出版社，20064 张国宝.城市轨道交通运输组织M.北京：中国铁道出版社，20015 徐瑞华.轨道交通系统行车组织M.北京：中国铁道出版社，20056 百度.百科名片EB/OL,2013-04-24.7 百度知道. 2007-02-15.8 铁道部. 1979-11-24. 9 贺钧.浅论移动闭塞的结构与功能移动闭塞与轨道交通建设J.地铁与轻轨 2001 （4）:28-3210 马荣国.城市公共交通系统发展问题研究A.长安大学博士学位论文，2003