客运出租车发展研究2.doc

第一章 国内外出租车行业发展现状一、出租车在城市公共客运交通系统中的地位和作用客运出租车作为一种不定时、不定点、不定线、充分满足乘客意愿的客运方式，以其方便、快捷、安全、舒适的特点，成为城市客运交通系统不可或缺的运输方式之一；是城市常规公共交通系统的重要组成部分。客运出租汽车的适度规模发展为缓解我国大城市的公交客运压力、丰富不同层次的客运需求、促进城市经济发展起到了积极作用。随着我国城市经济的日益繁荣和人民生活水平的逐步提高，客运出租车已从最初的高档消费发展成为公众出行选择的主要运输工具之一。出租汽车和私人小汽车的使用性能基本相近，在速度和舒适度方面均优于其他客运交通方式。并且出租汽车是一种“点到点”、 “门到门”的客运公共交通方式，其服务全程的客运功能是其他任何公共客运交通方式所无法比拟的，正因为此，随着城市社会经济日益发达的进程，客运出租汽车受到越来越多的公交出行者的青睐，这也是客运出租汽车行业在各大城市久盛不衰的主要原因。全国各大城市历年客运出租汽车保有量年份20002001200220032004200520062007200820092010天津319393193931939319393193931930319393200034000重庆155801691115663172331566516376165941720812454929510244上海4294346921475094867248709477944802248614480594911148614北京65000650006500062283587586600066646666466300066000670001 出租车在城市客运交通系统中的地位城市交通系统，是由各种交通工具、道路桥梁等建筑物，各种设施和各种交通管理手段，以及参与交通的人员组成的一个协调进行城市交通运输活动的随机服务系统。城市交通系统可以分为客运交通系统和货运交通系统。公共客运交通是城市客运交通的主体，也是城市客运交通系统中最复杂多变、矛盾和问题最突出的部分。一个城市如何构建适合自己本身社会经济发展需要的客运交通系统是一个重要的战略选择。城市的地理形态、功能区域结构、规模以及发展轴向均与城市客运交通系统的基础构架和服务质量紧密相关。客运交通系统可根据管理体制分为社会客运交通系统和公共客运交通系统。公共交通系统一般由公共汽车、地铁、轻轨和出租车等交通工具构成，按其经营方式又可以区分为定线和不定线两个系统。客运交通系统构成见下图。城市客运交通系统结构图在现代生活中，由于物质文明的不断进步，人们出行乘车，不仅需要城市公共汽车和长途班线客运等大众化的运输形式，也要求有方便、快捷、安全、舒适的高层次客运方式来适应快节奏的现代生活需求。出租车客运以它长短皆益、机动灵活的经营特点，可适应人们不同层次、不同距离的城市客运服务需求。2 出租车在城市客运交通系统中的作用l 城市公交的一种重要组成部分由于我国城市进入21世纪以来的城市化进程加速，城市社会经济发展水平日益提高，导致交通需求不断增大，客运出租车既分担了相当一部分城市公交客流（一般约占2530），另一方面，又有效弥补了公交车通达性的不足，同时出租车的客运服务已扩展至相邻城市间的客运，这种服务态势充分体现了客运出租车是城市客运公共交通系统中的重要组成部分。l 满足中高端客运需求人群的出行由于社会和经济的发展，不仅工作、生活的节奏加快，而且对时间价值、舒适程度及个人私密性的要求较之以往都大幅提高，一般城市大公交提供的普适性大众化客运服务已明显不能满足这部分人群的出行要求。而客运出租车提供的较高标准的客运服务，则可以充分地满足其需求。l 抑制私人和单位自备车辆的增长由于城市社会经济水平的不断提高，越来越多的单位自备车和私人交通工具成为满足人们交通出行需求的选择。然而为了减少交通拥堵，我国城市客运交通发展模式只能是以“公交优先”为基本国策。目前我国正在积极推进的政府公务车改革，其目标之一就是使出租车更多的取代公务车来满足公务出行的需求。出租车客运方式作为公共交通系统的重要组成部分，对缓解、抑制私人小汽车、单位通勤车车发展过快的趋势功不可没。客观而言，节省了城市道路、停车场等交通资源，对缓解国内城市普遍存在的交通需求与交通供给之间的矛盾 大有裨益。l 为城市交通系统创造直接或间接经济效益我国许多城市均实行出租车经营权有偿使用制度，将拍卖所得资金设立专项基金用于公共交通基础设施的建设，为城市公共交通的发展积累了资金；同时出租车行业每年为国家创造了大量的税收。由于出行时间的缩短，提高了人们的工作效率，其间接经济效益巨大。此外，出租车行业作为第三产业的一部分，也给社会创造了大量的就业机会；客运出租车的发展是带动汽车制造、汽车维修、加油、洗车乃至餐饮、旅游行业发展的重要支撑。l 出租车是改革开放和国际交往的纽带现代化城市是国际交往中心与外来人口的聚散地。随着我国改革开放事业的进一步发展，国际地位的不断提高以及旅游业的兴盛，来华洽谈商贸、参加政治、外交、文化活动和参观旅游者日益增多。客运出租车作为城市交通的窗口企业在为外地流动人口和国际友人服务的过程中，其服务质量的优劣和职业道德水平的高低，从一个侧面反映了一个城市的社会风气和精神文化水平。可以说，出租车行业的服务水平在某种程度上就代表了一个城市的形象，这也充分说明了这个窗口行业的重要性。二、国内部分大城市出租汽车行业发展经验总结和借鉴由于出租车行业的重要性已经得到社会的普遍认识，国内外的许多城市在进行城市交通管理规划和公共交通规划的过程中都会对出租车发展规划以及相关的政策进行研究，规划实施后对城市出租车事业的发展起到了很好的促进作用，如：1. 北京模式即所谓基于“量”、“质”定位的战略规划发展模式，其主要特征有两个：其一，以阶段性需求发展渐进规模定位界定客运出租车总体发展规模；其二，以经济发展需求定位为基础规划客运出租车发展规模层次结构。 北京模式基本属于依托政府管制的控制性发展模式。城市出租汽车行业规模的发展定位。既是满足人们个性化出行需求的重要交通运输方式，也是体现城市综合服务能力的重要载体。无论是本世纪初北京工业大学吴野关于北京市出租汽车发展定位研究，还是2006年由北京市社会科学院管理研究所完成的政府管制与北京出租车行业改革与发展研究报告，在进行大量调查的基础上，着眼于北京市出租车在城市公共交通中的“量”和“质”的定位问题，以大量的统计数据作为论证依据，以系统分析的方法为指导，借鉴国内外相关城市出租汽车在城市公共交通发展中的先进管理经验，对北京市出租车行业定位发展从战略规划的角度进行了详细分析，对其它城市有较好的参考作用。同时也对解决北京市出租车行业发展存在的问题进行了积极的探索。2. 大连模式所谓大连模式其实与国内许多中大型城市具有共性，虽然也属于政府主导型的行业发展模式，其主要特点一般是以客运出租车市场运营调查为前提，以实际运营数据和 “出租车乘客问卷”等调查为基础，基于对城市现状高峰/平峰期间出租车空载情况、全日有效里程率、需求时间分布状况以及现状出租车服务评价，从规划入手全面策划制定城市客运出租车行业的发展战略，用以指导城市客运出租车行业的健康、可持续发展。总体归纳而言，大连模式属于基于客运出租车行业市场运营状况为导向的政府主导型发展模式。3. 武汉模式 武汉市作为华中地区唯一的特大城市，作为“两型社会”建设的示范城市，在客运出租车行业的发展进程中，逐步形成了自身行业发展的特色和着力于规模控制，侧重于基础建设的稳健型行业发展模式。其主要特点有：其一，鉴于武汉市城市经济发展水平相对滞后和过快的城市化进程，受限于城市容积率水平和区域性容积率的不平衡，武汉市始终在城市客运出租车发展模式和发展战略中坚决实施了总量控制。这不仅符合“两型社会”建设的精神实质，而且为武汉市客运出租车行业今后的长期健康发展奠定了重要基础；其二，作为侧重于基础建设的客运出租车行业稳健发展模式，不断加速客运出租车行业的技术升级也是其最重要的基础建设工作之一，无论是客运出租车辆的更新换代还是优化布局经营站点；无论是装载GPS定位系统，还是加载远程运营监控系统；武汉市客运出租车行业的整体基础和技术含量不断得到了提升，这对行业的可持续健康发展具有深远意义；其三，与国内其他十八个副省级城市不同，武汉市在加强客运出租车行业规范的具体举措中，率先创建了城市客运出租车运营服务质量监控系统，并遵循第三方服务质量测评的技术含量和公正性，通过近六年的努力，建立起相对完善的城市客运出租车服务质量测评系统，全方位地对客运出租车行业的行业管理架构及流程、法规建设及企管对话机制、公司后方基础设施建设及信息化平台建设、客运出租车实际运营质量测评及第三方评估论证，不仅为武汉市客运出租车行业的市场运营规范化、人性化管理提供了科学的服务质量技术评估机制，更为行业长期的持续性健康发展提供了最有力的技术支撑。4. 香港模式香港建成区的建筑容积率是相当高的，这自然会对其公共交通行业运营模式的选择产生直接影响，作为城市公共交通客运服务系统的重要组成部分，香港的城市客运出租车规模一直保持在20000辆以内，其实际形成的行业运营模式具有较高的技术含量。基于LBS服务（移动位置服务(Location Based Service,LBS)）的城市出租车调度服务系统和区域性运营色彩标识系统既为电信运营商提供了一项新的增值业务，也同时服务于出租车司机和乘客之间的实时互动需求。由于香港客运出租车行业的宏观战略发展决策的基础是基于对传统的静态集合供需平衡出租车模型的综合分析，即以出租车和乘客之间复杂的供求关系为主线，考虑出租车服务外部性对乘客等候时间和出租车利用率的影响，对各种规制条件下如何达到供需平衡进行分析，故香港模式可以界定为基于不同规制条件下供求关系平衡的客运出租车行业发展模式。5. 综述行业发展模式分析表明：l 系统地研究制定城市客运出租车发展规划是保证城市客运出租车行业健康发展的首要工作，确定城市客运出租车行业发展模式是其最重要的前提基础。它既是提升城市客运效率的有效支撑，也是确定城市出租车需求规模的理论基础； l 系统地研究确定适应城市社会经济发展的客运出租车行业发展模式将为城市交通管理部门和相关政府职能部门制定相关管理条例和规模控制提供重要依据和理论支持，具有极大的现实意义和广泛的应用价值；l 无论是依托政府管制的控制性发展模式；还是基于不同规制条件下供求关系平衡的客运出租车行业发展模式；或是着力于规模控制，侧重于基础建设的稳健型行业发展模式；有三个要素是必须具有的：其一，鉴于客运出租车行业的公益性特性和城市窗口行业的特殊性，政府的主导和扶持是其可持续发展的必要前提条件；其二， LBS城市出租车调度服务系统、GPS导航定位系统等高技术含量的技术装备加载体现了城市客运出租车行业的技术发展方向，随着更多更有效的软、硬技术的应用，城市客运出租车行业的发展将更加富有活力；其三，建立城市客运出租车服务质量测评系统，全方位地对客运出租车实际运营服务质量进行周期性测评和第三方评估论证，不仅对规范客运出租车行业市场至关重要，对提高客运出租车行业服务水平更具有实际价值。鉴于目前国内城市经济发展水平和过快的城市化进程，受限于城市容积率水平，在城市客运出租车发展模式和发展战略中应坚决实施总量控制。这不仅符合“两型社会”建设的精神实质，而且可为城市客运出租车行业的可持续发展奠定基础，并为其与其他主导型公共交通方式架构合理的城市客运综合交通体系留出必要的弹性空间。第二章 武汉市出租车行业发展现状分析及存在的问题一、武汉出租车行业发展的历史沿革1. 草创初始阶段（19741984） 武汉市第一家出租汽车公司行业诞生于1974年，直至1984年，全市营运客运出租汽车仅有216辆。按当年度城区人口统计，每万人仅拥有客运出租车 2.2 辆，无论是营运规模、管理体制，还是服务质量均处于较低水平。2. 循规起步阶段（19851992）1985年以后，随着城市公共交通体制改革的实施，武汉市客运出租汽车行业逐步建立了“多家经营、统一管理”的市场体系，客运出租汽车行业步入提速发展时期。至1992年度，客运出租车总量达到5020辆，是草创阶段的23倍；年客运量达到7967万人次，按当年度年公交客运总量150533.22万人次计算，尽管客运出租车的客运量仅占其总量的5.3，但较上一年度的客运出租车总量已增加了约140。这种超常规、跳跃式发展一方面反映出武汉市社会经济发展的增长态势，另一方面也源于武汉市当年开始实行的出租汽车经营权有偿转让制度。3. 超速增长阶段（19931999）在短短的六年时间内，武汉市主城区客运出租汽车迅速增长高达12205辆（其中包括19931996年内由社会客运中巴转入武汉客运出租行业的客运车辆），1999年度全市客运出租车的年客运总量也首次突破2个亿，达到20099万人次。比1992年增长了约152，占当年度公共交通总运量的 12。在此期间，于1998年颁布实施了武汉市城市客运出租汽车管理条例，并于2003年7月进行了修订，条例的实施标志着武汉市客运出租汽车行业开始步入规范化、法制化轨道。通过更新车型、改善营运车辆内部设施、实施年度资质审验制度、开展服务达标创优活动、整顿“窗口”地段营运秩序等措施，出租汽车行业管理得到加强，出租汽车经营行为得到规范，出租汽车服务质量和服务水平得到提高。4. 控制发展阶段（19992010）受国家宏观经济影响和区域性地方经济发展制约，1999年之后武汉市客运出租车的运力规模连续十年没有发生改变。在此期间，客运出租车行业的经营和发展状况起起伏伏，举步为艰。尽管2001年我国加入了WTO；2003年6月武汉市又彻底清理了正三轮摩托车和人力三轮车，打击取缔了“黑的”、“摩的”的非法营运，将客运出租车的起步票价下调整为3元/公里；但2003年的“非典”、2005年的“洪灾”、2008年的“雪灾”和经济衰退，都对武汉市客运出租车行业的发展产生了重大负面影响。从武汉市客运出租车发展历史的四阶段可以归结为如下几个特点：其一，从波段式发展到控制性发展，基本适应了武汉市社会经济发展不同阶段的需要；其二，在国家及地方行业政策导向、扶持下，逐步完成了从独立发展溶入到与公共交通系统统筹发展的历史变革；其三，随着武汉市社会经济的发展进程，客运出租行业已经从根本上改变了发展无规划、管理无规范、经营无序化的生存态势；其四，管理监控力度的技术含量日益增加，尤其是为提高客运出租车服务质量实施的“第三方测评”举措和GPS定位追踪系统配置，从“软”“硬”两个方面充分体现了武汉市客运管理水平的科技进步水平。随着武汉市社会、经济发展与城区范围的扩大，如何保持出租车行业的健康发展，从而适应武汉城市化和机动化进程快速的要求和满足市民日常出行的需要，是当前制定城市交通发展战略和出租车行业发展政策的一项重要内容。二、出租车行业发展中存在的主要问题回顾武汉客运出租车35年的发展历程，尽管今非昔比已取得了长足的进步，但随着时代的进步和日益增长的多层次客运需求，在各个层面上还存在不少发展中的问题，主要有：1. 行业管理层面1) 政策法规有待完善，管理架构尚需优化；2) 管理决策欠缺支撑，决策效率有待提高；3) 管理机制过于松散，管理执行时有滞后；4) 管理范畴涵盖不足，管理协调有待强化。2. 企业管理层面1) 组织架构缺乏民意支持，辅助决策基础技术含量不足；2) 管理流程尚待规范完善，管理机制各自为政协调不畅；3) 运营管理水平参差不齐，运营服务监控流程尚待完善。总体而言，我市出租车行业存在企业“多、小、散、弱”,疏于管理、市场需求不平衡、风险高、社会负担重,行业不稳定因素多等问题。这些问题是行业发展中不断涌现出来的，不可回避的。当一些问题发展到严重阻碍了行业的健康发展时，我们有必要提前研究、预知、拿出解决这些问题的办法。本文主要就行业健康发展中遇到的诸多问题中找出比较关键的、有突出影响的、亟待解决的一些问题进行探讨。无论哪个行业，对于本行业的发展都需要首先提出总体的战略发展思路和方向。详尽地分析行业市场发展前景，拿出具有科学性、可操作性的发展规划设想。作为武汉市窗口行业之一的客运出租车行业也同样如此。出租车营业站点服务是hinl出租车行业，为出租车提供停留与中转待客的场所，是出租车行业发展的基石与锚固点。依托营业站点布局，是出租车营业线网进行合理布设的基础；优化营业站点结构，是充分发挥使用效率，提高使用效果的前提；突出营业站点功能，是出租车运营秩序与服务水平进一步提升的关键；整合营业站点资源，是出租车行业坚持以人为本科学、建设和谐出租车行业的保障。从出租车行业的构成来看，出租车营业站点是除了出租车之外的另一项非常重要的基础设施，是实现道路网与出租车网相衔接的重要结合部与锚固点。从整个出租车行业的发展来讲，营业站点的发展关系到行业发展的前景，即使拥有再多的车辆，如果没有合理的营业站点来支持，大量空驶与的士难坐的问题必然会相继产生，这既不符合解决老百姓出行需求的要求，也不符合两型社会建设的要求。因此出租车营业站点规划与实施策略问题有必要认真研究分析。城市客运出租汽车行业被誉为城市精神文明建设的“窗口”，一代又一代出租车司机们在平凡的工作岗位上，为了社会主义精神文明和物质文明建设作出了重大贡献，得到了党和人民的赞誉。但是，我们也应清醒地认识到，受长期体制以及社会风气的影响，一些从业人员还存在着思想和观念上的种种问题，突出表现在缺乏服务意识，工作责任心不强，以致于影响到了行业、企业的行风建设，影响到了广大乘客对行业满意率的提高，针对这种情况，进一步端正行业作风、提高服务质量势在必行。如何提高行业服务质量，加强从业人员思想教育，切实满足居民出行便利、快捷、满意服务的需求，已成为当前需要解决的重要问题。任何一个行业的发展都需要制定并不断调整、完善政府对这个行业的政策指导，需要来自于行业整体、顺应时代发展的管理，如何作好行业政策和经营管理策略的研究，是行业以及企业能否持续健康发展的关键所在。这些年来，行业中出现的种种矛盾和问题归根结底，源头是在于行业政策和管理措施调整完善的不及时，没有跟上行业在新时代中的发展步伐。因此，有必要在此对现行的行业政策、行业管理、企业管理的策略措施深入研究，科学规划出租车行业发展,提出解决问题的应对对策措施；加强行业发展的政策引导;在出租车经营权问题上发挥政府的管制作用；推行新的出租车行业运营机制；应用信息化科技含量,发挥“电召”等方式的作用;并发挥行业协会等出租车司机团体的自我教育、自我管理、自我协调等作用。第三章 武汉市出租汽车行业发展的总体思路和方向一、出租车市场需求分析目前，武汉市现有出租汽车12137辆，分属市区80家出租汽车企业。出租汽车作为城市公共交通的重要组成部分，在城市发展中发挥着重要作用。武汉市区每万人拥有量为25.8辆，符合城市道路交通规划设计规范（GB50220-95）的下限标定值。近年来，武汉市区出租汽车平均里程利用率约为63%左右，但雨雪天、节假日高峰时段可达到90%以上。全市出租汽车市场供需矛盾在恶劣、突变气候时和下班高峰时段较为明显，但这主要时因为营运车辆另外，大型文、体、商业活动及节假日运力不足的情况也时有发生。见下表：近5年客运出租车市场运力与运量规模一览表统计项目20042005200620072008日均公交客运总量（万人次）305.25321.78360.73380.82392.97营运车辆规模（辆）1213712137121371213712137年客运规模（万人次）3560135000405004050040150占公交总量比（%）31.929.830.729.128年营运里程（万公里）156096177200179100181900184290日均车载客里程（公里）235.2226.4247.2260.4253.7载客里程比（%）66.256.661.163.460.9空驶率（%）4544393735.8据统计数据显示，2008年度出租车日均业务总量达70.93万次，按20042007年调查统计的车均载客人数为1.5估算，2007年日客运量相比2004年增长了12.32，而城市公交日均客运量是393万人次（不包括出租车日客运量），出租车日客运量占城市公交出行总量的27.07。其比重值接近总量的1/3，这表明居民出行选择出租车交通方式的人正在大幅度增加。社会经济发展历来都与城市交通有着密不可分的关系。一方面，城市社会经济的发展很大程度上影响城市的交通构成和道路资源的占用，另一方面，城市交通又是城市社会经济发展必不可少的基础设施。良好的城市交通对促进城市社会经济发展至关重要。据武汉市出租汽车发展规划预测：2010年武汉市出租汽车日客运量将达到130万人次左右，2020年为228万人次。在相应的客运交通服务区域持续扩展、道路网格局日趋完善、社会经济活动日益频繁、市民对公交客运服务的质量越来越高的情况下，客运出租车作为公共交通客运服务系统中不可或缺的重要组成部分，采用总量控制、适度发展的发展政策无疑是明智的选择。按照国内行业的经验值，大城市或特大城市的客运出租车，如平均单车全日营业里程达到500公里左右，且平均里程利用率低于 60时，则表明其经营状况不佳；如单车日平均里程利用率高于 80时，则表明乘客需求不能满足，打车难问题突出。因此，将武汉市出租汽车的里程利用率维持在这一区间既有利于维护本行业经济利益，同时也满足乘客乘车需求保障社会效益。二、出租汽车行业发展的总体思路和方向1、对我市客运出租车进行适当的总量控制我国出租汽车行业在上世纪九十年代初经历了一个大发展时期，到1995年后部分大中城市的出租汽车己达到饱和状态，各城市先后开始实行总量控制政策，这可以从国务院、交通部、建设部的文件中得到体现。实现总量控制政策对于出租汽车行业的资源优化配置、城市公共交通体系的协调发展等有非常重要的意义。(1)合理配置、有效利用出租汽车资源的需要；出租汽车的发展要与当地的经济发展水平、人们的生活需要相适应。在社会主义市场经济中，出租汽车行业的发展应该顺应市场的要求，由市场来配置出租汽车资源，在政府的宏观调控下有计划地有效利用出租汽车资源，会产生良好的经济效益和社会效益。如果供大于求，则造成资源浪费；若供不应求，则会出现“打的难”，人们的出行需求得不到满足，服务质量得不到提高。(2)符合城市整体发展需要。出租汽车是城市公共交通系统的一个辅助系统，因此其发展必须纳入城市总体发展规划。出租汽车属于使用道路面积不太经济的交通工具，它的发展应与其它城市公共交通方式发展相协调。出租汽车站点建设也应与城市交通基础设施建设相适应，以求取得最佳效益。(3)保持行业和社会稳定的需要。如果不对出租汽车行业的发展规模进行控制，任其盲目发展，造成运力过剩，不仅会造成资源浪费，给企业带来经济损失，还会影响到驾驶员等从业人员的经济收入，引发不稳定因素。如果供过于求还会出现驾驶员们为抢生意而置营运秩序于不顾，引发不稳定因素，从而会给社会稳定造成危害。综上所述，对我市出租汽车行业规模应该结合市场变化的需要，根据行业规划方案，实行合理的总量调控。严格规范城市出租汽车行业经营权有偿出让和转让的行为。2、 针对不同需求，科学优化车型结构未来1020年，将是我国汽车工业的快速发展期，而车辆油耗状况将对我国石油的需求走向和能源安全产生重大影响。因此，降低石油消耗不仅是中国汽车产业的战略选择，更是中国国家可持续发展战略的必然选择。目前我国政府已经制定了以汽车产业政策为主体的一系列政策法规体系，其中提出的鼓励发展节能环保汽车，作为一项基本的政策指针，将对未来汽车产业、汽车市场格局产生重要影响。从保证国民经济健康发展的角度出发,提倡使用环保、节能、新能源汽车。出租汽车的车型结构是按照车辆性能及经济成本等因素划分的，但其实质是为了满足不同层次乘客需求为目的。车型结构的优化调整应主要根据乘客的需求层次构成为依据，同时考虑经营者的承受能力。目前我国各城市的出租汽车结构划分基本为豪华型、普通型、和经济型（高、中、低）三个档次。随着人们生活水平的不断提高，乘客出行的质量要求会越来越高。为此，应从满足人们日益增长的不同层次的需求出发，科学优化车型结构，选用一定比例的高档车型，实现车辆的更新换代。3、制定合理的运价体系，充分发挥租价的杠杆作用政府对出租汽车租价的宏观调控，其目标应是以高效率地分配资源为基础的，目的在于使出租汽车的运输资源所提供的服务能取得最大的社会效益。要实现上述目的，政府调控出租汽车的租价时，应按照市场机制去操作，充分发挥价格的杠杆作用，使经济活动遵循价值规律的要求，适应供求关系的变化.为此，应从武汉市的实际出发，考虑宏观经济环境，考虑乘客的承受能力，同时也要考虑企业的利润和经营者的合理收入。如果出租汽车车型发生了变化，出租汽车价格可作适当调整。对于面对大众的节能环保小排量出租汽车，价格应该低廉；而对于中高档出租汽车，可适当提高价格。同时应根据季节性和经济性因素的变化，允许运价在一定时间和一定范围内有一定的浮动。4、完善市场准入机制及退出机制建立以服务质量为核心的市场准入机制。完善的市场准入机制应包括：入门资质要求、服务质量要约、服务考评体系及退出机制。建立车辆准入标准。如环保标准、安全标准（气囊、防抱死等）、技术标准；对驾驶技术、驾龄、个人卫生、着装、精神面貌、从业年龄，健康、职业道德、个人品德、语言表达能力、普通话甚至英语语言能力等提出明确要求。同时，建立退出机制，对违规进入出租市场者，对车辆不合格、司机资质不合格、达不到行业服务标准等，进行严厉惩罚，直至退出市场。5、政策引导向公司化模式发展逐步从目前的买断经营模式、承包模式向公司化模式转变，引导出租汽车企业向上海的大众、强生公司看齐，做大做强。建立新型的劳动合同关系，理顺车辆产权与经营权的关系，理顺企业与驾驶员之间的关系，企业与驾驶员签订经济合同、劳动合同，企业为驾驶员支付工资，缴纳医疗、失业、养老等保险金，真正使企业成为市场的主体，驾驶员成为企业的主人，增强驾驶员的向心力和企业的凝聚力。形成“产权明晰、责权平等、风险共担”格局。6、远城区出租汽车的发展应统筹考虑、统一规划远城区出租汽车的发展应统筹考虑、统一规划、统一管理，避免各自为政。对远城区出租汽车规模实行总量控制，中心城区与远城区出租汽车发展应统筹考虑，对标志、颜色及经营范围应有明确的界定。远城区出租汽车实行公司化经营，由公司按照有关法规取得出租汽车经营权并出资购买车辆，拥有完全产权，严禁个体经营、挂靠经营和承包经营。严格执法，打击非法经营,对“黑车与“异地经营车”应加大打击力度，制定专门的、操作性强的法规，使得管理部门在执法过程中有法可依。7、改善出租汽车经营环境优先发展城市公共交通，改善出租汽车经营环境，减缓私人小轿车的发展，保障行业健康发展。随着城市经济的发展、城市居民可支配收入的提高和出行需求的增加，日趋严重的交通供求矛盾成为城市经济快速增长过程中必然面对的共性问题。在城市空间和土地资源有限的情况下，私人交通工具的使用比例越大，城市交通系统运行效率就越差。出租汽车作为城市公共交通的重要组成部分，政府需要从规划、场站用地预留、财税政策、交通管理以及科技进步等诸多方面不断改善政策环境。经营性一般交通项目的投资主体为企业或个人，投资资金以自筹为主，政府应给予政策性贷款支持。 8、 武汉市出租汽车信息化建设武汉市出租汽车信息化建设，有武汉交通信息化建设规划的技术指导；有高新科技作为支撑，尤其是智能交通技术在我国交通领域的研究，得到开发与应用和成熟。用IC卡技术和先进的全球卫星定位导航技术（GPS）、地理信息系统技术（GIS）、通信技术、计算机、网络以及视频等高新技术，实现对城市出租汽车智能化管理已成为现实；我市出租汽车行业基本用计算机进行简单的业务统计管理、部分经营公司已建立了局域网、GPS设备已经安装在大多数车辆上并于与管理处控制中心联网，在信息化方面有初步的基础，逐步实现出租汽车智能化管理是可行的。第四章 武汉市出租汽车行业发展策略和建议一、营业站点规划与实施策略出租车的站点规划是保证出租车行业健康发展，保障百姓便利出行的需要；同时也是建设两型社会，发展节约型交通，走可持续发展道路的需要。为了保证规划内容的一致性与可操作性，必须对规划与实施策略进行统一构思，统筹谋划。规划策略是规划内容的基本原则与思路的体现，也是规划目的与目标的实现途径，是控制规划方向，达到规划效果的指引性总纲。实施策略是保证规划顺利实施所应该采取的发展策略或政策导向，这一策略的最终目标是保证规划能够顺利实施，即为了保证规划的可操作性，必须解决的内外部问题或是行政主管部门必须制定的政策，或是规划客体实施过程中所必须具备的要素等。规划与实施策略二者互为因果，规划是实施的内容，实施是规划的结果，但是又对规划内容其反作用影响。1、规划策略1）坚持以人为本、驾乘互利双赢 需求与供给在一定情况下，总是体现出矛盾，在出租汽车行业表现更加突出。由于出租汽车站点的缺乏，在有大量乘车需求的城市主干道、主要路段及公共场所没有营业站点，出租汽车驾驶员不愿去或不能停，供需双方“盲目寻找”，市民无法乘坐出租汽车，造成出行和经营的不便，这种现象市民反映十分强烈，因此在有乘客需求的地区和道路上创造条件设置停靠站点，是以人为本、践行科学发展观在出租汽车行业的具体体现。出租车的营业主体是司机与乘客，规划最直接的感官、使用与受益者是他们，因而站点设置评价的好坏标准最直观的体现应该是来自司乘双方。在规划设置站点时，要充分考虑司机与乘客的便利性，这种便利性是以人为本理念的具体表现，体现在几个方面。第一，司机靠边停车的便利。站点布设要充分考虑到出租车随时靠边载客的方便，避免与路边进出车辆产生交织，如尽量离路边出入口保持一定距离或结合公交车站布设。在方便司机的同时，也方便了乘客，同时也可减少对其他交通方式的影响。第二，出租车同时泊车的便利。一般条件下，一个出租车营业站应尽量保证34个停车位，以方便车辆同时停靠。这种做法可以避免出租车的乱停乱靠或恶性竞争，达到规范运营的效果。守序守则的这种停靠方式也是武汉城市形象的体现，对提高司乘之间、司机之间和谐度，提升市民或司机素质有潜移默化的作用。第三，休憩休整的便利。出租车司机工作时间长、强度大，受工作性质影响，个人卫生问题解决并不方便。因此在布设站点时，可以尽量结合公厕点布置，基本上实现站点500米半径范围内可以找到公厕，使出租车营业站成为既可以正常载客营运，又可以短时休整休憩的标志性场所。第四，乘客寻找站点的便利。武汉地域面积广大，出租车营业站点众多，可以对营业站点进行统一设计，使之更为醒目、美观，具有地域特色，既可以方便乘客寻找，又可以成为城市一景。以人为本是应该首要坚持的原则，同时也是值得下功夫、动脑筋思考的。不能做到以人为本，规划的效果就是失败的；反之，如果真的能在设计时，多从使用者的角度出发，多从城市总体协调、总体效果的角度出发，这个站点就不是一个孤立的点，而是众多连接点、线中的规范化的营业站点的一员。做到规范、统一、协调、便利，就是从根本上坚持以人为本，真正从使用者的角度考虑了规划的可行性。2）合理布设站点、城郊层次分布武汉“两江三镇”独特的地理格局极大的增加了营业站点的设置难度。在站点设置时既要考虑分布的均衡性，又须注意三镇的跨江衔接的便捷性。考虑到三镇目前营业站点的分布特点，在规划中尤其应注意站点布设的合理性，站点层次定位，并尽量遵从以下几项基本思路。第一，填补主城空白。出租车与常规公交一样，有其自身的服务人群。这一服务层次的人群出行重要特点之一就是大量聚散于城市主城区，汇聚于城市主干道、生活区、金融区。现状的营业站点布置遗漏了很多城市中心地带及重要的人流集散区，对于出租车运营者与乘客均不便利。因此，站点布设的首要考虑因素就是填补主城空白区，对于大型居住区与客流集散地，要保证设置有出租车营业站点。火车站、机场、公路客运等大型交通枢纽的出租车营业站属于第一层次，该部分站点应结合交通枢纽同步设计；城市主干道、学校、商业区以及位于主城区域的城市生活区等属于第二层次，该部分站点设置条件较差，用地紧张，在设置上应保证最基本的车辆停靠与载客功能。第二，服务大型居住区。相对于城市中心区的主干道、经济区，大型居住区由于分布于城市相对的外围区域，设置相对容易，如武汉市已经形成后湖、常青花园、南湖等几个大型居住区。这种结合大型居住区域的营业站点在设置上更为方便灵活，可以将多种功能进行整合，并进行统一的外观设计，建设成为功能完整、特色突出的出租车营业站点。这一类的出租车营业站点可归为第三层次。第三，加密站点分布，联系主城内外交通。非城市主干道或二环线以外城市主要道路的营业站点是对营业站点网络布设的加密和补充，属于第四层次。该部分站点的设置条件较大型居住区的条件差，但是又强于城市中心，对此部分营业站点的设置，应基于一条重要的原则，即串联其他层次站点，补充覆盖盲区。各层次站点的设置区域不同，尤其对于第二层次，其用地条件紧张，第四层次的站点可以就近选择适合的次干之路予以补充，丰富站点布置，也可以弥补主城区、主要商业区域受制于用地条件，不能布设出租站点的不足。出租车营业站点的各个层次是互为补充，互相促进的协同关系。虽然对站点的层次进行了划分，但是在具体设置的时候不必拘泥于各层次的特点与设置要素，结合实际情况，灵活的设置营业站点，最终目的是服务大众，解决居民出行问题。3）集约利用土地、存量增量并重武汉是全国排名前列的特大型城市，市区面积3960余平方公里，虽然城区面积大，但是受制于山河湖泊限制，建成区面积仅400余平方公里。近年来，城市开发强度大大增加，用地条件更为紧张。结合武汉具体情况，出租车营业站点的设置的最佳方案是结合现有基础设施或其他设施集约设置。集约设置的核心就是集中与节约使用土地。出租车站点的设置分为两种性质。第一种是存量的改造，即对现有的营业站点进行重新考核，有条件改造的改造，不符合设置要求的可以取消或重新规划。武汉市