促进贵州省航运发展的建议毕业论文2.doc

绪论贵州省属非水网省份，但是非水网省份里面航运比较发达的地区。贵州内河航运，是全省综合交通运输体系的重要组成部分。改革开放以来，贵州内河水运发展迅速，特别是通过“十五”期水运工程建设，航道条件得到改善，通过能力大幅度提高，运输能力明显增强，但是由于贵州省航运基础设施较为落后，历史欠账较多，航运水平相对比较低下。但随着“西部大开发”，“西电东送”等国家出台的一系列政策，迎来了难得的发展机遇，。本文通过对当前贵州省航运现状的收集而来的资料进行分析，以及从权威部门获得的统计数据及资料，主要分析了当前贵州航运得现状以及所存在的问题和航运发展的条件及优势，其次再分析了欧美发达国家发展内河航运时候的措施，总结了欧美发达地区发展内河航运时的成功经验。结合贵州省航运的实际情况，提出了一些能促进贵州省航运发展的建议，希望能对贵州航运快速且健康的发展贡献一份力量。1.1航运的简介1.1.1航运：即指水上的运输，是利用船舶、排筏和其他浮动工具，在江、河、湖泊、人工水道和海洋通道运送旅客和货物的一种运输方式。在铁路出现以前，水路运输在成本、速度等各方面都优于陆地运输，当今水路运输成本仍然远远小于其他运输方式。水路运输的生产过程是由港口和船舶共同完成的，按其航行区域的不同，大致可分为远洋运输、近海运输、沿海运输和内河运输。内河运输是指利用船舶、排筏、和其他浮动工具在江、河、湖泊、水库和人工水道上从事的运输。内河运输即为贵州省的航运方式。1.1.2水路运输主要承担大批量、长距离的运输，在干线运输中起主力作用：在内河及沿海，水运也常常担任补充和衔接大批量干线运输的任务。水路运输适合大宗和散装货物以及集装箱运输，国际间的货物运输大部分依靠远洋运输。由于国际贸易和远洋船队的迅速发展，远洋运输有较大增长，水路运输在货物运输中的比重也逐年增加，而国内在水运方面由于速度慢等原因货运量有所下降。1.1.3水路运输的主要特点有：运输能力大，运输成本地，投资省，劳动生产率高，航速低，受气候影响大。2 欧美国家发展内河航运的主要措施:2.1 德国发展内河航运的主要做法及特点：德国是欧洲内河航道最稠密的国家，内河航运体系发达。根据德国水运管理部门统计，德国内河航道里程为7367公里，2004年内河航运量为2.36亿吨，周转量为636.67亿吨公里。目前，德国已经经历了各种运输方式充分发展的阶段，进入了综合运输体系协调发展的时期。因为，德国政府从实施循环经济，可持续发展的战略高度出发，制定了一系列促进内河航运发展的政策措施 7。2.1.1 全面建设干支连通的内河航运基础设施。主要表示在两个方面：（1）统一内河航道的技术标准；（2）以政府为主负责航道的建设与维护。2.1.2 鼓励内河航运船舶结构调整。如：对运力相对过剩时，对淘汰旧船每艘补助4.5万欧元；运力相对不足时，每建造一艘船舶补助5万欧元。2.1.3 采用经济和行政手段，促使公路货运向水运分流。一方面，减免内河航运税费，公路燃油价为0.65欧元每升，内河航运燃油价为0.25欧元每升。另一方面，征收公路通行费。2003年起，对卡车征收公路使用费，对公路超长、超重货物运输进行限制。2.1.4 广泛采用技术先进的内河航道管理手段。在航道管理方面，主要航道都建立了交管系统，所有航道都有雷达导航系统。在船舶管理方面，船舶都装有定位装置，以便船舶之间，船舶与港口之间进行信息交流。2.1.5 建立多式联运体系。德国着力推行和普及多式联运方式，政府通过资金，土地等政策和计划，支持货运中心（GVZ）的建设。德国水水联运，公水联运，铁水联运的发展极大地提升了德国综合运输的水平，促进了现代物流的发展。2.2 美国发展内河航运的主要措施：2.2.1建立健全的法律法规。自1820年美国国会第一次通过发展内河航运的法令后，100多年来先后又通过了40余项有关防洪及航运的法律或法令。2.2.2 制定科学的规划。2.2.3 统一机构负责河流的综合开发和管理。此举能有效的降低利益纠葛，在规划制定及河流开发时，能按既定目标和原则，兼顾多方利益，力求水资源综合利用最优。2.2.4 多方灵活筹集资金。美国发展航运的资金来源主要有：（1）财政拨款；（2）内河基金；（3）企业投资；（4）私人投资。多方面的资金来源能更加迅速的将内河航运发展起来。2.2.5 注重环境保护。美国在航运工程实施过程中，对环保和生态平衡考虑非常细致。为不破坏平衡，湿地的保护作为重要内容，由专门的部门负责管理 8。2.3 对欧美发达国家发展内河航运的经验总结：欧美等发达国家在大力发展内河航运方面，有许多的成功经验和做法，主要体现在规划、管理体制、国家政策、基础设施建设、法律法规和市场培育等六个方面 9：(1)统一规划，确保内河航运资源有效开发和利用；(2)统一管理，设立专门机构负责河流的开发管理；(3)政策扶持，推动内河航运的发展；(4)软硬并举，加快内河航运基础设施建设 10；(5)立法先行，保证内河航运开发长期，有序；(6)培育市场，形成公平、有序的市场化机制。3 贵州省航运简介2：贵州省位于中国的西南、云贵高原东部，地处长江和珠江两大流域的上游分水岭地带，地势西高东低，主要航道上连西部资源腹地，下通中、东部长江和珠江经济发达地区。境内矿产资源、生物资源、水能资源和旅游资源丰富，有28种矿产保有储量居全国前三位，煤、磷、重晶石等蕴藏量大，品种优良，但受交通条件的制约，丰富的资源得不到有效开发和利用，难以转变为经济优势，使得国民经济仍处于较落后的水平。贵州是全国唯一一个没有平原的省份，但境内繁富的水资源，不得不让人感叹大自然的眷顾之深。长江水系部分约占全省总面积的65.7，珠江水系部分约占全省面积的34.3，境内赤水河、乌江连通长江，清水江、锦江、舞阳河汇入沅水，直通长江中下游各地，通达东海；都柳江、南盘江、北盘江、红水河流入西江，直达珠江口出南海。河江融汇，峡谷交替，构合成一道天然水运网，形成北入长江，南下珠江的内河水运布局。具备发展内河航运的自然条件。近十年来，贵州省加大了对内河航运基础设施的投资力度，先后对南、北盘江及红水河（以下简称“两江一河”）、乌江、赤水河等航道进行整治，使得航道条件得到了一定的改善，但由于航道自然条件差，历史欠帐多，航道等级仍普遍较低，港口设施落后，内河航运的潜力远未能得到发挥。不断完善水运综合信息系统，推进水上交通安全信息化、数字化建设，确保贵州南下珠江水运率先实现现代化。以下两幅图分别为贵州省在长江流域和珠江流域的水系图：表1：长江流域水系图3：表2：珠江流域水系图4: 3.1 航运现状 贵州省地处我国西南腹地、云贵高原东部，位于长江水系与珠江水系的分水岭地带，以苗岭为分界，北属长江水系，占全省总面积的65.7，有清水江、乌江、赤水河等众多河流；南属珠江水系，占全省总面积的34.3，有南盘江、北盘江、红水河、都柳江等众多河流。河流从中西部向北、东、南呈扇形放射状分布，流域面积在1000km2以上的河流有61条，其中流域面积在10000km2以上的河流有7条；长度100km以上的河流有33条，具备发展内河航运的自然条件。 贵州省河流属雨源型山区河流，分属长江、西江上游的支流，河谷深切，滩险密布，水流湍急，水位变幅大。河流水量主要由降雨补给，季节分配极不均匀，大都集中在夏秋季节，占年径流量的7585。3.2现状特点 具有发展内河航运的自然条件。贵州省内河航运资源丰富，境内河流众多，水量充沛，分属长江、珠江两大水系，由中西部向南（“两江一河”、都柳江）、东（清水江）、北（乌江、赤水河）呈扇形放射状分布，航道覆盖全省近70的地区，具备了发展内河航运的基本条件。 航运资源开发利用程度低。航道等级普遍低，六级及以下航道占到了通航里程的90.9；航道基础设施落后，设标里程仅占到通航里程9.6。内河运量较小，内河货物运量和周转量分别仅占综合运输量的1.6和0.9，但增速较快，1990年以来，年均递增分别为9.6和3.8，尚处于发展的初始阶段。 内河航运的发展受到一定的制约。首先受到自然条件的制约，贵州省航道具有显著的山区河流特性，平均比降大、洪枯水变幅大，通过整治手段提高航道等级难度大、维护费用高；同时，由于贵州省航道均位于长江、珠江水系河流的上游，航道开发步伐和建设标准还受到下游省（市、区）的制约。其次，内河航运开发与水电枢纽建设有机结合不够，贵州的河流同时也是水电的富矿区，建设水电枢纽时，如何结合内河航运的发展，达到水资源综合利用的目的，有效协调不够，影响了内河航运的发展。再次，受到经济发展条件的制约，贵州省属于经济欠发达地区，经济总量偏小，资源丰富，但待开发，运输需求不足。 内河航运具有较大的发展潜力。首先，全面建设小康社会要求贵州省经济得到较快发展，加快资源优势转化为经济优势，运输需求将有大的发展；其次，沿江地区是贵州省煤、磷等矿产资源分布集中的地区，而大宗散货的运输最适合于内河航运；第三，水电枢纽建设步伐的加快，处理好内河航运开发与水电枢纽建设的关系，为提高内河航道等级创造了条件；第四，全面、协调、可持续的科学发展观，要求充分利用内河航运资源，贵州省“地无三尺平”，土地资源极为宝贵，公路、铁路建设付出的代价大，充分利用内河航运可节约土地资源，减少交通污染，有利于环境保护。因此，内河航运具有较大的发展潜力以下分别为贵州省2006-2007年港口吞吐量情况表5：表1:2006年贵州省港口吞吐情况表表2:2007年贵州省港口吞吐情况表由以上两表不难看出，贵州省港口的货物吞吐量增长是比较迅速的，旅客运送量略微下降，由于现有设施有限，总体的水平还是比较低，跟一些内河航运大省有着较大的差距，还有着非常大的发展空间。航运的发展能为地区的发展带来丰富的资源和难得的机遇。4 内河航运在贵州省的地位及作用 6：4.1内河航运在贵州省的地位及作用4.1.1内河航运是贵州省对外物资交流的一种传统的运输方式。内河航运是贵州省一种传统的运输方式，自古借舟楫之便可到广东、上海，是贵州省综合运输的组成部分。贵州省作为拥有丰富资源的内陆省，需要加快建设沟通东部、通江达海的运输通道。内河航运经乌江、清水江可通长江直抵上海，经南、北盘江及红水河可达两广及港澳。随着乌江、沅水、红水河、赤水河等航道条件的进一步改善，内河航运在贵州省对外物资交流中将发挥更大的作用。 4.1.2内河航运在贵州省由资源优势转化为经济优势中发挥重要作用。贵州省矿产资源丰富，“两江一河”沿岸煤炭保有储量达190亿t，磷矿11.25亿t，大理石21亿m3；乌江流域煤炭保有储量315.5亿t，磷矿25.3亿t；赤水河流域煤炭保有储量140亿t。尽管沿江（河）流域有丰富的矿产资源，但受交通条件的限制，外运通道不畅，矿产资源开发只能以运定产，制约了地区经济的发展。内河航运比较适合煤炭、矿石等大宗散货的运输，航道工程建设，将大大提高贵州省水上外运通道的通过能力，降低水路运输成本，有利于沿江（河）矿产资源的开发，加快由资源优势转化为经济优势的步伐，促进沿江（河）地区的经济发展。 4.1.3内河航运具有运量大、占地少等优势，符合可持续发展要求。与其它运输方式相比，内河航运存在速度低、受自然条件影响较大等局限性，但以其运量大、成本低、能耗省、占地少、对资源占用小、环境污染少等突出的优点，仍具有其它运输方式不可取代的优势和发展潜力。贵州省境内地形破碎，高原山地占87，生态环境脆弱。铁路、公路建设难度大，投资高，占地多。而内河航运利用自然河道，航道建设基本不占用或很少占用宝贵的土地资源。同时，发展内河航运与建设长江、珠江上游的重要生态屏障、建设自然风光与民族文化相结合的旅游大省的目标是一致的，内河航运具有开发的潜在优势，符合可持续发展的要求。 4.1.4内河航运促进了贵州省旅游业的发展。贵州省沿江（河）旅游资源丰富，发展旅游业是贵州省发展经济和改善人民生活的重要手段之一。万峰湖、马岭河峡谷、红军四渡赤水遗址、都柳江旅游精品线、乌江画廊等几十处沿江河景区，每年吸引着大批国内外游客，内河航运促进了贵州省旅游业的发展。 4.1.5内河航运开发有利于贫困地区脱贫致富。贵州省48个贫困县中的43个县位于乌江、赤水河、清水江、“两江一河”、都柳江等河流两岸，占贫困人口的86，而腹地内旅游资源、矿产资源十分丰富，修建铁路、公路难度大，成本高，千百年的交通运输主要依靠基础薄弱的航运，交通运输已成为制约地区经济发展的“瓶颈”。发展内河航运有利于加快当地旅游资源、矿产资源的开发，促进经济发展和脱贫致富。4.2贵州省内河航运的优势(1)主要航道连通长江和珠江两条黄金水运通道，水路运输利于贵州省与长江经济带和珠江三角洲加强经济交流；(2)航道辐射了主要经济腹地区，其中乌江连接中部地区的丰富矿产资源区；两江一河连接了有西部煤海美称的黔西南广阔腹地，利用水运可以实现这些地区资源优势向经济优势转变；(3)自然风景旅游资源分布在江河湖泊周边，航运带动当地旅游业发展的作用巨大；(4)江河流经贫困山区和少数民族地区，便捷航运利于建设社会主义新农村。贵州航运有着两千多年的悠久历史，为航运可持续发展积累了丰富的经验(5)贵州河流众多，流域面积在1000平方公里以上的河流有61条，长度100公里以上的河流有33条，为发展内河航运创造了较好的先决自然条件；(6)贵州省水资源多年平均总量为1216亿m3，占全国水资源总储量的3.95 贵州省内河航运存在的主要问题 (1)内河航运基础设施落后，航道等级低，港口规模小、效率低。 (2)航道支持保障系统设施缺乏，需要进一步建设与完善。 (3)水资源综合利用中的有效协调不够，存在碍航闸坝现象。 (4)航运建设资金来源存在问题。5.1 贵州航运建设主要资金来源及存在问题分析：5.1.1 主要资金来源8航运建设是国家重要的基础设施建设，具有政府性和公益性，这就决定了政府必须投入相应的建设资金。由于国家目前交通基础设施建设的重点是高速公路网的建设，对于内河航运基础设施的投入还相对较少，而贵州则更少。目前，贵州省每年用于航运基础设施建设的资金约为1亿元左右，这还不及全省用于公路建设资金的1%.主要是交通部补助资金和省级财政资金。（1）.交通部补助资金投资。按照国家有关政策，交通部每年用交通部专用资金补助地方航运建设。交通部专用资金是中央在财政，为从政策扶持交通行业而批准交通部征收的专项建设基金，是水运建设最主要的资金来源之一。每年交通部补助贵州省航运建设资金每年约为2000万元左右。（2）地方财政资金。尽管贵州的经济发展水平比较滞后，财力有限，贵州省依然每年从交通规费的收入中，安排了部分资金用于航运基础设施的建设。资金的来源主要是客货附加费收入，每年约为5000万元左右。（3）私人资本投入。目前贵州有少量私人资本的投入建设航运基础设施，但资金规模都非常小。5.1.2存在问题 11（1）航运建设资金的来源非常单一贵州航运建设资金的主要来源是中央政府和贵州省的资金投入，比较单一。应该说，贵州航运建设目前除了政府投入和极少数的民间资金的投入外，基本上没有其他的融资渠道。（2）中央财政现有的支持力度还远远不够根据中央的有关规定，中央财政安排部分内河航运建设基金用于内河航运建设，但主要用于国家水运主通道，以及跨省自治区直辖市的内河干线航运基础设施建设。虽然对处于西部地区的贵州也有一定的补助，但力度远远不够。每年中央财政安排车购税用于贵州航运基础设施建设的资金只有2000万元左右，非常之少，而且必须要有项目支撑才可以。相对而言，贵州航运建设的资金目前主要还是依赖省级财政。但对于贵州属财政穷省，财力十分弱小，财政收入困难，对于航运项目建设支持相当有限，严重的制约了贵州航运事业的发展。（3）自身无“造血”功能贵州航运建设资金目前都还是政府投资占绝对主导地位，公益性为主，除了财政投放外，没有其他的收入来源进行再投资，更无自身的“造血”功能。很多中西部省、区、市都在进行航电枢纽的建设，在一定程度上实现了“以电养航、以电促航”，航电枢纽建成后，每年都有一定的资金返还到航运基础设施的建设上。而贵州省目前由于种种原因，还没有进行这方面的尝试。（4）政策环境面临不确定性我国实施“费改税”大势所趋，而“费改税”的实施，将会给贵州航运建设带来一定的不确定性。贵州省目前的水运规费收入比较少，只能弥补部分人员经费支出的不足。但按照贵州省现有政策，安排部分公路交通规费收入支持航运基础设施建设，而这正是贵州航运建设最为重要的一个资金渠道。如果“费改税”后，则存在很大的不确定因素。如果不能很好地处理“费改税”对贵州航运的影响问题，航运发展的资本资源有恶化的可能。6关于如何发展贵州航运的几点建议：6.1如何解决航运发展的资金来源 12：（1） 中央政府应当加大对贵州内河航运的投资力度（2） 积极研究“费改税”后政策变化可能导致的负面影响，巩固省级财政对航运事业的支持。（3） 调动地方政府积极性，支持航运基础设施建设（4） 通过“航电开发”建设航电枢纽，以电养航，增加自身造血功能。（5） 规范配套政策，吸引民间资本投入。（6） 解放思想，创新融资思路，利用尽可能的方式方法拓展融资渠道。6.2.贵州航运的发展方向：贵州省内河航运未来的发展目标，应以西部大开发为契机，以河流渠化为重点，结合“西电东送”水电枢纽建设，建成乌江、赤水河、清水江、两江一河、都柳江等5条通江达海的水运出省通道。据中国物流与采购联合会统计，2010年，全社会物流总额为125.4万亿元，比十年前增长了6.3倍，年均增长22%，物流业增加值占GDP比重已达到7%左右，占第三产业增加值的比重约为16%。物流业正成为国民经济发展的重要产业和新的经济增长点。按照港到港、门对门现代物流发展新理念，构筑方便、准时、经济合理、用户满意的现代物流环境，建设和完善专业化、社会化、现代化的物流服务网络平台，已成为智慧物流发展的趋势。贵州西南出海中线通道水路运输自然优势十分明显，但目前流域物流系统规划还是一片空白，这就迫切需要流域相关部分高度重视，提高一定的行政层级进行指导和策划。在规划中，尤其要重视水铁联运、港与港之间集疏功能系统性，以及绿色功能设施的建设和优化。过去10年，全球二氧化碳排放量增长了13%，源自于交通工具的碳排放量增长率达25%，其中，铁路是水路的2.8倍，公路是铁路的52倍，航空是铁路的70倍。可见，水路的环保优势极为明显。6.3贵州航运发展的具体规划方案 13：6.3.1 航道规划 :根据各航道所处的地理区位、自然条件、开发前景及功能定位，将贵州省航道划分为出省水运通道和一般航道二个层次。 出省水运通道。出省水运通道是贵州省航道体系的骨干，沟通长江、西江干线，主要承担大宗物资出省运输，以较完备的航运基础设施、先进的管理和优质的服务，实现畅通、安全的水上运输，在对外物资交流、促进地区经济发展和完善区域综合运输体系中发挥重要作用。规划出省水运通道包括交通部规划的全国水运主通道“两江一河”、乌江及赤水河、清水江、都柳江。 一般航道。一般航道是指出省水运通道以外的其它支流航道及库区航道，是贵州省航道体系的组成部分，主要为六、七级航道，以满足旅游和交通不发达地区居民的对外交通运输需求，为本地区客、货运输服务。一般航道包括锦江、松桃河等支流航道和水利、水电枢纽库区航道。6.3.2 航道布局规划 :贵州省内河航道布局规划为:以北通长江、南连珠江的五条出省水运通道为骨干，其它航道为基础，干支相通、通江达海、沟通东部的内河航道体系。乌江、赤水河、清水江通往长江，“两江一河”、都柳江连接珠江。(1)“两江一河”：南、北盘江及红水河是西江干流的上游，是西南水运出海的中线通道，是交通部规划的全国水运主通道，是滇、黔、桂三省部分地区通往粤、港、澳地区能源运输的大通道。航运开发有利于沿江（河）矿产资源的开发，促进黔西南地区经济发展和贫困地区脱贫致富，建成煤炭、矿石等大宗货物出省的水路运输通道，对缓解陆上运输压力具有重要作用。(2)都柳江：都柳江是西南水运出海的北线通道，航运建设对三都、榕江、从江等地旅游及矿产资源的开发，促进地区经济发展和贫困地区脱贫致富，增强民族团结具有重要意义。乌江。乌江是贵州省北通长江水运通道，随着“西电东送”工程的实施，乌江水电枢纽建设进程将明显加快，为发展内河航运创造了条件。内河航运的发展对促进流域经济发展、铁水合理分流、完善综合运输体系，改变山区落后面貌具有重要意义。(3)清水江：清水江是贵州省东部通长江的水运通道，清水江的航运建设对改善剑河、锦屏、瓮洞等地区交通状况，开发沿岸资源，促进地区经济发展和贫困地区脱贫致富具有重要意义。(4)赤水河:赤水河是贵州省西北部地区的重要河流，长江一级支流，航运开发对沿河工业发展、旅游及矿产资源的开发具有重要意义。6.3.3港口规划:港口是内河航运的重要组成部分，港口的发展对发挥航道的功能具有重要的作用。随着航道条件的逐步改善，对港口建设也提出了新的要求。根据各港口的地理区位、在内河航运中的地位、依托城市和集疏运条件、基础设施状况等因素，合理确定港口的不同功能，把贵州省港口划分为地区重要港口与一般港口两个层次。规划地区重要港口有百层、罗甸、从江、锦屏、开阳、沿河、赤水等7个港口。 依据贵州省航道跨珠江、长江两大水系的特点，发挥南、北、东通江达海的水运出省通道的优势，强化为煤炭、磷矿等矿产资源外运及解决交通困难地区物资交流和人员流动服务的港口建设，制定贵州省港口布局规划为：以珠江水系的百层港、罗甸港、从江港、长江水系的锦屏港、开阳港、沿河港、赤水港等地区重要港口为重点，其它一般港口为基础，满足资源外运中转出口需要、大中小结合的港口布局。 (1)百层港 百层港位于黔西南州的贞丰县、龙滩枢纽库区，腹地内煤炭和旅游资源丰富。百层港面临北盘江，背靠矿山煤田，地理条件好，腹地辐射到贞丰、安龙、兴仁、晴隆、关岭等县，是腹地煤炭输出的主要港口。随着北盘江、红水河航道条件的改善，百层港将发展成为黔西南地区通江达海的门户，北盘江上游第一个矿产资源输出港，具有大宗散货、件杂货的装卸、储存、中转换装等综合功能的水陆联运港口。 (2)罗甸港（即羊里港） 目前，罗甸港位于黔南州的罗甸县红水河镇，腹地煤炭、辉绿岩等矿产资源丰富，以罗甸县及红水河两岸村寨为主要腹地，是地区经济发展的主要支柱。龙滩水库建成运行后，现有港口码头将被淹没，需要在蒙江、涟江另选港址，腹地将延伸到长顺、紫云、惠水等县及贵阳市，随着红水河航道条件的改善和港口基础设施的完善，罗甸港将成为黔中、黔西南地区通江达海的南大门。将发展成为具有装卸、储存、水陆联运、中转换装等功能的综合性港口，并为进一步发展成为贵州南部地区的港口物流园区创造条件。 (3)从江港 从江港位于黔东南州的从江县、黔桂两省区的边界，是黔东南第一门户港，腹地旅游及木材资源丰富，以从江县及都柳江两岸村寨为主要腹地，具有促进地区经济发展和贫困地区脱贫致富的作用。随着都柳江航道条件的改善和地区经济的发展，从江港将发展成为具有件杂货的装卸、储存、水陆联运和组织旅游观光的综合性港口。 (4)锦屏港 锦屏港位于黔东南州的锦屏县，是黔东部的门户港，腹地煤炭、重晶石、木材等矿产资源丰富，以锦屏、天柱两县及清水江两岸村寨为主要腹地，对促进地区经济发展和改善居民生活条件具有一定作用。随着清水江航道条件的改善和地区经济的发展，锦屏港将发展成为具有装卸、储存、水陆联运功能的港口。 (5)开阳港 开阳港位于贵阳市的开阳县，乌江枸皮滩水电枢纽上游库区内，腹地内煤炭、磷矿等资源丰富。开阳港面临乌江，背靠煤矿、磷矿，地理位置优越，腹地辐射到息烽、瓮安、福泉市、贵定、贵阳市等市、县，是地区经济发展、矿产资源输出的重要口岸。随着乌江的全线渠化，辅以必要的航道整治工程，四级航道可直达长江，港口基础设施完善后，开阳港将成为黔中地区通江达海的北大门。开阳港将发展成为具有大宗散货、件杂货、集装箱等货物装卸、储存、中转换装等功能的综合性港口，并为进一步发展成为港口物流园区创造条件。 (6)沿河港 沿河港位于铜仁地区的沿河县、乌江沙沱水电枢纽下游，是黔境内北部的门户港，腹地内煤炭、磷矿等矿产资源及旅游资源丰富。沿河港面临乌江，背靠煤田、磷矿，是乌江旅游的重要起点港，地理位置优越，对促进地区经济发展具有重要作用。随着航道条件和港口基础设施的改善，沿河港将发展成为具有散杂货水陆联运和水上旅游等功能的综合性港口。 (7)赤水港 赤水港位于赤水市，是黔西北地区最大的港口，腹地煤炭、楠竹及旅游等资源丰富，是赤水市及赤天化物资的主要集散港，是地区经济发展的主要支柱。随着赤水河航道条件的逐步改善，赤水港将发展成为贵州省西北地区通江达海的起运港，并具有件杂货的装卸、中转换装等功能的水陆联运港。7 结论：据中国物流与采购联合会统计，2010年，全社会物流总额为125.4万亿元，比十年前增长了6.3倍，年均增长22%，物流业增加值占GDP比重已达到7%左右，占第三产业增加值的比重约为16%。物流业正成为国民经济发展的重要产业和新的经济增长点。按照港到港、门对门现代物流发展新理念，构筑方便、准时、经济合理、用户满意的现代物流环境，建设和完善专业化、社会化、现代化的物流服务网络平台，已成为智慧物流发展的趋势。贵州西南出海中线通道水路运输自然优势十分明显，但目前流域物流系统规划还是一片空白，这就迫切需要流域相关部分高度重视，提高一定的行政层级进行指导和策划。在规划中，尤其要重视水铁联运、港与港之间集疏功能系统性，以及绿色功能设施的建设和优化。过去10年，全球二氧化碳排放量增长了13%，源自于交通工具的碳排放量增长率达25%，其中，铁路是水路的2.8倍，公路是铁路的52倍，航空是铁路的70倍。可见，水路的环保优势极为明显。相信随着政府的重点投入，以及大量企业和私人资金的投入，贵州的航运将会迎来新一轮的发展高潮，航运在贵州的重要性亦会越加突显。参考文献：1杜文，物流运输与配送管理M，2006,59-60.2夏鹤鸣, 贵州航运史 （古 现代部分）M.19933长江流域地图集，20004珠江流域地图集，20005中国港口主要数据统计（2006-2007）6贵州省内河航运发展规划（摘要）P，20067徐萍，德国促进内河运输的政策措施J，综合运输，2005,（6）：82-84.8常航，美国密西西比内河航运开发的启示J，综合运输，2004，（7）：85-879蔡欣，德国内河港投资计划和实施的基本特点J，中国港口，2005（6）：49-49.10朱光富，美国内河航运发展经验值得借鉴J，珠江水运，2003,（11）：16-1711王启华，关于贵州航运建设资金来源问题的思考J，交通财会，2008，（5）12蒯辙元，发展内河水运需要政府全面统筹J，珠江水运，2011，（3）13高举红，物流系统规划与设计M，2010