通用航空产业发展分析报告.doc

通用航空产业发展分析报告目 录一、通用航空概述5二、通航强国的发展简史61、美国经验：空域开放+机场建设+人员培训62、加拿大经验：基础设施建设+国内航空器制造能力提升73、澳大利亚经验：机场建设+监管环境宽松74、巴西经验：经济引擎+政府支持8三、现状分析：国内通航仅用于生产型活动且规模非常有限91、我国通航与国外通航强国的差距92、低空领域开放对空管系统的影响12（1）市场背景14（2）空管系统国产化15（3）未来市场空间163、低空领域开放对飞行培训行业的影响21（1）飞行员缺口加大，飞行培训市场空间大21（2）市场背景与预期21四、中国通用航空发展前景及市场规模测算221、通用航空的是具有长期发展前景的、成长带动性行业222、估算中国通用航空市场规模的假设条件253、测算范式25（1）通用航空市场的划分26（2）国内外市场对比的指标选取264、各子市场的规模估算27（1）公务飞行市场四两拨千斤28（2）私人飞行市场富豪的享福型消费凸起新“亮点”29（3）教育培训市场“驾照”虽小，市场大热31（4）公益航空市场充分再挖掘第一产业桶金32（5）工业航空市场市场化井喷依然遥远32（6）公共运输及旅游市场短期暂难抢分假日经济一杯羹33（7）特种航空市场人口基数决定其或呈指数型激增34五、我国通航产业政策、受益板块、发展展望和重点企业简况351、国内通航产业政策352、产业链受益板块分析38（1）受益时间先后39（2）收入规模39（3）毛利率403、我国通航细分产业展望41（1）公共服务类：国家农林建设，轻型直升机防治病虫害缺口大41（2）公共服务类：公安、武警更新警用装备，警用直升机列入十二五规划43（3）航空消费类：私人财富迅速累积，消费热点转至私人飞机444、行业重点企业简况46（1）海特高新：低空放开将助力公司增长46（2）中信海直：受益通航市场增大46（3）威海广泰：航空地面设备制造47（4）川大智胜：空管系统迎来黄金增长期48并购事件引市场关注，通航产业在中国正展开破冰之旅。2011年3月1日，中航工业通飞公司宣布收购美国西锐公司（全球第二大通用飞机制造企业）100%的股权，这是中国航空工业首次并购欧美发达国家飞机整机制造企业。继2010年11月14日出台的中央军委关于深化我国低空空域管理改革的意见之后又一个里程碑式的事件，将中国通航产业再次臵于市场关注的焦点。 我们认为未来低空领域管理相关政策的逐步放开、中国通用航空产业“十二五”专项规划出台、以中航通飞为代表的通航制造及服务公司崛起及并购事件都可能成为引发通航产业成为市场投资热点的催化剂。 本文的主要目的是以国际通航产业为借鉴，分析中国通航产业发展的现状、空间和模式，探讨政策路径，根据产业链的角度出发寻求最合适的投资策略。一、通用航空概述通用航空是民用航空的两大类型之一，指除客、货运输的定期航线飞行外的所有民用航空。根据中华人民共和国民用航空法第145 条，通用航空是指使用民用航空器从事公共运输之外的民用航空活动。 通用航空主要包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。我国根据通用航空飞行的经营项目内容，将通用航空划为甲类、乙类和丙类以及其他。美国则将通用航空业务内容划分为八种。可见通用航空相比于客货运输的定期航线飞行业务与军事业务，其覆盖更广，主要囊括了公共服务类、经济建设类和航空消费类三大类。二、通航强国的发展简史 1、美国经验：空域开放+机场建设+人员培训 美国是世界通航第一强国，美国的发展经验主要归因为政府的扶持，5080 年代是美国通用航空高速增长期，政府主要通过提供基础设施、政策性监管以及行业支持来扶持通用航空的成长。 50 年代伴随着美国逐渐放开空域管制、加大新建机场力度，给予飞行员培训支持，美国通用航空业开始了30 年的高速增长期。通用航空飞行小时从200 万小时上升为接近4000 万小时。但80 年代初由于安全引发的产品责任问题这个经济因素导致通用航空业严重受挫，90 年代中期，NASA 项目、通用和支线航空法案以及持分所有制崛起共同促进了通用航空的再次腾飞。2、加拿大经验：基础设施建设+国内航空器制造能力提升 加拿大通用航空业的快速发展归因于早期政府提供的强大支持，50-80 年代加拿大通用航空经历了快速增长，通用飞行器数量从2000 多架增长为近30000 架，持续上升的原因在于政府加大基础设施建设及对飞行员培训支持力度，技术因素在于国内航空器制造能力的逐渐提升。但现今政府不再积极扶持通用航空产业，发展趋于平缓，仅在2000 年由于技术升级又有了一次小小的增长。3、澳大利亚经验：机场建设+监管环境宽松 澳大利亚通用航空的发展主要由市场需求推动，而政府主要支持机场基础设施建设。50-90 年代澳大利亚通用航空业经历了快速发展，飞行小时数从短短的30 万小时高速上升到169 万小时。机场建设和宽松的监管环境是通用航空兴起的关键因素。4、巴西经验：经济引擎+政府支持 巴西通航产业的快速发展归因于政府对航空业的支持，财富的集中，发达的农业及运输方式的缺乏等推动着通用航空在巴西的成长。巴西通航产业高速发展阶段为6090 年代，通用航空器从不足2000 台上升到近10000 台。伴随着航空器技术的数年发展，巴西30 年的高速发展一方面与别国相同的是政府大力支持构建机场和基础设施，另一方面是政府赞助支持Embraer 公司的发展，Embraer 的快速发展也同时促进了巴西通航的快速增长。三、现状分析：国内通航仅用于生产型活动且规模非常有限 1、我国通航与国外通航强国的差距衡量国家间通航产业发展的差距，比较通用航空器的数量和作业量是最简单明了的办法。 至2008 年底，全球通用航天器约有33.6 万架。其中美国拥有22.4 万架，加拿大、澳大利亚、巴西通用航天器数量分别为3.1 万架、1.1 万架和1 万架。四大通航强国通用航天器拥有数量总和的全球占比已超过80%份额。 以美国为例，美国为全球通航第一大国，也是第一强国，其在通用航空的主导地位无人能及，所拥有的通用航天飞行器数量占到全球的三分之二，注册的通用飞行员近60 万。并将通用航空运输作为美国交通运输的第四次革命，确定为民航新的运输发展战略。2009 年，美国通用飞行器出货值为116.73 亿美元，通用飞行行业对经济贡献值达1500 亿美元，占比美国GDP 的1%，并创造就业岗位126.5 万人。相比之下，前苏联的继承者俄罗斯虽然在航空业占据一席之地，但由于过于重视军用飞机的发展，而忽视了通用航空等民用航空的商业市场，最终逐渐在航空业的发展上由于资金问题而缺乏后劲。 中国相比美国、澳大利亚、巴西、加拿大等通航强国，无不是数量级上的差距，数量、作业量不及美国的百分之一， 数量仅为同为金砖四国之一巴西的7%。以上四个通航发达国家，最直观的共同特点是国土资源广阔，国土面积相近，但人口数量、国内生产总值相差众多，从与他们的对比上，我们可以看出经济实力、国土面积、人口数量等发展通航业的必备条件，中国业已具备，应该可以预见中国通航业的发展空间巨大。为什么会有如此大的差距？从通航飞行器的活动类型出发，可见一斑。 美国用于私人飞行占比达40%，商务飞行达24%（图1）；澳大利亚的包机占比达26%，私人飞行达13%（图2），商务飞行达8%。而中国情况来看（图3），一方面，我国通用航空作业目前局限在农林、物探、航空摄影、石油服务等几个传统应用领域，但这些领域却还存在着大量的需求缺口无法满足。另一方面，公务飞行、医疗救护、空中旅游、治安巡逻、海上执法、航空俱乐部等这些在国际上迅速崛起的通航业务，国内目前却涉足甚少，甚至基本空白。简言之，国内通航基本用于生产型消费，且作业量非常有限；在生产活动以外的领域几乎为零。 我国目前通航产业应抓住部分的子行业的发展机遇，有重点的政策扶持和技术研发。通用航空具有很强的地域性，例如中国的东部地区以石油服务为主，西部地区直升机主要用于农林喷洒、航空护林，中部地区以航拍、勘探为主，现在电力巡线也成为中部地区的一个主要作业项目。 通用航空业主要分为公共服务类、经济建设类和航空消费类三大种类。其中，我国目前航空业主要发展的是经济建设类通用航空，其他两类航空与世界同水平相比发展欠缺（表4）。可以预见，如果中国通航产业卯足后劲，充分发挥后发优势，我们有乐观理由相信，未来10 年中国的通航产业发展前景广阔，有望去追赶世界的通航大国，甚至通航强国。2、低空领域开放对空管系统的影响 空管自动化系统主要功能是显示飞行目标、识别飞行目标、冲突监测和告警、飞行计划处理等，对保障航空安全、提高航空效率具有非常重要的作用。空管自动化系统分为主用、备用和应急系统。在发达国家，机场空管系统主用系统和备用系统都要24 小时连线，而应急系统只在前两个系统出现问题时使用。 空中交通管制涉及飞机飞行的全过程,即从驶出起飞机场开始,经起飞爬升，进入航路，通过报告点到目的地机场降落为止，飞机始终处于监视和管制之下。在这个过程中，管制分为三级：塔台管制、进近管制和区域管制。 一般来说，塔台管制和进近管制可统一称为终端区管制系统，通常包括由一次雷达、二次雷达构成的数据获取分系统、由电子计算机构成的数据处理分系统、由雷达综合显示器和高亮度显示器构成的显示分系统、以及由图像数据传输、内部通信、对空指挥通信构成的通信分系统等，执行塔台和进近两级管制任务。 区域管制系统通常包括由多部远程一次雷达与二次雷达以及由雷达与飞行计划数据传输设备构成的数据获取和传输分系统；由多部计算机构成的飞行计划和雷达数据处理分系统；由雷达综合显示器、飞行数据显示器和飞行单打印机等组成的显示和数据终端分系统；由内部通信、对外直通电话和对空指挥通信组成的通信分系统。 空管系统的核心任务是监测并避免飞行冲突。系统接收飞行器当前飞行参数(高度，位臵)，并发送给空间计算机， 空间计算机进行处理后判断潜在的飞行冲突，给出飞行调整建议。技术难点： 飞行器在某一时刻预期会在某一特定位臵，如果飞行器因特殊情况偏离轨道，如何调整飞行预期？ 如果系统给出飞行路线建议(指令)，如何判断飞行器是按照指令飞行的？（图20）（1）市场背景 空管自动化指挥系统领域按使用对象分为军用航空领域和民用航空领域。 军用航空领域由于特定的政策性壁垒，空管自动化指挥系统全部使用国内厂商的系统，而其中川大智胜由于其科研开发时间长、技术先进，占据了超过一半的军用系统市场份额。 民用航空空管系统，目前的供应商主要以欧美的大型厂商为主，包括法国泰雷兹公司（Thales）、美国雷声公司（Raytheon） 等。据了解，早期民航安装的空管主用系统主要从国外进口随着空中交通流量的增长，目前已经不能完全适应国内航空的需求，国家正在推动这些设备的更新换代。 而国内的主要供应商包括川大智胜、中国电子科技集团第二十八研究所、中国民航第二研究所、民航空管技术装备公司、成都民航空管科技公司共5 家公司。（2）空管系统国产化 空管系统作为航空运行体系的核心，在航空运输系统中扮演着保障整个系统顺畅、有序运转的调度中枢的角色，处于承上启下的地位。它涉及国家民航安全，在民航强国的过程中占很重要的地位，安全运行好、空域容量大、服务效率高、保障能力强，是空管系统强的主要特征。空管系统的技术水平和新技术的应用程度是衡量国家民航产业强弱的重要指标之一。为了实现我国从民航大国发展为民航强国的战略目标，提高我国空管的技术水平，增加高新技术在空管设备中的比重，提升我国空管领域的科研实力势在必行。 随着“低空开放”政策的不断实施，空管领域“军民融合”，空管系统的不断发展，国内厂商市场份额将逐步提升。 1）主用系统 目前国内民航机场已投入使用的空管主用系统采用国内厂商产品的只有4 家小型机场，其中川大智胜和中国电子科技集团第28 研究所各2 家，其他的主用系统都是进口产品。从2009 年中期开始，中小机场的主用系统招标开始均指定要求国产化，标志着国产化进程的重大进展。 2）备用系统 目前国内大部分机场只有空管主用系统和应急系统，而没有备用系统，因此这意味着国内机场空管备用系统缺口比较大。而“十二五”规划将提出更高的安全标准，机场建设空管备用系统是大势所趋。最近包括重庆机场在内的国内有多个机场进行空管备用系统设计方案招标，预示着机场空管备用系统建设即将大规模展开。 3）应急系统 2010 年3 月国家民航局颁布了中国民用航空应急管理规定，增强了对于民航应急管理体系的重视程度。目前我国对机场空管应急系统的建立并没有强制规定。2008 年汶川地震中，川大智胜的应急系统在关键时刻成功应用并展示出良好的性能，起到了良好的示范效应。目前越来越多的机场出于安全因素的考虑开始自发建立应急系统，这也增加了空管系统的市场容量。 （3）未来市场空间 1）飞机数量增多，空管系统需要更新换代 受制于严厉的低空管制，我国的通用航空发展缓慢。公开数据显示，截至2009 年，拥有4000 多架民航飞机的美国， 其通用航空飞机有20 多万架；而作为全球第二大航空市场、拥有1 000 多架民航飞机的中国，通用航空飞机的数量仅有900 余架，仅为美国的4、巴西的9%左右。 低空空域全面开放后，将大大刺激通用航空器的发展。根据美国Hawker Beechcraft 公司的估计，如果关键的基础设施和有利的运行环境得到保证，中国通用航空需求量将以每年20的速度增长。到2015 年，中国通用飞机总数将达到2800 架，其中1997 架作业通用飞机和1415 架培训及私人飞机。根据中国民航总局的估测，到2020 年通用航空机队规模总数将达到1 万架，其中活塞飞机6000 架，涡桨飞机2000 架，喷气公务机500 架，直升机1500 架。 飞行器增多带来的问题是空域资源紧张。据统计，2003 年我国由于空中交通管理导致延误的航班比1994 年增长了1.23 倍。每年因空中交通拥挤造成了巨大的经济损失，更重要的是空中交通拥挤严重影响了空中飞行安全。为解决空域资源紧张，提高空域利用率，缩小飞行垂直间隔是唯一方法，从而大大提高航空空域的利用率。然而，飞行间隔大幅缩小给飞行安全带来了严重威胁，必须依靠空管自动化系统，而当前的空管系统无法满足剧增的空中交通管理需求，必须扩容升级。 2）机场建设增多，带来新的空管系统市场空间我国目前通用航空机场只有399 个，远远少于美国的19000 个。一旦空域放开、通用航空需求增加，通用航空机场建设预计将迅速增加，相应带来的是空管自动化系统等空管产品的爆发增长。 根据2008 年1 月国务院批准出台的全国民用机场布局规划，到2020 年，中国民用机场布局基本完善，机场数量将达到244 个，覆盖全国主要城市重要旅游地区以及交通不便的中小城市。2010 年，在全国民航工作会议上中国民航局局长李家祥号召全力建设“民航强国”，并提出到2030 年，中国机场数量将达到300 个以上。 空管系统分为主用、备用和应急系统，目前我国大部分机场只有主用和应急系统，而没有备用系统，随着未来新建机场三套系统的建设，国内空管系统的自主化程度有望得到进一步提升。3）军民结合，空管软件国有化 2008 年以前，国内只有军航系统做到了全面国产化，民航系统的国产化程度很低，大型机场基本由法国Thales 的Eurocat 系统垄断。但是，随着国内企业技术的成熟和国家战略思路的转变，从2009 年下半年开始，民航监管部门已经明确要求中小机场的空管系统全面实施国产化。 空管系统国产化趋势不可逆转。主要原因有以下几点： 随着低空开放，民用航空器数量增长而资源调配难度日益加大，航空管制将逐渐进入军民共管，而军用系统不允许国外公司进入。空管系统的国产化，对维护国家领空主权起着举足轻重的作用，是对国家安全的保障。 通过多年的发展，国产空管系统厂商的技术水平不断提高，和欧美空管系统的厂商技术差距在日渐缩小。国产空管系统的质量在中国数百个机场的使用中经受了时间的检验。空管系统的国产化，也是加强国产技术实力的必然要求。 国产空管系统与外国系统比较 目前空管系统的发展趋势为：自动化程度越来越高，要求系统自动监测飞行状况，识别冲突可能，并提示解决方案。 外国厂商代表：法国(Thales)泰雷兹集团 法国泰雷兹集团是设计、开发和生产航空、防御及信息技术服务产品的专业电子高科技公司。公司的Eurocat 空管系统已经在全球260 个空管中心使用，遍布100 个飞行信息区域(FIR)，在我国，北京、上海、广州三大区管中心用的都是泰雷兹的Eurocat 系统。国产厂商代表：川大智胜公司川大智胜公司的CDZS 空管自动化系统是业内领先的国产空管系统。该系统已通过技术鉴定，在技术上达到国际同类产品的先进水平，并在若干关键技术上有重要创新。目前，该系统已在全国一百多个军民航机场安装使用。国产系统的优势：外国产品对硬件要求高、价格昂贵、软件维护复杂、需要专业的软件维护人员，增加了中小机场的经济压力。国产的设备一般比较贴近实际工作需要,更改需求,硬件软件升级也比进口的容易的多。4）未来市场空间从目前的情况看，军航和中小机场空管系统国产化程度较高，而大型机场空管系统国产化程度低，未来国产化率将不断提高。一般大型机场的空管系统订单规模在3000 万-1 亿之间，小型机场的空管系统订单规模在1000-3000 万左右。截至2009，中国民航机场166 个，其中大型机场33 个，而2020 中国民航机场将达到244 个，再加上中国通用机场数量激增。因此，保守估计在十年之内中国空管系统市场容量将达到80 亿-100 亿，平均每年8-10 亿。川大智胜、中国电子科技集团第28 研究所、成都民航空管科技公司将为此展开激烈竞争。其中川大智胜最大的优势在于军航、民航系统的融合；一旦将来实施空中交管的军民融合，该公司将取得先发优势。此外，川大智胜同时具备丰富的机场空管主系统和应急系统开发经验，只有中国电子科技集团28 所可以比拟，而民航二所、空管技术装备公司的主系统开发经验较浅。3、低空领域开放对飞行培训行业的影响 （1）飞行员缺口加大，飞行培训市场空间大 目前我国持有驾驶员执照的通用航空飞行人员只有3500 多人，其中私用驾驶员执照1400 多人，远少于美国的60 万。随着低空空域的开放与通用航空器的激增，由此带来飞行员数量的巨大需求，我国通用航空培训业有着巨人的潜在市场。 国内比较发达的地区想学飞行的人数众多。其中一部分人希望通过学习飞行，找到理想的就业门路；另一部分人则把飞行作为一种娱乐休闲项目。通常情况下，根据不同航空公司的收费标准，以及科目不同，培训收费并不相同， 每人平均收费在16 万元左右。 2009 年，海特高新通过收购云南昆明飞安航空培训公司进入了飞行员、航空工程技术人员培训领域。川大智胜于2011 年2 月8 日与隶属于全球最主要的专业航空培训公司伯克希尔哈撒韦的飞安国际签署了关于购买一台全新D 级A320 飞行模拟机的合同，成为第二家涉足该领域的上市公司。 （2）市场背景与预期 飞行培训收费为16 万元，培训毛利率较高，能达到60%左右，预计国内飞行培训市场未来5 年将保持每年30-40% 的增长。目前，海特高新拥有包括A320 模拟机、MD-90 模拟机等5 台全动模拟机，目前川大智胜目前的规模较小， 预计2012 年建成飞行培训基地后可贡献一定的收入。四、中国通用航空发展前景及市场规模测算1、通用航空的是具有长期发展前景的、成长带动性行业 通用航空由低空空域、基础设施、通用航天器和飞行员四部分构成，任何一部分的缺失将使得通用航空成为空谈。从国际通航强国的通航产业发展历程及经验（附录三）来看，通航要成为具有长期发展前景的成长带动性行业，并成为一个通航大国，需要三方面的条件缺一不可： 一是需要政府的大力支持，解禁低空领域，大力支持机场建设，放松监管环境是首要条件； 二是需要经济发展到一定阶段，总量和人均量均达到一定程度，相应的需求激增带动相当规模的投入； 三是以有竞争力的通航制造及服务龙头公司崛起以及通航技术的发展是必不可少的，国内航空器制造能力的提升，仅依靠进口航空器是远远不行的。 2010年11 月17 日民航局副局长夏兴华出席珠海航展时表示，国务院已将通用航空初步确定为具有长期发展前景的成长带动性行业。我国目前已经具备了发展通航的必备条件：经济实力、国土面积、人口数量。我国国土资源辽阔，目前国内生产总值已超越日本，跃居全球第二。随着低空解禁的破冰，人均GDP 突破4000 美元等经济实力的跃升，我国通用航空业将卯足后劲，厚积薄发。 之前我国对低空空域的严格限制使我国通航产业发展缓慢的客观原因，随着低空领域的逐步开放（我们将在后文第四章对政策走向做专门分析），行业将迎来快速发展的黄金岁月期。 国际经验表明，航空类通用航空的爆发式增长时点一般是在一国人均GDP 突破4000-8000 美元。美国在1968 年人均GDP 达到4000 美元后，迎来了通用航空业的高速发展期。2010 年，我国GDP 规模首次超过日本，成为全球第二大经济体，人均GDP4500 美元，人均GDP 已突破4000 美元的发展临界点，通用航空发展的经济条件已经具备。其中全国31 个省份中，突破4000 美元的省份已达17 个，可以预见在这些排名靠前的省份中，这些地区的通用航空产业将会率先步入快速发展轨道。另外，中国的私人财富正在迅速累积，随着我国富人群体的快速增长，私人商务、娱乐、运动及旅游市场的需求急剧增加，私人飞机消费将成为身份的象征。通用航空娱乐作为一种享受型消费需求旺盛。经济发达地区私人购买飞机已经成为一种时尚。假设55000 个亿万富豪中有10%的人群将在未来10 年中购买私人飞机，每架飞机按500 万元计算， 仅仅是私人购买就将创造一个巨大的市场，而我国目前所有的通航飞机总数不足1000 架。统观各大经济体通用航空的发展轨迹，我们发现国土资源广阔的国家都经历了长时间持续的通用航空产业的发展，是国民经济重要的经济增长点。美国通航产业对国民经济的带动作用不仅体现在工业产值也体现在就业拉动上。受金融危机影响，美国通航产业每年带来超过1500 亿美元的收入，雇用超过126 万的劳动力，收入占比和劳动力占比均在整个国民经济的1 个百分点左右。与传统认识不同，通航即是生产性行业，也是服务性行业，是一个投入产出比较大， 同时吸纳社会就业较多的行业。国际经验表明，通用航空产业投入产出比为1：10，就业带动比达1：12；考虑到通航机场对地方经济的辐射效应，其成长性、带动性还可能加倍。今后十年，通用航空将会是继干线飞机、支线飞机后另一个迅速崛起的朝阳产业。如果能突破现有的政策壁垒，届时我国通航产业完全有可能成为继目前汽车产业之后、拉动我国国民经济的一个新增长点。 我们简单对中国通用航空市场未来整体规模，做了一个预估，整机加上零部件总规模保守预计将达到1600 亿元。如果按投入产出比计算，将带动1.6 万亿以上的GDP 规模。2、估算中国通用航空市场规模的假设条件 （1）低空解禁政策步调积极，发展顺利，未来不会出现大的政策风险。 （2）中国经济继续平稳发展 （3）美元兑人民币汇率为1:6.6。 3、测算范式 对于中国通用航空蛋糕的定量分析，我们主要采取的分析方式是：一方面，细分国内通用航空市场份额；另一方面， 参考选取的若干指标，对比国内外通用航空的发展状况，并最终根据综合分析的对比结果来对通用航空市场的各个子市场的市场份额进行估算，从而预测中国通用航空蛋糕的尺寸。 （1）通用航空市场的划分 按照美国通用航空用途的8 种分类标准，结合我国实际情况，从通用航空的需求来看，将中国通用航空市场主要分为7 个子市场。（2）国内外市场对比的指标选取 研究通用航空较为发达的经济体，结合我们选取了若干指标，来预测中国通用航空未来的市场容量。4、各子市场的规模估算 2008 年美国通用航天飞行器为22.4 万架。商务飞行机群约4.5 万架，其中国家公务机协会成员（NBAA）约有6000 架公务飞机。而美国由于其发达的飞机文化等因素，私人飞机拥有量约13 万架。除此之外，美国注册飞行员约70 万， 其中通用航空注册飞行员60 万，这也决定了美国教练机市场规模巨大，估计将近2 万架。在美国农林航空业市场上， 其保有量估计在7000 架左右。相比之下，我国的通用飞机保有量不到1000 架。由于之前受到相关政策的限制等因素，通用飞机主要用途在于公共用途以及国家涉及的相关生产领域，仅石油服务一项便占据了半壁江山。相比于美国通用飞机主要用途的公务、私人、农林、教学飞行方面，其在我国的占比还不到15%。因此，可以预见，未来我国在公务飞行市场、私人飞行市场、教学培训市场及公益航空市场发展潜力巨大。 （1）公务飞行市场四两拨千斤 公务飞行主要是指用于商务需要的飞行活动，公务飞行市场的主要需求者是企业。在美国，超过2/3 的世界500 强公司拥有自己的公务飞机。同时，相比于其它通用航空飞行器，由于其对运输量等的要求，其生产价格往往比较昂贵， 价格通常在3000 万至5000 万之间，部分高端产品甚至会达到支线飞机价格。这实际上决定了潜在的客户必须拥有一定的财力。同样，其也意味着公务飞行市场只要形成一定的市场规模，将会大幅丰厚通用航空市场营业额度。 2009 年大中型工业企业数量为41290 家，平均每家资产总值为8.5 亿元。按照二八原则，我们估计有能力购买的企业约在8000 家左右。故而未来十年，企业对公务飞机所形成有效需求的市场规模应当约为800 架到1000 架，相应未来十年的市场营业总额应当在400 亿左右，年均复合增长率约为35%（2）私人飞行市场富豪的享福型消费凸起新“亮点” 对比中美两国的私人飞行市场，我们认为未来中国私人飞行市场的规模将难以与美国比拟。主要原因在于政策环境、人口以及难以短期培养的飞机文化。美国私人飞行市场的主要需求者为中产阶级。2010 年，美国GDP 总计14.66 万亿美元，人均GDP 为4.2 万美元。我国2010 年人均GDP 在4000 美元以上的省份不到20 个，其中最高的上海人均GDP 仅为美国的1/3，中产阶级群体尚处于发展阶段，并未完成两头小中间大的收入改革。再加上，我国通用航空市场规模经济效应短期内难以显现，因此我国的私人飞行市场规模主要由我国富豪数量所决定。根据2009 年胡润财富报告，中国2009 年亿万富豪（包含房地产、金融资产等）数目为5.1 万个。由于私人飞机价格相比公务飞机价格较为低廉，价格在300 万至3000 万左右。据此推测，中国私人飞机未来10 年的需求量约在5000 架，10 年市场营业额总和约为200 亿。（3）教育培训市场“驾照”虽小，市场大热 美国近三年新增通用航空飞行员约在2 万人左右，对比2008 年60 万的飞行员存量，约占比3.3%。截止至2008 年， 中国通用航空飞行人员2237 人，私用驾驶员执照的1409 人。预计未来10 年通用航空飞行员需求在3 万以上。而飞行员驾驶培训并获得资格大约需要半年。因此我们预计教育培训市场未来十年规模1200 架。再者考虑到体育及娱乐等需求动机，整个教育培训市场的规模大约在1500 架左右。但由于教练机价格并不是十分昂贵，未来十年的市场营业总额约在50 亿元。 （4）公益航空市场充分再挖掘第一产业桶金 目前我国的农田耕地仅有2.6%的面积由飞机覆盖，而美国覆盖面则达到45%，并拥有农林飞机7000 余架，我国尚不足200 架。我国作为农业大国，一旦低空解禁，并伴随我国农业机械化程度的不断提升，我们预计仅公益航空市场中的农林飞机需求量将大幅提升，预计2020 年将达到1000 架。再考虑到公益航空的其它用途，预计整个市场规模十年后为1200 架，年复合增长率在20%，相应的市场营业额大约为50 亿元。（5）工业航空市场市场化井喷依然遥远 2008 年工业航空通用飞机需求量约为40 架。由于我国低空解禁前的低空行业市场主要体现在工业航空用途的需求上， 这主要是由于我国石油、煤炭等行业均由政府控制，其在通用航空飞行作业上更为自由，从而使得工业航空市场在低空解禁前，就已具有一定的发展基础。因此低空解禁政策的出台使其并不会像其他行业可能产生井喷式的增长。我们预计至2020 年工业航空累计市场规模为500 架，十年累计市场营业额15 亿元左右。 （6）公共运输及旅游市场短期暂难抢分假日经济一杯羹 不同于美国对通用航空的功能定位，即高速交通运输的主要工具之一。我国交通运输的发展主要依靠的是发达的铁路网，虽然民航业发展较为迅速，但与美国比较，则较为落后。相反，美国在高速铁路建设方面则不及中国。依照我国高铁四纵四横的规划，未来我国高铁建设与完工期均会进入高峰期，并最终成为我国高速交通运输的最为重要的交通工具，这实际上主要挤占的是通用航空的市场份额。而对固定航班主要经营的800km 以上范围影响不大。同时我国人均收入尚处于较低水平，这实际均决定了我国的短途巴士不可能像美国那么发达。 但由于我国自然风光资源丰富，其必然会对通用航空飞行器有着一个较为刚性的需求。因此，我们预测未来10 年累计需求量大约在500 架左右，市场营业额在15 亿元左右。（7）特种航空市场人口基数决定其或呈指数型激增特种航空市场的主要内容在于平常的警用、消防以及新闻等飞行活动。美国仅3 亿人口，其警用直升机大约有2000架，每百万人近7 架，而中国每百万人才0.1 架。再考虑到新闻等用途，二者差距更大。我国现今人均GDP 已迈入4000美元临界关卡。由于特种航空市场基本由财政予以支持，因此未来特种航空市场的发展将很大程度依赖与我国城市及其城市人口的发展程度。按照不同城市人口密度，我们预计未来十年特种航空市场的累计需求量约为800 架左右，相应市场营业额约为30 亿。五、我国通航产业政策、受益板块、发展展望和重点企业简况1、国内通航产业政策 2011 年是“十二五”规划的开局年，也是落实低空空域管理体制改革从“试点”走向“推广阶段”的第一年。那么今年通用航空领域的深化改革将朝什么方向深化发展，以及又会出台哪些政策来扶持促进通航整个产业链的裂变？这些都是市场关心的焦点问题，也是引发市场对通航产业链进行价值重估的催化剂。因此，下面对2011 年的政策热点进行了一个梳理和探讨。 借鉴美国、加拿大、澳大利亚、巴西这些通航强国发展的历史经验，我们发现，在通用航空产业发展的早期阶段，各国政府都非常重视机场等基础设施建设，以及飞行人员培训。因此，这也将是十二五期间中国航空业发展政策倾斜的重点之一。但是实际上中国情况更为特殊，制约国内通用航空发展的桎梏并不主要在硬件设施及人员上，突出表现在低空领域开放不足和企业的设立条件、运营范围和定价机制的严格管制的。首先，由于考虑飞行安全和国家安全，超过80%空域由军方牢牢控制，根据CCAR-71，中国空域被划分为A、B、C、D 四个类别。没有像国际通用标准，对于低空空域进行继续细分并向社会开放，从而通航没有了翱翔的天空。第二，按照通用航空企业审批管理规定，设立通航企业必须要有自己的航空器材以及基地机场等相应的基础设施；第三，通航企业采取严格的分类管理，分为甲类、乙类和丙类三种，不能夸范围作业。最后，在服务定价上，作业价格目前仍沿用1994 年通用航空作业收费标准，公司没有自主定价权。针对以上发展瓶颈，2011 年最可能首先在如下方面进行突破（表9）：（1）东北低空空域开放东北试点基础上，参照国际标准，把3000 米以下低空进一步进行细化分类，制定不同的飞行标准。同时，进一步简化飞行审批的时间、程序，预计新政策将把飞行审批时间控制在一个工作日内。（2）降低设立通航企业的标准，减少基地机场和自己飞行器等要求，允许航空飞行器器、基地机场设施租赁等；牌照上增加综合性全牌照，在目前甲、乙、丙分割运营范围内，制定相应综合性牌照标准，允许成立若干家综合性全牌照的大型通用航空服务公司，从而有利于有实力的通航公司快速扩张。（3）作业服务价格和租赁价格等定价的市场化。只有定价市场化，通航运营、维修等企业有利润保证，才能吸引各种资金涌入通航产业。同时，有可能成立专门的通用航空航油供应企业，解决目前的航油供应困难问题。（4）商务部、工信部、国资委等可能会出台政策促进通航产业链的并购和合资。通过鼓励行业外部资金的进入，从而根本上改变整个产业链的生态环境。特别需关注证券市场在培育新兴成长性产业中发挥的作用。综上，我们认为这些政策从投资上的意义而言，重点可以关注上市公司及其关联企业中已经具有经中国民航局认证的通航资质的投资标的，明显将享受到此类先发优势。2、产业链受益板块分析综合受益时间先后、收入规模和毛利率水平三个维度，首选已经拥有中国民航局认证资质的通航服务类公司，能够提供维修检测、飞行培训、通航运营等服务；其次是受益于通航机场设施建设、提供空管导航系统、通航零部件等企业。（1）受益时间先后 假设政策瓶颈消失，中国的通航产业会如何发展，国外的历史经验带给我们什么启示？通过比较美国、加拿大、澳大利亚、巴西这些通航强国，我们发现，在通用航空产业发展的早期阶段，机场等基础设施建设，以及飞行人员培训增长速度较快。参照国外的历史发展经验，我们认为国内通航产业链的先后受益顺序为：首先机场及配套基础设施制造商，其次飞行培训运营商及已有牌照的运营商，再次通用航空器制造商，最后才是新进入的通用航空运营商。 （2）收入规模 考察新西兰航空业产业链的收入分配情况，我们发现（这里已经剔除了商业航空运营公司和航油服务公司），机场基础设施、机场公司的蛋糕较大，航空器设计研发、航空培训的蛋糕最小。（3）毛利率 通用航空产业价值链呈现为微笑曲线特征，在微笑曲线的两端，创新研发和为销售维修保险有丰厚的利润，传统的制造业和运营利润不高。进一步比较国内上市公司相关产品的毛利率，我们认为，航空维修检测、航空培训以及空管系统业务毛利率较高；航空零配件企业的毛利率普遍高于整机生产。3、我国通航细分产业展望 （1）公共服务类：国家农林建设，轻型直升机防治病虫害缺口大 我国是一个农业大国，有18.26亿亩的农田，47.85亿亩的草原和29.25亿亩的森林。目前农林用飞机占中国通航作业16%的比例，份额较高，但是目前还远远没有充分发挥出通用航空在第一产业中的作用。我国目前拥有不到200架的农林飞机，而在耕地面积中采用飞机作业的仅占耕地面积2.6%，相比之下，全世界农林飞机覆盖耕地面积率有17%， 其中美国拥有农林飞机和直升机6800架，农航作业占美国耕地面积45%，我国农航作业水平一直落后于世界平均水平， 农林航空年作业量一直在20000小时左右。十一五期间仅全国飞播造林、