跨环城东路特大桥连续梁施工方案.doc

新建杭州至长沙铁路客运专线工程浙江段跨环城东路特大桥连续梁施工方案文件编号：HCZJ4ZTSJ4-HCDLLXLFA-1版 号： A版受控编号：修改状态：无编 制：复 核:审 核:批 准：有效状态：中铁四局集团公司杭长铁路客运专线浙江段项目经理部四分部二一一年二月目 录1 编制依据、原则51.1 编制依据51.2 编制原则52 工程概述52.1 工程概况52。2 主要工程数量72.3 主要技术标准82.4 工程主要特点82.4。1工程技术标准高、施工控制难度大82.4。2连续梁上跨环城东路主干道，施工安全防护压力大82。4.3连续梁为临近既有线施工,安全防护压力大82。5 自然特征92。5.1地层岩性92.5。2地形情况92。6 地震参数92。7 气候条件93 连续梁施工方案93.1连续梁支架方案93。2梁底支架设计133.3支架及连续梁施工153.3。1边跨支架基础施工153。3。2中跨支架基础施工153。3。3支架立柱施工153.3。4支柱顶横梁及贝雷片纵梁施工153.3.5贝雷片纵梁顶横向分配梁及碗扣式支架施工163.3。6支架预压施工163.3.7 外、内模板加工及安装173.3.8钢筋工程173。3。9混凝土施工193.3.10 预应力施工233。3.11压浆263。3。12 梁体封端263.3.13 支架拆除264 施工组织安排274。1建设总体目标274.1。1工期目标274。1.2质量目标274。1。3安全目标274.1。4文明施工及环境保护目标274.1。5职业健康安全目标274.2施工组织机构274。2。1分队组织机构274.2。2施工队伍的部署及任务划分284。3施工机械设备和劳动力配置计划284。3。1主要施工机械设备284.3。2主要劳动力计划295 质量保证措施295.1质量保证体系295.1。1 质量保证体系框图305.2质量保证措施305。2。1 试验工作的质量保证措施305.2。2 测量工作的质量保证措施325.2.3 模板及支架质量保证措施325.2。4 钢筋加工及安装质量保证措施325.2。5 混凝土质量保证措施336 安全保证措施336。1安全生产保证体系336.2安全保证措施356.2.1安全用电措施356。2。2施工机械安全措施356.2。3高空作业安全措施366。2.4支架施工安全措施366.2。5预应力施工安全技术措施376。2。6防火安全措施376。2。7交通安全措施386.3工期保证措施387 环境保护及文明施工397。1环境保护措施397。2。文明施工398 附件42跨环城东路特大桥连续梁施工方案（DK158+032。5DK158+170。2）1 编制依据、原则1.1 编制依据1）新建杭州至长沙铁路客运专线浙江段站前工程施工总价承包招标文件;2）铁道部铁建设2005160号文铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准；3)铁路混凝土工程施工技术指南TZ210-2005；4）客运专线铁路桥涵工程施工技术指南TZ2132005;5)铁道部铁建设2005160号文铁路混凝土工程施工质量验收补充标准;6) 铁道第四勘察设计院（新建铁路杭州至长沙铁路客运专线工程）设计的相关图纸;7)无砟轨道双线预应力混凝土连续梁(支架现浇施工）；8）铁路桥涵施工规范（TB10203-2002）;9）施工现场勘查资料和现场环境条件；1.2 编制原则（1）全面、充分响应施工合同，严格执行技术规范.(2）实事求是，施工方案力求经济、适用、可行。（3)推行全面质量管理，执行ISO9002质量管理标准和程序。(4）采用项目法组织施工，推行标准化管理工程,做到安全、优质、文明、高效.(5）坚持技术创新，推广和应用“四新”成果。2 工程概述2.1 工程概况跨环城东路特大桥连续梁,起止点里程为：DK158+032.5DK158+170。2，设计跨度为：40+56+40m.本连续梁为等宽度、变高度连续箱梁，截面形式为单箱单室直腹板截面。箱梁顶宽12.0m,底宽6.7m.梁高3。054。35m；顶板厚40cm，腹板厚分别为48cm80cm，底板厚40cm80cm；全桥共设5道横隔梁，分别设于中支点、中跨跨中、端支点，并设人孔供检查人员通过。桥面设置形式：防护墙内侧净宽8。8m。桥上人行道钢栏杆内侧净宽11.9m，梁顶面宽12.0m，桥梁建筑总宽12.28m。梁顶面设置加高台，距梁端1。5m铺设泡沫塑料板 区域加高台15mm，其他区域加高平台高65mm，加高平台平整度应满足3mm/4m及2mm/1m。主梁设纵向、横向和竖向三向预应力。、纵向预应力纵向预应力采用 17-jl5.2Omm、9jl5。2Omm两种规格的钢索 ,配套使用M1517、M15-9型锚具。 纵向钢索均采用两端张拉。钢索管道采用内径90mm 、80mm金属波纹管成孔。波纹管采用定位钢筋网定位 ，预应力施工完成后管道内再压浆。管道摩阻系数取 0。23, 管道偏差系数取0.0025。、横向预应力主梁横向预应力采用4-jl5.2Omm 钢索，配套使用BMl54型、 BMl5P-4型锚具，钢索管道采用内径 （70×19)mm金属波纹管成孔。横向钢索均采用单端张拉且锚固交错布值 ,顺桥向间距一般为50cm。 钢索管道均采用抽真空压浆。、竖向预应力主梁竖向预应力采用直径为25mm的高强精轧螺纹钢筋,采用JIM-25型锚具,采用内径35mm铁皮管成孔。竖向预应力筋顺桥向间距一般为0.5m。竖向预应力筋均与梁顶张拉.跨越既有公路情况：序号里程桩号路 名立交方式现状宽度设计采用孔跨1DK158+100环城东路82°夹角39。74m(40+56+40)m连续梁环城东路路面宽度39。74m,双向四车道布置，结构为4.74m（非机动车道）+2m（绿化带)+12m（机动车道)+2m（绿化带）+12m(机动车道）+2m(绿化带）+5m（非机动车道)。连续梁跨环城东路平面与立面图如下：2.2 主要工程数量表2.21主要工程数量表序号材料名称单位数量备注1钢绞线t104225级钢筋t11.13钢 筋t3684 混凝土C50 m318732.3 主要技术标准铁路等级：客运专线；正线数目：双线；速度目标值:350km/h；最小曲线半径：7000m；正线线间距：5。0m；坡度：0.5；牵引种类：电力；机车类型：电动车组;到发线有效长度：650m；列车运行控制方式：自动控制;运输调度指挥方式：调度集中；建筑限界：新建时速350公里客运专线建筑限界。2.4 工程主要特点2.4.1工程技术标准高、施工控制难度大本工程为客运专线,设计速度为350km/h，技术标准高，施工控制难度大,主要表现在以下几个方面：主体结构采用高性能耐久性混凝土，对混凝土材料、配合比设计、施工工艺、质量控制提出了更高要求;杭长客运专线全线铺设CRTS型板式无砟轨道对桥梁工程提出了严格的控制工后沉降要求；高速铁路为实现高速度、高舒适度、高安全性的目标，对影响轨道平顺性的轨道几何尺寸和定位精度，提出了较高的标准,为此必须对全施工阶段的施工测量进行有效控制；工程采用了大量新技术、新工艺、新装备、新材料和新检测方法。2。4.2连续梁上跨环城东路主干道，施工安全防护压力大连续梁与环城东路斜交，施工时搭设钢管支架顶架设贝雷片纵梁横跨该公路,施工时要保证支架体系及主干行车安全,安全防护措施必须做好，防护压力大。2。4。3连续梁为临近既有线施工,安全防护压力大该连续梁边墩13#、16墩，主墩14#、15墩距离临近既有线较近，与杭长客运专线平行的既有铁路为沪昆线，沪昆线均位于新建线路的左侧，列车通行频繁，靠近既有线施工安全技术措施尤为重要.2.5 自然特征2。5.1地层岩性桥址区土层按其成因分类主要有：人工填土层（Q4 m1 ）；第四系全新统（Q4 a1+p1)冲洪积层粉质黏土;第四系更新统冲洪积（Q2-3a1+p1)粉质黏土；下伏基岩为白垩系上统金华组（k2j)泥质砂岩。本连续梁施工范围内地质主要分3层：表2.5.11地质特性表层数编号土质类别1（1)0素填土2(7）22泥质砂岩、强风化、0=300KPa3（7）23泥质砂岩、弱风化、0=400KPa2.5.2地形情况桥址区所处地貌主要为高阶地(c1坳谷.c2岗地)，地势略有起伏，植被发育。地面高程为4560m，相对高差约为15m.多辟为农田、旱地居民地,水塘零星分布，线路左侧为金华东站。2.6 地震参数本区地震动峰值加速度小于0.05g,地震动反应谱特征周期均为0.35s，场地类别级。地震烈度小于6度。2.7 气候条件本段线路气候全部属亚热带湿润气候，温暖湿润，雨量充沛，日照充足，无霜期长，冰冻期短，春雨、梅雨比较明显,年均气温1618，呈南高北低分布，夏季平均气温33.8,冬季平均气温3。6，极端最高气温39.842。9,极端最低气温7。1-15。0，年日照时数1912小时，年均降雨量1449毫米，年平均相对湿度7681%，无霜期199天328天。最大降雨量192。5mm，最大风速20m/s，平均风速3m/s，最大积雪20cm。3 连续梁施工方案3.1连续梁支架方案3.1。1由于本工程跨越的为金华市环城东路,据现场勘察,车流量较大。但施工时必须确保公路的车辆通行安全，因此必须全面做好交通组织，采取有效的措施进行防范，确保施工安全及车辆安全,施工安全防护主要涉及到与环城公路斜交的中跨,故防护方案以中跨为主，中跨总跨度为56m,两中墩承台顶部墩与墩的距离为52.2m。根据地质情况两边跨在对地面进行碾压处理后，再用C20砼对原地面硬化20cm，采用满堂碗扣式钢管脚手架。主跨采用钢管支墩上架设贝雷片作梁过孔，再在其上搭设满堂碗扣式钢管脚手架浇筑梁体。支架总体布置图如下图3。1.1-1跨环城东路支架总体布置图为表述方便， 我们把靠14墩侧承台上的一排支柱称为1#支柱，往大里程依次为2#5。对中跨钢管支架各部分施工作描述:3。1.2 支架基础部分:整个连续梁中跨共设4跨支架,跨径为：（12。5+14.5+14.0+7。8m)，支架两边跨基础利用墩身承台,中间三个基础采用两层扩大基础钢筋砼.2、3#扩大基础尺寸（两层）为：(14*30.8+121。40。5m），4扩大基础尺寸（两层）为:（14*2.50。8+121.40。5m）。扩大基础钢筋设置仿照客专正线桥梁扩大基础钢筋设置，在底层底部设置一层钢筋网片,钢筋采用HRB335 20钢筋布置成纵横向间距20cm的钢筋网片.承台顶部对应钢管支墩的位置埋设钢板连接件。在承台及条形基础混凝土灌注时，提前预埋钢管桩预埋件.预埋件由预埋钢板（800mm800mm14mm)及U形筋组成，将钢板与承台上预埋钢筋栓接相连，承台上无预埋钢板的须在承台钻螺栓孔，孔深保证30cm以上，螺栓采用高强锚固剂锚固，再安装钢板,每个螺栓须配两个螺帽，用水平尺复核钢板的平整度,必须保证底部钢板的平整。3.1。3 支架立柱部分：每个墩身承台顶部的支架立柱采用500×8mm钢管桩，钢管桩在承台上每侧布设5根，每个条形扩大基础上布设9根，为增加钢管立柱的整体稳定性，加大安全储备,将每排的钢管桩采用【20的槽钢连接成整体。3。1.4 钢管竖向连接采用法兰盘连接,法兰盘尺寸与钢板预埋件尺寸相同，上下法兰间用M25*80的高强螺栓连接，并采用三角缀板（200mm*200mm*8mm）与承台上预埋钢板焊接相连.3.1.5 钢管支柱顶部用700700mm，厚度为20mm的钢板与钢管焊接，做成一个桩帽，每排支柱桩帽顶用2根I40a的工字钢连接成一个整体作为横向分配梁。横向分配梁与桩帽设置卡位钢板挡块。3.3.5-1中跨钢管支架施工工艺流程图3。1.6安装2I40a的工字作为横向分配梁，横放在500的钢管桩上,分配梁上面架立贝雷片，在贝雷片上面满铺=20mm的木板作为隔离层,木板上面铺设150150mm的方木作为碗扣支架分配梁，分配梁间距300900mm,方木上搭设碗扣支架，碗扣支架顶横向搭设100100mm的方木作为受力横梁，横梁腹板位置上按200mm的间距铺设100100mm的方木纵梁，底板位置上按300mm的间距铺设100*100mm的方木纵梁，横梁上铺设=15mm的胶合板。具体布置详见主跨支架断面图。3.1.7 满堂支架基础处理:两边跨均采用满堂支架，根据现场地质情况，对其基础采用换填的处理方式，挖除表层素填土至泥质砂岩w3层（13#14#、15#16#墩，地基承载力为300Kpa)。换填厚度不少于0.6m，填料采用A、B组填料按客专路基基床底层标准压实，压实后地基承载力不少于200KPa.在压实后的顶面浇筑一层20cm厚的C20砼。满堂支架基础四周设置排水沟排水。3。2梁底支架设计图3。21边跨支架搭设断面图现浇箱梁梁底采用碗扣式满堂支架，钢管外径48mm，壁厚3。5mm。当为直接落地满堂支架时，碗扣支架立杆横向间距翼缘板下为60cm90cm，腹板下为30cm，底板下为60cm;纵桥向间距2-233断面为为90cm,其余均为60cm。当支架位于贝雷梁顶时，碗扣立杆横向间距翼缘板下为60cm90cm，腹板下为30cm，底板下为60cm；纵向间距5533断面为60cm，332-2断面为90cm，跨中横隔板下为30cm。图3。2-2 中跨支架搭设断面图 墩顶U型槽位置采用碗扣式满堂支架，碗扣立杆横向、纵向间距为30cm,立杆步距为60cm，墩顶其余位置用200200mm的枕木支垫，枕木底垫木契块，便于模板拆除。满堂支架用普通钢管及扣件加强，为确保支架的整体稳定性，每隔四排横向立杆和每隔四排纵向立杆设置剪刀撑。剪刀撑由底至顶连续设置与地面倾角45度，纵横杆交叉主节点处用扣件环固.在两个主墩脚手架外侧搭设之字型斜道，作为人行和材料运输通道。运料斜道宽度1.5m，坡度1：6，拐弯处设置平台；斜道两侧及平台外围均应设置高度1.2m栏杆及高度0.2m挡脚板。斜道支架亦应设置剪刀撑，标准同满堂支架。斜道搭设完成后满铺脚手板，四周密布安全网。3。3支架及连续梁施工3。3。1边跨支架基础施工对两边跨墩身之间基础进行基底处理，保证地基承载力大于200KPa,在处理后的地基上浇筑20cm厚的C20砼。两边跨满堂支架施工完成后,按照支架纵横向布置在地面把各点位布置出来，碗扣式支架底部用30cm高的可调底座支承于地面，并调平第一排立杆。3。3.2中跨支架基础施工1、5#支柱基础直接在承台顶面预埋钢板,预埋钢板尺寸为800800*14mm，钢板中心与钢管立柱中心重合，钢板底面做长40cm,直径25mm的预埋U型钢筋.预埋钢板在承台施工时就安装,安装时严格控制钢板顶面的水平。钢管立柱安装完成后，用【20a槽钢将立柱和墩身预埋钢板焊接在一起,以增加钢管立柱的整体稳定性。2、3#、4立柱支架基础位于环城东路绿化带中,每个支架基础二层条形基础，地基承载力必须大于200KPa，施工基础前须对基底进行地基处理,保证要求的地基承载力后才能施工基础，基础采用C35砼,基础底部用20钢筋做成单层20*20cm的钢筋网片来加强基础的整体性。所有基础顶部预埋钢板同1#立柱基础底面。施工2#4#支柱前先做好防护工程，施工区与行车区做好物理隔离。第一步：先用彩钢瓦把施工区域隔离开来，施工前对施工区域先用锥形筒进行临时隔离。第二步：在隔离区域内施工2#，3#，4扩大基础。3。3.3支架立柱施工支架立柱采用500×=8mm钢管，钢管立柱底部与基础顶预埋钢板焊接稳固，钢管接长采用法兰连接，连接时保证钢管轴线重叠，立柱施工完成后，按图施工【20槽钢连接件,增强钢管支柱的整体性,减少钢管支柱的长细比.2、3、4钢管支架立柱安装时,吊车定位在道路外侧，不需进行交通封闭，但要做好临时防护工作，对施工一侧道路做出施工标识，提醒过往车辆注意。3.3.4支柱顶横梁及贝雷片纵梁施工每根支柱钢管顶部焊接一个用700*700*20mm厚钢板做成的顶帽，钢管支柱顶铺设2根I40a工字钢作为横向分配梁，横向分配梁长14米，2根工字钢先在场地内连接成一个整体后再吊装在支柱顶，贝雷片纵梁先在一侧的预拼场地分节拼装好后再吊装,纵梁分节长度分别为24m、27m和30m。纵梁以单片方式连接，吊装后在横梁上用450mm和900mm标准连接片连成一个整体，贝雷片横向间距较小位置用【10进行横向连接。架设钢管支柱顶横梁及贝雷片纵梁。此两项工序施工时需要用到吊车配合，均需分别对一侧道路进行交通封闭才能施工。纵梁固定后再满铺20mm厚木板作为物理隔离带。3。3。5贝雷片纵梁顶横向分配梁及碗扣式支架施工纵梁顶按3090cm的间距布置150150mm的方木横向分配梁，在分配梁顶安装碗扣式支架,支架间距按前面支架设计布置，在工字钢上搭设的碗扣式支架底托选用带槽口的底托，可以卡在工字钢上。支架顶部安装纵横向方木，方木顶安装=15mm胶合板模板。3.3。6支架预压施工由于支架弹性、杆件连接有缝隙等因素,会引起支架下沉，因此支架搭设完成后,对其进行施工前的预压，以确定其强度、刚度及稳定性，并消除非弹性变形，测出数据做好记录。预压方法采用砂袋按照梁体自重的60%、100%、120%分三次加载,每级加载完毕1h后进行支架的变形观测，测点布置在支架跨度的两端及跨中，横桥向根据截面的结构形式,将测点布置在截面的底、顶板中间位置和腹板中间位置。支架预压荷载全部加载完成后,每6h测量一次每个测点变形值，最后两次沉落量观测平均值不大于2mm时，方可卸除预压荷载。预压荷载卸除时，应按加载预压时的分次分级逐步卸载，并在卸载的过程中做好沉降量观测，分级卸载观测点应与加载时沉落量观测点相同。根据加、卸载实测数据，绘制各测量点位的加、卸载过程变形曲线，计算支架的弹性变形，以此作为预拱度设置的依据。在预压前计算纵向长度单位横断面上荷载分布情况，其中顶板砼重量直接传送到底板上。腹板处荷载比较集中，砂袋堆放时要按照单位横断面荷载分布情况进行堆放，以便能真正模拟砼荷载，达到预压的目的。预压后支架已基本消除预压荷载作用下地基塑性变形和支架竖向的间隙及非弹性变形。预压卸载后的回弹量即是现浇梁在混凝土浇筑过程中的下沉量,因此，支架顶部的标高值最后调整为:设计标高值+设计预拱值+预压弹性变形量。3。3。7 外、内模板加工及安装3.3.7。1外模加工及安装腹板外模采取现场拼装方法施工.预压结束，对底模板进行水准和平面精确测量,底模标高调整结束后,进行腹板侧模板的安装，侧模面板采用优质竹胶板，背后采用竖向方木加固,然后在竖向方木背后用双根4.8×3.5mm钢管加固，翼缘板下可调顶托撑在竖杆上，用普通扣件进行连接加固.3。3。7.2内模加工及安装梁体内部模板采取预拼装成品分节吊装就位,一般按4m一节，内部采用普通钢管脚手架进行支撑加固，钢管间用旋转扣件连接，每根支撑钢管两端均采用可调托撑和可调底座，以调整内模尺寸。底板、腹板钢筋绑扎完毕，进行纵向、竖向预应力波纹管安装并定位合格，然后进行内模板的吊装安装。内模面板采用木胶板，背后采用竖向方木加固，然后在竖向方木背后用双根4.8×3。5mm钢管加固，设置钢管加可调托撑或底座进行对撑。底板顶面不设模板,便于混凝土振捣。底板和腹板通风孔位置采用20圆钢作为通长拉杆进行横向连接加固，纵向间距2.0m一道;腹板短拉杆采用16圆钢制作，布置间距为700500mm，端头均用双螺母加固。3。3。8钢筋工程3。3。8。1钢筋工程设计图审核钢筋下料之前必须对设计图钢筋尺寸进行审核，编制下料单,并经审核批准后方可进行下料加工。本梁为三向预应力体系,由于钢筋、管道密集,如钢绞线、竖向预应力钢筋等管道、普通钢筋发生冲突时,允许进行局部调整，调整原则是先普通钢筋，再竖向预应力钢筋，然后是横向预应力钢筋，保持纵向预应力钢筋管道位置不动。横向预应力钢筋张拉槽处的梁体钢筋可切割。同时应注意加强捣固，不得存在空洞或漏捣。梁体腹板箍筋与预应力钢束干扰时，若切割腹板箍筋，需在相应的位置加补强钢筋，并满足锚固长度。顶板纵向预应力钢束下弯锚固时，锚垫板如若切割梁体纵向钢筋，需采取补强措施.在张拉槽口内被截断的钢筋在封锚时应恢复原位并按要求焊接.3.3。8。2钢筋工程施工工艺梁体钢筋应整体绑扎，先进行底板及腹板钢筋的绑扎,再进行横隔板钢筋绑扎，最后进行梁顶板钢筋绑扎。当梁体钢筋与预应力孔道相碰时，可适当移动梁体钢筋后进行适当弯折。梁体钢筋最小净保护层为35mm，绑扎铁丝的尾段不应伸入保护层内；所有梁体预留孔处均设相应的环状钢筋；桥面泄水孔处钢筋可适当移动，并增设斜置的井字型钢筋进行加强;施工中为确保腹板、顶板、底板钢筋的位置准确，可适当增加架立筋。顶面钢筋根据桥面坡度设置。3.3.8。3钢筋加工根据钢筋大样配料单进行下料制作，非预应力钢筋在第一架子队钢筋棚中加工成型，采用大型运输板车运至现场,并在连续梁底模上制作胎具进行钢筋绑扎。钢筋焊接尽可能在地面上进行，以防止在模板上焊接损坏模板。如确需要焊、割作业时，采用衬垫防护.底(顶)板两层之间钢筋按图纸设计间距设架立筋以保证钢筋的层距.（1）钢筋接头：直径16mm的钢筋采用闪光对焊。(2)冬期电弧焊接时，应有防雪、防风及保温措施，并应选用合格焊条。焊后接头严禁立即接触冰雪。采用电弧搭接焊、帮条焊的接头，应逐个进行外观检查，（3)钢筋绑扎接头应符合下列规定：受拉区内的级光圆钢筋末端应作成彼此相对的弯钩如下图示,级带肋钢筋应做成彼此相对的直角弯钩.绑扎接头的搭接长度（由两钩端部切线算起）应符合表2的规定。在钢筋搭接部分的中心及两端共三处，应采用铁丝绑扎结实.钢筋的绑扎接头示意图受压光圆钢筋的末端,以及轴心受压构件中任意直径的纵向钢筋末端,可不做弯钩，但钢筋的搭接长度不应小于30d。表3.3.8.31 钢筋绑扎接头的最小搭接长度序号钢筋级别受拉区受压区1级钢筋30d20d2级钢筋35d25d注：1、绑扎接头的搭接长度除应符合本表规定外,在受拉区不得小于250mm，在受压区不得小于200mm; 2、d为钢筋直径(mm）。3.3.8。4 钢筋安装1)安装钢筋时，钢筋的位置和混凝土保护层的厚度，应符合设计要求。在多排钢筋之间，必要时可垫入短钢筋头或其他适当的钢垫，但短钢筋头或钢垫的端头不得伸入混凝土保护层内。2）安装钢筋时,应采取有效措施,确保钢筋的混凝土保护层厚度满足设计要求。为此,钢筋保护层采用同梁体标号的混凝土垫块支垫，梅花形布置，每平方米设置4个保护层垫块。钢筋绑扎要尽快完成，如遇下雨和晚上停工时，加盖防雨彩条布，预防钢筋锈蚀。3。3。9混凝土施工3。3。9.1 混凝土搅拌1)搅拌混凝土前应严格测定粗细骨料的含水率，准确测定因天气变化而引起粗细骨料含水量的变化,以便及时调整施工配合比.一般情况下每班抽测2次，雨天应随时抽测。2)搅拌混凝土采用一台强制式搅拌机，一台站供应机（供应能力210m3/h)，计量器具应定期检定。搅拌机经大修、中修后，应对计量器具重新进行检定。每一工班正式称量前,应对计量设备进行校核。3）应严格按照经批准的施工配合比准确称量混凝土原材料，其最大允许偏差应符合下列规定(按重量计)：胶凝材料（水泥等)±1；外加剂±1;粗、细骨料±2;拌合用水±1%。4）混凝土原材料计量后，宜先向搅拌机投入细骨料、水泥，搅拌均匀后加水并将其搅拌成砂浆，再向搅拌机投入粗骨料，充分搅拌后再投入外加剂,并搅拌均匀。5)自全部材料装入搅拌机开始搅拌起，至开始卸料时止，延续搅拌混凝土的最短时间应经试验确定。6）搅拌机拌和的第一盘混凝土粗骨料数量宜用到标准数量的2/3。在下盘材料装入前，搅拌机内的拌和料应全部卸清。搅拌设备停用时间不宜超过30min,最长不应超过混凝土的初凝时间.否则，应将搅拌筒彻底清洗后才能重新拌和混凝土。3.3.9。2 混凝土运输1）采用混凝土罐车运输混凝土至工地；在装运混凝土前,应认真检查罐车内壁和溜槽粘附的混凝土是否清除干净。2）每天工作后或浇筑中断30 min及以上时间再行搅拌混凝土时，必须再次清洗搅拌筒。3）应配备足够的罐车适应混凝土凝结速度和浇筑速度的需要，保证浇筑过程连续进行。运输过程中，应确保混凝土不发生离析、漏浆、严重泌水及坍落度损失过多等现象，运至浇筑地点的混凝土应仍保持均匀和规定的坍落度.当运至现场的混凝土发生离析现象时,应在浇筑前对混凝土进行二次搅拌，但不得再次加水。4）采用混凝土罐车运送混凝土时,运输过程中宜以24r/min的转速搅动。当混凝土罐车到达浇筑现场时，应高速旋转2030s后再将混凝土拌和物喂入泵车受料斗中。5)采用汽车泵输送混凝土时，除应按混凝土泵送施工技术规程JGJ/T10的规定进行施工外,还应符合下列规定:a。 汽车泵施工应根据施工进度安排，加强组织和调度安排,确保连续均匀供料。b。 汽车泵的输送能力应与搅拌机械的供应能力相适应。c. 汽车泵优先选用泵送能力强的大型泵送设备，以便尽量减小泵送混凝土的坍落度损失。d. 汽车泵的位置应尽量设在箱梁跨中位置。泵送下料口应能移动.不得用插入式振捣棒平拖混凝土或将下料口处堆积的混凝土推向远处。e. 汽车泵混凝土输送管必须满足现场要求,确保均匀布料。f。混凝土宜在搅拌后60min内泵送完毕，且在1/2初凝时间内入泵，并在初凝前浇筑完毕。在交通拥堵和气候炎热等情况下，应采取特殊措施，防止混凝土坍落度损失过大。g.泵送混凝土前,应先用水泥浆或与泵送混凝土配合比相同、但粗骨料减少50的混凝土通过管道。h.应保持连续泵送混凝土，必要时可降低泵送速度以维持泵送的连续性.如停泵时间超过15min，应每隔45min开泵一次，正转和反转两个冲程,同时开动料斗搅拌器,防止料斗中混凝土离析。如停泵超过45min，或混凝土出现离析现象时，宜将管中混凝土清除，并清洗泵机。i。冬期施工时，应对输送管采取保温措施.夏期施工时，应将输送管遮盖、洒水。3.3.9.3 混凝土浇筑连续梁现浇混凝土浇筑前做好以下准备工作：钢筋、预应力筋、各种预埋件、支架和模板检查必须合格;浇筑混凝土的罐车不少于8台，采用2台汽车泵同时进行浇筑，考虑备用1台；安排有施工经验的人员在混凝土浇筑过程中进行轮流值班，主要监视支架以及模板有无异常现象发生,以便及时采取行之有效的补救措施;搅拌站在浇筑混凝土之前料仓和灰灌材料必须满足供应需求量，否则严禁开盘;在连续梁现浇开始之前，需要对作业班组进行相关技术、安全措施培训，杜绝盲目施工；在开盘之前要了解和掌握天气变化，以便采取措施.另外各个交通路口安排人员执勤，以防道路阻塞,影响正常施工；现场需要备用1台120KW发电机，确保电力正常供应。 混凝土浇筑前检查钢筋、模板、钢绞线、孔道、剪力齿槽、伸缩缝、防撞墙、侧向挡块、电缆槽、接触网支柱、人行道栏杆、综合接地措施、拉线基础、泄水孔、通风孔、测温元件、检查梯、电缆过轨110孔、防地震落梁、预应力管道。同时用高压风清理模板内杂物、灰尘。采用汽车泵进行浇筑。由于梁体混凝土数量较大,为保证浇筑质量，施工采用泵送混凝土连续浇筑,一次成型。连续梁混凝土采用“水平分层、斜向分段、“之"字形两端对称推进"的浇筑方式,先从底板开始浇筑，在箱室模板制作时事先在内模顶部中间预留30×30cm的混凝土浇筑孔，钢筋间距可作适当调整，便于汽车泵软管伸入箱室，确保混凝土落差不大于2m,待底板混凝土浇筑完毕及时封堵预留孔，同时顶板钢筋回复原位;再浇筑腹板，也要确保混凝土落差不大于2m；最后浇筑顶板.在底板混凝土浇筑成水平以后，第一现浇段从两端向中间进行分层浇筑，其它现浇段从一端向另一端进行依次分层浇筑，每层厚度不大于30cm。连续梁左右腹板混凝土分层对称进行浇筑捣固，以防因不对称造成内模板支撑受力不均产生的偏移。连续梁底板、腹板的混凝土保证振捣密实,腹板还要配以30的插入棒式振捣。振捣时以混凝土面泛浆不再沉落，无气泡冒出为度。腹板混凝土浇筑时在箱室内安排专人紧随振捣器,用锤敲内模，以确定振捣处是否到位或是存留空洞。图3。3。9。3-1 砼浇筑横断面图图3.3.9。32 砼浇筑平面布置图 连续梁混凝土浇筑过程中分段安排专人值班，检查有无模板变形、漏浆、钢筋松动或垫块脱落等情况，并设专人监控支架情况，对支架的混凝土浇筑过程进行观测，详细记录观测结果，以指导后期施工，如果在过程中发现问题要及时处理.混凝土浇筑完毕后，及时按规范覆盖洒水养护，养护时间不少于14d。测量梁体温度，并做好测温记录。待梁体混凝土强度达到100，并进行顶板预应力张拉完成后方能拆除内模。3。3.10 预应力施工3。3.10.1预应力施工工艺1）波纹管埋设本联连续梁涉及到钢束较多，而且底板、顶板和腹板通长钢绞线长达136 m,尤其是腹板同束钢绞线有两道正弯矩和两道负弯矩,造成通长束钢绞线穿束困难，就针对这个问题，在施工中我们采用预先不固定波纹管，在钢束一端安装一道牵引钢丝绳，用卷扬机作动力，能有效解决通常钢绞线穿束困难。对于较短束钢绞线，为了防止在混凝土浇筑过程中因漏浆而影响钢绞线张拉,在施工中择优采取了后穿法。波纹管每600mm设置一道“井”字型加强定位钢筋，在管道转折点处定位网加密间距为300mm。波纹管接头处一律采用套管对接，为防止漏浆,采用塑料胶布裹严。 对于预应力钢绞线,在施工中严禁用氧气烧割，只允许砂轮切割机对其进行切割。检验项目：管道坐标、平顺度及管道稳定情况等。为防止底板纵向预应力钢束崩出，在梁底曲线范围内,底板钢束沿纵向设置防崩钢筋，防崩钢筋沿底板预应力钢筋凸曲线段布置，直径12cm，间距100mm。为防止金属波纹管发生漏浆造成堵管现象发生,在混凝土浇筑过程中要不断采用卷扬机对每孔预应力束进行小范围卷扬抽动1m左右。2)锚垫板安装预应力锚垫板通过槽口模板进行定位，槽口模板用5mm钢板在加工厂按设计尺寸制作，锚垫板用螺栓固定在槽口模板上然后通过测量定位将槽口模板和锚垫板一并固定在连续梁端头模板上。槽口模板与锚垫板接触面要密实，保证锚垫板面与钢绞线张拉面垂直，严禁在混凝土浇筑过程中水泥浮浆进入管道影响预应力张拉施工。3)钢绞线下料预应力施工时采用先穿束后浇筑混凝土的施工工艺。钢绞线经自检确认合格后，计算每束的下料长度，分批下料编号在现场用砂轮切割机,在确保锚垫板位置正确、孔道内畅通、无杂物后用卷扬机作动力穿束。4)上锚板及夹片浇完混凝土后，清除锚具与锚垫板接触处的砂浆,以保证锚具与锚垫板接触面平整，受力均匀,然后才可以上锚板。上夹片时应严格检查每个夹片有无裂缝或牙纹损坏现象，有缺陷的夹片严禁使用.3。3.10。2预应力张拉技术要点1）桥梁预应力使用的预应力张拉设备及仪表应符合下列规定：张拉千斤顶额定吨位宜为张拉的1.5倍，且不得小于1.2倍。使用前必须进行校正，校正系数不得大于1.05倍。校正有效期为一个月且不超过200次张拉作业。张拉千斤顶的行程应满足张拉工艺的要求。压力表应为防振型，最大读数应为张拉力对应压力值得1。52。0倍，精度不应低0.4级。首次使用前必须经计量部门检定。使用时必须定期检定，检定有效期为一周。油泵的额定压力应为张拉力对应压力值的1。5倍。油箱容量宜为张拉千斤顶总输油量的1.5倍。张拉千斤顶、压力表、油泵等应配套校正、配套使用。当在使用过程中出现异常现象时，应重新校正。张拉应在梁体混凝土强度及弹性模量达到设计值的100后进行，且必须保证张拉时梁体混凝土龄期大于7d.张拉控制：张拉应力值以油压表读数为准，以预应力筋伸长值校核.2）预应力张拉顺序预应力索张拉次序按先腹板后顶、底板,先长索后短索，两端同步张拉，并左右对称进行张拉的原则，最大不平衡束不应超过1束。表3.3.10.2-1钢束张拉次序表序号梁段号张拉钢束号备注1腹板束F3-F4-F2F5-F12顶板束T4T3-T2T13底板束B1-B2B3D1-D2待连续梁混凝土浇筑完30d后架桥机方可通过该梁面.预应力采用双控措施，预应力值以油表读数为主，以预应力筋伸长值进行校核.两端张拉的预应力钢束在预应力过程中应保持两端的伸长量一致。3。3。10。3预应力张拉施工1）张拉伸长值计算预应力施工时采用两端同时张拉方式，以张拉应力和张拉伸长量进行“双控"控制，并以张拉应力控制为主。理论伸长值计算:其中:L为钢绞线计算理论伸长量； P为张拉控制力（N） L 为钢绞线长度（m) X 为张拉端至计算截面的管道长度（m） K 为取值0.001，取值0.2 为从张拉端至计算截面曲线孔道部分切线的夹角（弧度）Ay截面面积(mm2)，15。24钢绞线截面积140mm2Eg钢绞线弹性模量（N/mm2） 2）张拉施工在施加预应力前应做好钢绞线进场后的报验、千斤顶和油表以及配套油泵的校验工作，并且仔细检查锚具下面混凝土是否密实，如不密实，应用环氧树脂进行补强，再进行张拉作业。张拉程序为：安装锚具、千斤顶拉到初应力(设计应力的20%）测量初始长度张拉至设计应力持荷5min量伸长量回油锚固量出实际伸长量并求出回缩值检查是否有滑丝、断丝情况发生。特别注意：0初始应力(20con）(100con)(持荷5min再锚固)。20时量测、记录(L1）;100时量测、记录(L2),实际伸长量=(L2L1）×1.25。两端不同步差在10以内,持荷时不关闭油泵。总伸长量应在理论伸长量的±6范围之内，若超过±6应分析原因，查明原因后方可继续张拉.伸长量值通过千斤顶活塞伸出量量测的实际伸长量，还须考虑千斤顶工具段及工具夹片的影响.张拉过程中做好记录。预应力筋张拉完毕48h内进行孔道压浆和封端混凝土浇筑，同时做好养护工作。3）张拉注意事项张拉设备设专人保管使用,并定期检验、标定、维护；锚具应保持干净并不得有油污