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船舶大风浪安全航行的准备与应对船舶大风浪安全航行的准备与应对 摘要 从事航海，就必须要面对大风浪，船舶在大风浪中航行会遇到大浪的砰击，拍底，尾淹和打空车及人的因素等。各种外力的干扰使船舶产生横摇，纵荡，横荡，垂荡以及偏转等不利的因素，对船舶的强度，稳性，航速及操纵性能等影响很大，直接给船舶航行与操纵带来诸多危害。尽管当今航运科技已经相当发达，但风灾浪损的事屡见不鲜。因此如何确保船舶在大风浪中航行安全一直是古今中外航海界人士努力求索解决的问题。找出大风浪对船舶安全的影响及其影响因素，充分做好各种准备，避免出现航行危险将是 关键词 大风浪 稳性 人的因素 准备工作 操纵方法。 Preparations for safe navigation in rough seas Abstract Engaged in sailing, we have to confront the strong winds and high waves. Shipssteaming in the rough sea will meet so many factors, such as bangs, poundings, drowned tails and other human factors. All kinds of external interferences could makes ships rolling, surging,swaying, heaving, and so on, having great impacts on ships strength, construction stability, speed and operation of ships, and bringing damages to sailing and manipulating directly. Although current shipping technology is well-developed, accidents caused by strong wind and big waves are still the damages caused by the storm wave are common. Accordingly, how to ensure safety of ships sailing in adverse weather is a problem that sailing experts all over the world always try to figure out. Finding out the influence of strong wind and big waves on sailing safety and impact factors, making reasonable preparations, and avoiding navigation danger will be the main content of this research paper. This article will discuss about how crew, ships and marine administrative organization work when prepare for sailing with huge storm and waves. Key word Strong wind wave Stability Human factors Preparations Maneuvering methods 目录 引言 . 1第1章 大风浪对船舶航行安全的影响 . 21.1 大风浪中航行对船舶稳性的影响 . 21.1.1 船舶稳性简介 . 21.1.2 船舶在风浪中的稳性特点 . 21.1.3 保证船舶有适当的稳性 . 31.2 大风浪航行对船舶纵向强度的影响 . 31.3 大风浪航行中船舶的横摇 . 5第2章 大风浪来临前船员的心理准备与物质准备 . 62.1 心理准备 . 62.2 物质准备 . 10第3章 船舶在大风浪中应考虑因素与应对措施 . 113.1 人的因素 . 113.2 自然因素 . 113.3 船舶因素 . 113.3.1 本船状况 . 113.3.2 货载情况 . 123.4 其他因素 . 123.5 大风浪航行的要领及操船方法 . 123.6 大风浪中的避让及对规则理解 . 14第4章 公司岸基支持和海事机构安全监督 . 174.1 公司岸基支持 . 174.1.1公司对船员队伍的建设 . 174.1.2 公司岸基的技术支持 . 174.1.3 公司在救援时的主动配合 . 184.2 海事机构的安全监督 . 184.2.1 严把船舶签证查验关 . 184.2.2 严格实施FSC /PSC检查 . 184.2.3 为船舶及时提供航行安全信息 . 18结论 . 20致谢语 . 21参考文献 . 22引言 大风浪是船舶航行的必遇课题，也是船舶航行的潜在威胁，大风浪严重影响船舶的正常航行，给船舶的安全运输生产带来了诸多的困难，可能造成货损、船损，甚至发生海难事故，威胁人的生命安全。但因其有自身的客观规律性，而且我们具备较强的专业知识及能力，事先做好完整的、有效的、具体的安全保障措施，正确处置大风浪带来的各种突发情况，即可达到安全航行的目的。找出大风浪对船舶航行安全的影响及其影响因素，充分做好各种准备，避免出现航行危险将是接着，希望 1 第1章 大风浪对船舶航行安全的影响 1.1 大风浪中航行对船舶稳性的影响 1.1.1 船舶稳性简介稳性即船舶抵抗使其偏离平衡位置的能力；并在外力停止作用后恢复原来位置的能力。这种抵抗和恢复能力的大小叫稳性。船舶稳性从脱离平衡位置的方式可分为横稳性和纵稳性；从倾斜角度的大小又可分为初稳性和大倾角稳性。1影响稳性的主要因素：移动载荷增减载荷自由液面的影响1.1.2 船舶在风浪中的稳性特点船舶在波浪中的稳性是船舶耐波性中最重要的问题之一。根据船舶遭遇波浪的方向不同可区分为以下几种情况：船舶横浪航行时的稳性；船舶纵浪(迎浪或随浪)航行时的稳性；船舶斜浪航行时的稳性。据船舶在波浪中发生的事故统计表明：最危险的航向为横浪、随浪、首向角135度225度的随浪。当船处于横浪状态时：实际水线面的形状与静水时相比变化不大，此时船舶稳性的计算方法可用静稳性曲线表示。但受高陡波的冲击会使船舶产生相当大的横倾角，从而使稳性变坏，特别对小船的危险更大。美国“博里”号供应船在北大西洋0.91.2米高浪海区航行时，当转向接近横浪时产生倾斜，随后斜度迅速地增大，引起货物移动，致使船倾覆，其原因是甲板上载货移动造成稳度不足。另外低舷船舶在横浪甲板严重上浪的情况下，稳性将大大变坏。横浪试验证实，如甲板上浪是连续不断的，横摇具有非2 对称的性质。为保证甲板连续上浪时的稳性，必须使横倾力矩不大于扶正力矩。船舶在随浪航行时：由于其水线形状的变化，扶正力矩与静水时的值不同，纵摇和垂荡引起水动压力重新分布，航速的影响使波浪的压力场和波浪剖面发生变化。扶正力矩分别在波峰和波谷时出现极值。在随浪时，船的视周期比波浪的视周期要大得多。因此，船舶相对波浪的位置改变比较慢，从而可能长时间处于稳性较低的状态。航速越接近波浪传播速度，船处于这种状态的时间就越长，从而使倾覆的危险也越大。特别是出现波长接近于船长的波浪时，随着陡波的增加遭受倾覆的危险性增大。据统计在随浪时的大部分事故发生在船长为2050米的各种船上。首向角为135度225度的随浪航行时：尽管扶正力矩的极值逐步减小，但横摇的作用增大，从而使此时的稳性和随浪航行时一样低。1.1.3 保证船舶有适当的稳性保持足够的稳性对在大风浪中航行的船舶很重要，特别是散货船。对于散粮船，由于散粮自身的特点，船舶应根据有关对散装谷物船舶稳性的要求进行校核，保证船舶有足够的稳性。对于矿砂船和装煤的船舶，船舶虽然有足够的稳性，然而由于矿砂船的重心很低，船舶的初稳性相对较大。船舶在波浪中的横摇频率较快。如果在平舱不理想的情况下，很容易引起货物的移动。在实践中许多船舶都采用隔舱装货的方法来提高船舶的重心。从而降低船舶的初稳性高度。然而隔舱装货将使船舶剪力急剧增加，对船舶的纵向强度十分不利。大型船舶尤其是超大型船舶不宜采用。因此对于大型矿砂船只能在航行中及时调整船舶的航向及航速，降低横摇的幅度，避免货物移动而造成危险。大型散货船在空载航行时为了降低拍击、螺旋桨打空车等不利现象的影响，应将一个或两个大舱作为压载舱。在这种情况下应将大舱压满或接近压满(最小应压至90)，以减小自由液面的影响，在保证船舶稳性的情况下及时降低船舶在摇摆时，大舱中的压载水对船体的冲击，保证船舶的强度。 1.2 大风浪航行对船舶纵向强度的影响 大型船舶由于其船长比较长，无论是顶浪或斜顶浪航行还是顺浪或斜顺浪航行，船3 舶都将横跨两个波浪，当船舶横跨两个波峰时，船舶处于中垂状态：当刚船舶横跨两个波谷时，船舶又处于中拱状态。无论是中拱状态还是中垂状态，波浪对船舶的总纵强度都有极大的影响。当船舶在波浪中的总纵弯矩或剪力超过船舶的许用强度时，船体在波浪中可能产生断损的危险，造成整个船体折断。因此大型船舶在大风浪中航行时必须保证其有足够的总纵强度。船舶在波浪中的总纵弯矩和剪力与船舶载重的分布、波长及船舶与波浪的相对位置有关。因此船舶驾驶人员应在配载、积载和航行操船过程中充分考虑各种因素的影响，降低船舶在波浪中的总纵弯矩和剪力。（1）合理配载，减小船舶在静水中的弯矩和剪力。为此，船舶在配载时，应尽量均匀地分配载重，校核船舶的强度，将船舶在静水中的弯矩和剪力降至最低。当船舶货舱装载不均匀时，船舶在静水中的最大弯矩和剪力将急剧增加，是均匀分配载重时的几倍。因此利用货舱集中装载来提高船舶的重心从而降低船舶的初稳性高度，对于大型船舶是不可取的。尤其是船舶在航行中会遇到大风浪的情况下。另外船舶在波浪中航行，当船长与波长相等。波峰或波谷位于船中时，船舶所承受的弯矩和剪力最大。为减小船舶在波浪中的中垂或中拱，保证船舶的安全，在配载时应注意保证船舶在出航时避免出现中垂或中拱，例如南非等港，除严格禁止超载外，也同样禁止出航时中垂或中拱。在装载过程中为避免过大的弯矩和剪力折损船体。在装货、卸货、压排压载水的过程中应注意校核船舶所承受的弯矩和剪力（2）在大风浪中合理地操纵船舶，降低船舶在大风浪中的弯矩和剪力。为降低船舶在波浪中承受的弯矩和剪力，船舶可横浪航行。然而横浪航行容易引起激烈的横摇而引起倾覆的危险。因此在实际航行中应综合评判各种危害，使之对船舶的威胁程度降至最低。（3）在大风浪航行中密切注意船体承受弯矩和剪力最大的部位，以便采取必要的措施保证船舶的安全。船舶在波浪中航行，船舶所承受的最大弯矩出现在船中附近而最大剪力出现在离船首或船尾四分之一船长的位置。在这些位置附近，尤其是在大的开口(如舱口)附近，船体最容易被撕开，在大风浪航行中应密切注意这此部位，一旦发生撕开等情况，及时采取修复，加强等措施，保证船舶的安全。（4）当船舶遇到恶劣海况，如南非好望角附近的怪浪时，在不能保证船舶强度的情况下应及时加以躲避，待海况好转后再通过。在好望角附近即南非的东南沿海，在4月份，在某种气象条件下，例如吹强劲的西南风时，从西南方向来的涌浪碰到阿古拉斯4 海流的边缘或近岸浅到50拓的浅滩时，浪遇到这股急流和浅滩，猛然折回冲向另一方向，不同方向的涌浪相互干扰后，将产生宝塔形的三角浪，使涌浪的高度急剧增加，这 种怪浪的高度有时可达到20m，有的大型船舶就是遇到这种怪浪后引起船体折断而沉没。1.3 大风浪航行中船舶的横摇 波浪将引起船舶摇荡，船舶在波浪中有横摇，纵摇，首摇，垂摇，横荡，纵荡六个自由度的运动，其中危害最大的是横摇。船舶在波浪中横摇剧烈时，不但会危及人员、设备、货物和船舶的安全，严重时还会发生谐摇而使船舶颠覆，则需要采取减摇措施，避免谐摇。从船舶操纵角度出发，减轻谐摇包括调整船舶自由横摇周期和遭遇周期。（1）调整船舶自由横摇周期。船舶航次计划确定之后，可根据本航次各海区、各季节可能的波浪遭遇周期，在装载时适当选择船舶自由横摇周期，避开谐振区间。（2）调整波浪遭遇周期。波浪的遭遇周期与船速、波向角、波速和波长等因素有关，其中只有船速和波向角是可以调整的。实际上，对于航行中的船舶，调整船速和波向角对于减轻横摇是行之有效的措施。 5 第2章 大风浪来临前船员的心理准备与物质准备 2.1 心理准备 在航海活动中，船员除了要具备扎实的理论知识及娴熟的技术外，还需要有良好的心理素质，这样才能在紧张情势甚至危急关头有条不紊地开展工作，激发灵感的上升和人的主观能动性，妥善合理地处理预期和突发的事件，安全地驾引船舶。心理紧张状态是指船员个人感知到在大风浪中船舶航行的不安全性，且自身缺乏解决这一局面的信心、能力和经验，即感到自身能力与实践要求不平衡时，所表现出的一种心理状态。正常情况下，船员的意识水平处于能动和被动状态下，信息处理能力高，失误少，当处在迟钝或恐慌状态时，信息处理能力低，失误多。就船舶指挥者而言，应镇定自若，树立足够的战胜风浪的自信心，同时运用良好的技能和经验，认真细致地做好大风浪航行的各项准备工作，因势利导地解决下属船员的心理障碍，缓解其心理紧张状态，使得全船上下在风浪来临前拧成一股绳。就船员来说，在困难面前要有充分的信心，相信船长领导业务上的能力，相信自己的技能水平，相信在船长的领导下和全体船员的通力协作下一定能够确保船舶航行安全。2大风浪中船舶摇荡剧烈，各种骇人的声响此起彼伏，严重影响到船员的起居生活及工作的正常进行，同时也易使船员产生焦虑、烦躁、恐惧、认知水平降低、自我意识障碍等心理状态，从而产生盲目、慌乱的行为。大风浪航行的危险在所难免，经历再丰富的船员也会遇到新问题。在这种情况下，就需要船员们尤其是船舶指挥者用意志力来控制和调节自己的情绪，保持冷静。（1）克服恐惧心理, 坚定船舶安全操作必胜的信心。一望无际的大海，时有可能面对狂风恶浪的自然现象，在孤立无援的船舶上，船员这种恐惧心理比较容易产生，尤其是新船员或心理素质较差的船员，他们惧怕这种自然现象，惧怕船舶超常规的运动。产生这种恐惧心理一是对本人有害，不利于船员的心身健康，总是提心吊胆,担惊受怕，得不到很好休息，吃不下睡不香，整日想入非非，长期下去也会引发其它的病症，特别6 是精神方面的病变。二是对他人有害，产生恐惧心理的船员其言行举止会直接影响其他船员，在船员中产生不稳定因素，更严重的会产生情绪方面的负面影响。三是对船舶安全有害，产生恐惧心理的船员对工作产生消极态度，同时也会出现一些不负责任的行为，这对船舶在大风浪中的操作和船舶的安全生产是极为不利的，往往是诱发安全事故发生的直接原因，也是人为安全隐患的根源，这种恐惧心理的危害性显然易见。远洋船员是具有一定危险性的职业，大风浪对船舶和船员的危害就是其中之一。所以，作为远洋船员首先就要有思想准备，决不能贪图一时的好玩、神秘和向往，而一旦遇到应急、困难、风险就恐惧或畏缩。人是要有理想的，远洋船员最基本的理想就是要在航海事业上作出一点成就，在远洋运输事业方面有一定的作为。这种成就和作为大小是与自己的努力密不可分，而这种努力就需要提高自己的素质，培养坚强意志和树立必胜信心，特别是克服困难的信心，排除风险的信心，团结拼搏的信心，更重要的是克服风浪恐惧关、生理晕船关、大风浪中熟练运用良好船艺的操作关，紧急情况下能按照应急程序操作的应变关。（2）克服侥幸心理，做好船舶在大风浪天气前的充分准备。侥幸心理在船员中存在较为普遍，有时是机械性的习惯动作，长期在班轮航线上航行这种侥幸心理更加容易产生。例如：1999 年11 月24 日，山东烟大汽车轮渡股份有限公司所属的客滚轮大舜号， 在大风浪中发生海难事故，使282 人惨遭不幸，直接经济损失9000 万元。2006年2 月2 日，埃及客滚船“萨拉姆98”号，在横渡红海时遇大风浪发生火灾，并很快沉没，截至2 月6 日，448 人安全获救，打捞上来195 具遇难者遗体，数百人失踪。这两起海难事故充分说明船员侥幸心理的危害性。由于船员对大风浪的危险性考虑不足，总认为长期都是这样航行，不会有什么危险，几个小时就可到达目的港。所以，对车辆的绑扎加固工作不重视，对消防救生等应急设备的养护放松了管理，对大风浪的风险就放松了警惕。由于这种心理状态的存在，导致了事故的发生。这又一次说明侥幸心理轻则害己，重则造成船毁人亡的灾难性事故。克服侥幸心理就要以科学态度对待工作，以实事求是的工作方法去查找问题、分析问题、处理问题，要认认真真做好一切航前准备。人们常说“做好一万、以防万一”就是这一道理。从上述两起海难分析，客滚船起火的主要原因就是由于船舶摇摆致使船舱内汽车互相碰撞而引起，而船员灭火措施不当导致船舶发生倾覆的海难事故。假如船员充分做好开航前的准备工作，按系固要求对车辆进行加固绑扎，对气象因素加以分析和关注，对应急设备按照SOLAS公约和ISM规则进行检查和保养，对应急反应按国际公约要求进行训练，灾难不就可以避免了吗。所以，作为远洋船7 员无论何时都不能存有侥幸心理，尤其是在大风浪航行、大风浪操作方面，每时每刻都要保持清醒头脑，认真落实各项安全措施，要清楚地认识到侥幸就是事故，甚至侥幸就是毁灭。（3）克服麻痹心理，严格执行安全操作规章制度。船员在平时的日常工作中，容易出现违章行为，其中一个很重要的原因就是凭自己感觉和经验去操作，认为没什么、不会有问题、哪来那么多危险。这种习惯性违章的现象就是麻痹大意的心理，这也是造成安全事故的主要原因。例如：2005 年3 月，某轮在海上航行，当时海面78 级偏南风，甲板时有上浪，该轮木匠去右舷生活区走廊加固饮水柜和透气管的防护罩时被海浪打倒，造成右腿胫腓骨骨折。2005年11月，某轮在台湾东部航行，遇有大风浪，木匠单独去船艏检查锚设备，被大浪击倒撞击在锚机上，经抢救无效死亡。这两起事故都是在大风浪天气和平常工作中发生，分析其原因主要就是麻痹大意所造成的恶果，血的教训十分惨痛。安全生产法第四十七条规定：从业人员发现直接危及人身安全的紧急情况时，有权停止作业或者在采取可能的应急措施后撤离作业场所。第四十九条规定：从业人员在作业过程中，应当严格遵守本单位的安全生产规章制度和操作规程，服从管理， 正确佩戴和使用劳动防护用品。安全生产法这两条规定充分说明从业人员要正确对待劳动中的风险，并自觉地规避这种风险，在日常工作中防止麻痹大意思想产生，保持高度的安全意识和自我保护意识。结合大风浪操作的实际情况更应如此，要意识到大风浪的危害性，它对船舶所造成的摇摆、颠簸、抖动以及甲板大量上浪的那种冲击力和暴发力是无法估量的。确保安全的办法只有坚决克服麻痹心理，进行明智的规避，严格遵守安全生产规章制度，服从管理，按章操作，避免造成无辜的伤害，把大风浪对船舶造成的损失降到最低限度。（4）克服消极心理，积极发挥船员的主观能动性。消极与积极是人们对工作和事物两种截然不同的态度，其结果也完全不同。抱着消极心理去对待工作或处理问题，可能会使事态越来越复杂、矛盾越来越激化，损失将更为惨重。而抱着积极心理去对待工作或处理问题，可能就会事半功倍、化险为夷。我们的船员绝大多数可以说都能积极地对待工作，尤其在防抗台风时发挥无私无畏的英勇拼搏精神，这种积极的奉献精神充分体现了中国海员的英雄本色，也确保防抗台风成功率达到百分之百。但也不排除仍有个别船员时常会出现消极的心理状态，对待工作不认真，对完成一些艰巨任务或有高风险的航次任务抱消极的心态，对克服困难信心不足，在危险事态和紧急情况面前为退缩而过分强调客观原因。例如：2002 年某公司有一全套外派班子，租家要求该轮从新加坡8 空放到南非受载。但由于船长不愿意跑这航线，他就强调印度洋的涌浪大，船舶设备上也有不少问题。船东叫该船长把发现的问题都报公司。经核对都不是什么大问题，都是船员自己可以解决的，结果船东更换了全部船员，另请一家劳务公司，经过短暂的休整，按时开航，顺利横渡了印度洋，抵达目的港受载。这一事例说明了两种不同的工作态度得出两个不同的结果。所以，我们要清醒地认识到，无风无浪的航次是不现实的，没有困难的航次也是不存在的，关键是船舶领导及全体船员从上船一刻和接受航次任务开始，就要以积极的态度投入到工作中去，以积极的心态来面对现实环境和工作，当遇有大风浪或其他艰难险阻时，想方设法，群策群力，团结力量，挖掘潜能，坚信难关总可以过去，胜利永远属于勇敢者。（5）克服急躁心理，沉着应对各种复杂的环境和事态。急躁心理与人的性格有关，急性子的人这种急躁心理特别明显，也容易直接反应在工作中。急躁心理的危害性可以使事态进一步恶化，扩大原本造成的损失，陷入困境越来越深。例如：2001年4月，某轮离天津港遇寒潮大风，巨浪把部分甲板货打入海中。该轮船长为了急于闯出这片横风横浪的海区，盲目决定改向走高山水道，而误入海产养殖场，造成直接经济损失52 万元人民币。大风浪天气中航行有时还会受到海区航路的局限性，这是常有的事。为了减少浪损，减轻涌浪对船体的冲击，避免对船体和船舶设备损害，避免对船员造成的伤害，相应的安全措施很多，而急是急不来的，一急就容易出问题，特别是带着急躁心理来处理，往往就会造成更加不利的一面。船舶在大风浪中操作，为了确保安全，船长应该沉着应对。必须根据天气现象、船体结构、货载情况、操纵性能、周围环境、船员素质等综合考虑，制定相应措施和应急预案，如检查加固绑扎，预防货物移动；选择“之”字航法，减少横摇和谐摇；适当降低航速，减少涌浪撞击；调整双层底压载，减少自由液面；加重空船压载，增加吃水减少受风面积；调整航向，尽快驶离大风浪海区；就近选择合适避风锚地，伺机续航；动员全体船员，做好防货物移动、防进水、防工伤、防机器失灵等预防工作。这些在大风浪中安全操作的方法船长都可以适时选用，而目的是要确保船员生命安全，确保船舶安全，确保不发生污染事故。（6）克服主观心理，力求考虑全面科学决策。主观心理是一种凭个人的意愿做出决定，听不进别人意见，也不愿意采纳别人的建议，总是认为自己是正确的，一切都以自己的意志为转移的心理反应。而一旦出现失误或发生事故，则以强调客观原因来推卸责任。例如：2002年冬，某轮满载卷钢从鲅鱼圈港开往上海，这是条仅有3 天航程的短航线，船长主观地认为没什么风险，放松了对卷钢加固绑扎工作的落实和监督。当船航9 行到长江口锚地突遇寒潮大风，船舶横摇剧烈，造成货物移动的险情。这一事例告诫我们，船舶在任何时候都有风险，船长要实事求是地去认定风险，并采取切实有效措施，尽最大努力去化解和抵御风险，决不能单凭个人的主观意愿行事。总之，船舶在大风浪中航行需要做好各种心理准备，克服以上错误心理。32.2 物质准备（1）气象跟踪分析，正确决断当预期有大风浪来临时，除应接收常规的气象预报外，还应加收气象传真（地面天气分析图、地面预报图、高空天气分析图和预报图、大洋波浪实况分析图和预报图），并结合NAVTEX 所收到的信息加以综合分析，正确决断。（2）水密的检查与保证仔细检查甲板各开口处封闭设施的水密性，必要时进行加固；检查各水密门是否良好，注意关闭时要用套筒拴紧每一个把柄；关闭通风口、舷窗和机舱的天窗；盖好并用帆布、水泥封好锚链管，防止海水灌进锚链舱。（3）检查并确保排水畅通检查排水泵、管系及分路阀，保证其处于良好工作状态；检查、清洁污水沟（井），使积水能及时排出；逐个检查各层甲板上的排水孔，确保其排水畅通。（4）活动物件系固检查，确保适度的吃水差及稳性装卸设备、锚设备、舷梯、救生艇救生筏以及一切未固定或绑牢的甲板物件都要进行检查、加固；各水舱及燃油舱应尽可能驳空或注满以减少自由液面；空船要适当压载以增强舵效；防止飞车；保证船舶有适度的吃水差及稳性。4 10 第3章 船舶在大风浪中应考虑因素与应对措施 3.1 人的因素 船舶能否顺利通过大风浪区或能否避免受大风浪的影响。显然船长的正确决策与措施是关键因素，而决策与措施正确与否又受到多方面的影响。如对天气海况的了解，对本船和货载情况的了解，对大风浪操纵理论的掌握等等。因此在大风浪中与风浪抗争还有一重要因素人的因素。 3.2 自然因素 应将当时实际天气和海况与预报的情况相互比较，应了解风浪将会增加或减弱的趋势、风浪的区域、持续时间的长短，应根据本船情况明确在那些气象条件(虽有风浪)下，本船仍是可航的，哪些是不可航且应及早避免的。 3.3 船舶因素 3.3.1 本船状况（1）船舶吨位的大小：在其他条件相同的情况下，船舶的吨位越大，其抵抗风浪的能力就越强。（2）船体强度：对于那些船龄较小船体强度较好的船舶，其抗风浪能力就强；而对于那些船体老化的船舶，其抗风浪的能力就弱一些，因为船体的老化，使得它在大风11 浪的冲击下容易受到损伤，甚至因此导致危险。（3）主辅机性能：这是船舶抗风浪能力大小的一个重要因素。船舶在大风浪中操纵，关键是要能保持航向，使船体不致被打横。这就要求主辅机在大风浪中能够连续工作，否则一但出现故障，后果就会不甚设想。“德堡”轮的倾覆，就是因为主机失控，船体被打横，使得摇摆增大，货物移动所致。（4）船舶吃水：一般来说，半载状态要比空载和满载状态抵抗风浪的能力强，因为空载时吃水较小，容易拍底和打空车，而满载时干舷较小。容易造成甲板大量上浪或者尾淹水现象，而半载时上述现象都可得到一定程度的抑制。3.3.2 货载情况其中包括杂货、集装箱、木材、甲板货的装载、加固、绑扎情况，大宗货的加固绑扎，散货的平舱情况等等。对上述货载情况，船长最好能亲自了解、检查，并及时督促指导装货值班驾驶员。 3.4 其他因素 除上述三个主要方面，还应考虑以下几点：船舶所处地理环境，以及附近有无避风锚地等；存燃油量情况；船员业务及心理素质；大风浪可能对船舶设备造成损害；由于货舱水密性差可能造成的货物水湿损失；船东或租船人对船期要求及可能造成的船期损失。 3.5 大风浪航行的要领及操船方法 要领一二三，即一主动二避免三保持。一个主动是指在大风浪中航行，必须牢牢掌握主动权。要树立“人定胜天”的思想，争取并利用一切的有利因素，竭力避免使船舶陷入被动的境地而形成险局；一旦出现险情，及时化险为夷。主动权的具体内容随船舶12 从出航到港各阶段的具体情况而异，如出航前认真抄收，分析气象，认真做好包括配载，监舱，平舱，绑扎加固以及水密，排水设施和主辅机检查等出航前的各项准备工作就是争取主动；在大风浪中航行根据当时的具体情况，随时调整航向，航速，必要时调整压载水状况或适时掉头改向等选择最优航法都是争取主动权。两个避免，是指在大风浪中航行，应竭力避免在波谷中船被打横；避免发生横向諧摇。三个保持，是指在大风浪中航行保持动力，保持浮力，保持稳定。保持动力指包括主机，辅机和舵机处于良好可使用状态，保持动力才能掌握主动权，通过适时调整航向，航速，选择最优航法，才能做到上述的“二避免”，使船舶在大风浪中不至于失控而出现险情。船舶保持浮力很重要，主要是保证水密，尤其是干舷较低的中小型船舶。倘若丧失水密，货舱，机舱或其他舱室大量进水，必将增加船舶吃水，增见大量的自由液面而降低稳性高度，而这恰恰是船舶在大风浪中失事的最重要的诱因。同时，丧失水密有可能导致电路短路造成停电，进而停车而丧失动力。保持船舶的稳定，既有稳性问题又有操纵问题。积载要合理，GM值要适当，以保持良好稳性，稳性太大，船舶摇摆不停，人容易疲劳，设备容易损坏，货物容易移位。此外，开航前一定要平舱和帮扎加固等工作，严防大风浪中货物移动形成危险局面。在操纵上要优化航向，航速。不使船舶剧烈摇荡，尤其要避免船舶横摇周期和波浪周期一致引起谐摇，加剧横摇现象的出现。在大风浪中航行，应根据当时具体情况采取不同的操纵方法，以保证船舶航行安全。（1）顶浪航行。船身较短、船首前伸、舷楼较高的船舶顶风顶浪航行较为有利，操纵方便，不致“埋首”，并且可以保护车舵不受损坏。船舶在大风浪中顶浪航行时，由于船首受到波浪的猛烈冲击，使船体发生剧烈的纵摇，可能因此而出现对船舶结构极为有害的中垂和中拱现象，同时还会造成甲板大量上浪，使船身遭到极为猛烈的冲击和震动。5（2）顺浪航行，使船舶运动与波浪运动方向一致，可以大大减少航速与波速间的相对速度，减弱船体所受波浪的冲击力。船舶的纵摇也会大为减少，尤其是大型船舶, 顺浪航行，比中小船舶更为安全。掉头转向。根据波浪运动的规律一般每隔一个浪头会有一个较大的浪头，其周期的长短以及每组浪头的数目各海区有所不同，可根据波浪的周期规律，在大浪过后较为平静的时机进行转向。尾突出、舵面积较小的船，在顺浪中不13 易保持航向，可采用在船尾拖曳其他物件(如大缆等)来提高船舶的保向性。6（3）滞航和漂浮。滞航是船舶在大风浪中依靠车舵的作用，使船体基本处于既不进又不退的操纵状态。其目的是使船舶顶住风浪，待大风浪过后再继续航行。3.6 大风浪中的避让及对规则理解 风向 图 3-1在大风浪中航行，必须考虑其操纵的特殊性，采取正确的避让措施。首先，要进一步加强瞭望及早发现来船及早做好避让的准备，因为在大风浪中航行人的身心会比平常疲惫得多。因此，及早准备，可以避免忙中出乱。第一避让行动要及早进行，舵角要小，转向的幅度也不宜太大，防止船体被打横。另外，为了避免按规则向右转向避让时可能导致的横浪危险，可以通过高频联系，在相互理解的基础上采取协调安全的避让行动。如图3-1所示。如果A船与B船按照规则各自向右转向，两船都将遭遇横浪危险，故可以通过高频联系，两船各自向左转向避让，以提高航行安全。7在海上船舶间的避让均依据国际海上避碰规则，但在一些特定的情况下，要合理地运用规则，这也是良好船艺的要求，大风浪中的合理避让正是如此。避让举例： 14 图3-2如图3-2避让示意图所示，我船航速11.5 kn，航向335°，他船航速13 kn，航向180°；夜间，宽阔的洋面上，西北风，风力9 级，由于风浪浊沫，能见度仅2 n mile 左右。在两船相距8 n mile时，在雷达上发现他船，且ARPA 雷达显示DCPA 为0，TCPA 为16min，有碰撞危险。保持连续观察，他船方位不变，距离缩小，且从雷达上可见他船有左、右10°的摆荡，断定对方船摇摆厉害。按规则我船应右转向以避让他船，但一旦右转，我船即有被打横的危险，且当时情况我船单边已摇至20°左右，右转是非常不利的，对他船来说也是同样。为此，当两船接近至6 n mile 时，我船先定好GPS 船位， 然后用相对定位法定出他船船位，接着我船用VHF 呼叫他船：由于恶劣天气，右转避让对双方都不利，待接近至4 n mile 时，我船将左转以避让，请他船保速保向，必要时也请其左转以配合我船。最后两船安全地在1.5 n mile 距离上通过。8避碰规则要求在采取避碰行动时要早、大、宽、清，尤其忌讳用一连串的小改向来避让，但在大风浪中避让，由于操船的局限性，却时常采用这一方法。在大风浪中为避免大角度操舵横倾与风浪强迫横倾角叠加，同时也为避免对舵叶的损坏以及增加主机的瞬间负荷，只能使用小舵角，一般以10°为宜。为避免船舶产生较大的旋回角