公路运输级课程第四章集装箱运输.doc

第四章 集装箱运输本章学习重点：1、集装箱运输的优点及其条件；2、公路集装箱运输在多式联运中的职能及业务范围；3、公路集装箱运输在多式联运中的权利、义务和责任；第一节 集装箱运输概况一、 集装箱运输的概念集装箱是一个大型的标准化的能反复使用的载货容器(1965年国际标准化机 构对集装箱的系列尺寸作了统一规定)。集装箱运输就是将货物装在集装箱内，以集装箱作为一个货物集合(成组)单元，进行装卸、运输(包括船舶运输、铁路运输、公路运输、航空运输以及这几种运输方式的联合运输)的运输工艺和运输组织形式。 集装箱运输是对传统的以单件货物进行装卸运输工艺的一次重要革命，是当代世界最先进的运输工艺和运输组织形式，是件杂货运输的发展方向，是交通运输现代化的重要标志。 由于集装箱运输具有巨大的世界社会效益和经济效益，因而现代化的集装箱运输热潮已遍及全世界。各国都把集装箱运输的普及和发展看作为该国运输现代化进程的标志，国际航运中心(国际运输中心，国际贸易中心)也以集装箱装卸中转量的规模为主要标志。 目前，集装箱运输已进入以国际远洋船舶运输为主，以铁路运输、公路运输、航空运输为辅的国际多式联运为特征的新时期。 我国以国际远洋船舶运输为标志的国际集装箱运输经过几十年的努力，在其运力和运量上已处于世界前列。我国国内的水路(沿海和内河)集装箱运输、铁路集装箱运输、公路集装箱运输的运力和运量近几年也得到快速增长，运输基础设施的建设得到加强，在中东部沿海地区初步形成了集装箱运输网络。二、集装箱运输的优点及其条件(一)集装箱运输的优点 集装箱运输的特点主要是将单件杂货集中成组装入箱内，采用大型装卸机械，发挥多式联运的系统化的长处，实现门到门的运输，使船主与货主两方受益，其主要优点如下：1提高装卸效率，减轻劳动强度 单件货物集中成组装卸，减少了原有单件货物装卸运输的多次重复作业。采用大型机械和自动化作业也大大提高了装卸的效率，减轻了劳动强度。2减少了装卸所需要的时间和费用，加速了车船周转对船方来说，减少装卸时间，提高船舶的周转率和减少装卸费用，受益自然不少。对货主来说，减少运输时间，意味着减少商品在运输过程中所支付的利息，大量节省商品必须的库存数量，亦可使商品能及时投放市场，满足用户需要。3保证货物完整无损，避免货损货差 采用集装箱运输以后，一方面减少装卸搬运的次数；另一方面，集装箱实际上起着一个强度较大的外包装作用，所以货物不容易被盗，损坏率也可以大幅度减少。而一般干货集装箱又具有一定的水密要求，箱内货物不会因气候变化而受潮，影响质量。4节省包装费用，简化理货手续 使用集装箱后，一些货物可以简化包装。因集装箱有很高的强度，货物放在集装箱内与外界没有接触，很安全，所以货物本身的包装除了规格要求标准化外，在强度上可以大大降低要求，节省包装材料，节约了包装费用。 此外，采用集装箱后，原来对单件货物的查验标志、理货交接等繁琐手续即可大大简化。如开展“门到门”运输，更可以减少承托运之间的交接手续，提高运输效率。5减少营运费用，降低运输成本 采用集装箱运输以后，船舶在港口装卸时间大幅度减少，船舶周转次数成倍增加，因而运输成本大大降低。(二)开展集装箱运输的条件 集装箱运输虽然有很多优点，但开展集装箱运输必须具备一些基本条件，其中最主要的是两个基本条件：1要有稳定而量大的集装箱货源 由于集装箱运输都是定期班轮运输，开航日期、开航时间、停靠港口是固定的，如果货源不足或很少，将可能造成经营亏损。而货源充足且稳定的前提是一国或地区的经济发达程度高、工业化程度高、对外贸易额高。2要有良好的基础设施 开展国际集装箱运输的基础设施除了集装箱船舶、集装箱外，主要还有两个方面：一是要有快速装卸集装箱的现代化大型专业化集装箱港口或码头；二是要有发达的内陆运输系统，以保证进口集装箱及时疏运和出口集装箱能及时集运。这就要求一国的公路、铁路、内河运输能满足集装箱运输的要求。三、集装箱运输适箱货物 从集装箱运输货物的经济性、物理性角度分析，集装箱运输的货物可分为4大类。1最适合于集装箱的货物 这类货物在物理属性方面完全适合于集装箱运输，而且这类货物的货价一般都很高，因此承受运价的能力也很大，是集装箱运输公司激烈争夺的“抢手货”。这类货物通常包括医药品、酒、家用电器、照相机、手表、纺织品等。2适合于集装箱的货物 这类货物通常是指其物理属性与运价均可为集装箱运输所接受的货物。但与最适合于集装箱的货物相比，其价格和承受运价的能力相应要低一些。因此，利用集装箱运输这类货物的运输利润不是很高。这类货物包括电线、袋装食品、屋顶板等。3临界于集装箱的货物 这类货物使用集装箱运输，在物理属性及形态上是可行的；但其货价较低，承受的运价也较低，若采用集装箱运输在经济上不一定盈利，甚至亏损。这类货物包括钢材、生铁、原木等。 4不适合于集装箱的货物 这类货物由于物理状态和经济上的原因不能使用集装箱，如货价较低的大宗货、长度超过1219cm(40ft)的金属构件、桥梁、废钢铁等。又如汽车、食糖等，虽然其物理属性与运价均适合于集装箱运输，但由于这类货物经常采用大批量运输，使用诸如汽车、专用船之类的特种结构船运输，运输效率更高。第二节 集装箱运输的形成与发展一、国际集装箱运输的形成与发展 国际集装箱运输的形成和发展过程可以分为萌芽期、开创期、成长期、扩展期、成熟期五个阶段。1萌芽期 1801年至1955年为国际集装箱运输的萌芽期。该时期的重要标志是：欧美地区的发达国家在国内开始尝试陆上集装箱运输，运输距离较短。后来在欧洲各国之间进行陆上集装箱运输的合作。由于公路和铁路集装箱运输不统一，制约了陆上集装箱运输的发展，集装箱运输发展缓慢。 英国的工业革命促进了运输业的发展，1801年，英国人安德森博士首先提出了集装箱运输的设想。1845年在英国铁路上开始出现了酷似现在集装箱的载货车厢，这是集装箱运输的雏形。 1880年，美国正式试制了第一艘内河用的集装箱船，在密西西比河试航，但这种新型的水路集装箱运输方式没有被人们接受。 1900年，英国铁路正式使用简陋的集装箱。1917年，美国在铁路上试行集装箱运输。1926年，德国出现了集装箱运输。1928年，法国开始集装箱运输。以后日本和意大利等国也相继试行集装箱运输。在20世纪30年代，公路运输得到迅速发展，公路和铁路集装箱运输产生了激烈竞争。1928年9月在罗马举行了“世界公路会议”，会议探讨了铁路和公路运输相互间合作的最优集装箱运输方案，讨论认为，利用集装箱运输货物，对于协调铁路和公路间的矛盾特别有利，于是成立了国际集装箱运输委员会，研究集装箱运输有关问题。同时，欧洲各铁路公司还签订了有关集装箱运输的协议。 1933年，在法国巴黎成立了“国际集装箱运输局”，这是一个民间组织，以协调有关集装箱运输各方面的合作为目的，并进行集装箱的所有人登记业务。 1931年至1939年期间，由于公路和铁路之间的竞争，使这两种运输方式不能紧密配合和相互协调，致使集装箱运输的优势不能得到充分发挥，这一段时间内，集装箱运输基本上停滞不前，没有发展。 第二次世界大战爆发后，美国陆军需要运输大量的军用物资，为了提高运输效率，成立了军事运输系统课题组，提出了货物运输要实现成组化的原则，实现门到门运输。这一原则被交通运输和工商业者所接受。于是，利用托盘和集装箱作为媒介的成组运输系统被广泛开展起来。1952年，美国陆军开始建立了“军用集装箱快速勤务系统”，实现了使用集装箱运输弹药和其他军用物品。2开创期 1955年至1966年为集装箱运输的开创期。该时期的重要标志是：美国首先用油轮、件杂货轮改装成了集装箱船舶在美国沿海从事海上集装箱运输，并获得良好的经济效益。海上集装箱运输获得成功，为实现国际远洋航线的集装箱运输打下了良好的基础。 1955年美国人马克林首先提出了集装箱运输必须实现海陆联运的观念，为了便于海陆联运，他主张陆运和海运由一个公司控制和管理。 1956年4月26日，美国泛大西洋轮船公司将一艘T一2型油轮“马科斯屯”号经过改装后，在甲板上装载了58只集装箱，由美国新泽西州的纽约港驶往得克萨斯州的休斯敦港，进行海上试运。3个月后，试运获得了巨大的经济效益，平均每吨货物装卸费用由原来的583美元降低到015美元，仅为普通件杂货船的137。 1957年10月，泛大西洋轮船公司又将六艘C一2型件杂货轮船改装成了带有箱格的全集装箱船。第一艘船的船名为“盖脱威城”号，该船上设有集装箱装卸桥，其载重量为9000t，装载244mX 259mXl067m(8ft×85ft×35ft)的集装箱226只，每箱总重25t，仍航行于纽约至休斯敦的航线上。 美国“盖脱威城”全集装箱船正式投入营运，标志着海上集装箱运输方式正式开始了。 1960年4月，美国泛大西洋轮船公司改名为海陆运输公司。1961年5月，该公司又陆续开辟了纽约至洛杉矶至旧金山等航线。另外，在此期间，美国的马托松等其他轮船公司也先后开辟了夏威夷等航线。3成长期 1966年至1971年为国际集装箱运输的成长期，这一时期的重要标志是：集装箱运输从美国的沿海运输向国际远洋运输发展。从事集装箱运输的船舶为第一代集装箱船，其载箱量在700TEUo1100TEU之间。有了集装箱专用码头，1965年国际标准化组织ISO颁布了一系列国际标准箱的规格(尺寸)，其中长度为61m(20ft)和12·2m(40ft)的标准集装箱成为国际集装箱运输中的常用箱。由于集装联运，1980年5月，在日内瓦通过了联国国际货物多式联运公约。箱尺寸的标准化，使得装卸集装箱的工夹具具有世界通用性。这些，都为集装箱运输向多式联运发展打下了良好的基础。 1966年4月，美国海陆运输公司以经过改装的全集装箱船开辟了纽约至欧洲的国际远洋集装箱运输航线。 1967年9月，美国马托松轮船公司将“夏威夷殖民者”号全集装箱船投入到日本至北美太平洋沿岸的国际远洋航线。1968年日本有6家轮船公司在日本至美国加利福尼亚之间开展集装箱远洋运输。随后，日本与欧洲各国的轮船公司也先后在日本、欧洲、美国和澳大利亚等国家和地区之间开展了集装箱运输。4扩展期 1971年至20世纪80年代末为国际集装箱运输的扩展期。扩展期的重要标志是：集装箱运输迅速发展，世界各主要航线开展了集装箱运输。出现了第二代集装箱专用船舶，集装箱专用泊位从无到有，泊位不断增多，港口装卸设施专门化、现代化，在运输组织上出现了集装箱多式联运。集装箱管理水平不断提高。 由于集装箱运输具有运输装卸效率高、成本低、效益好、运输质量高且便于开展国际多式联运等优点，因此，集装箱运输深受货主、轮船公司、港口及其他有关部门的欢迎，在1971年至20世纪80年代末发展极其迅速。其国际远洋运输航线从欧美扩展到东南亚、中东及世界各主要航线。 1971年底，发达国家的海上件杂货运输基本实现了集装箱化，发展中国家的集装箱运输也得到了较大的发展。国际航线上出现了2000TEU左右的第二代集装箱船。1983年，全世界集装箱船舶运力达到208万TEU。 随着世界海上集装箱运输的发展，世界各国普遍建设了集装箱专用码头。1983年已达到983个集装箱专用泊位。港口建设不断现代化，许多集装箱码头开始配备了跨运车、集装箱装卸桥及堆场使用的轮胎式龙门起重机。电子计算机开始应用于集装箱运输，集装箱运输管理水平有了很大提高。在美国出现了集装箱多式联运，1980年5月，在日内瓦通过了联合国国际货物多式联运公约。5成熟期 20世纪80年代末以来，国际集装箱运输的发展已进入成熟期。其重要标志是：集装箱运输的船舶、码头泊位、装卸机械、集疏运的道路桥梁等硬件设施日臻完善，集装箱运输在全世界得到普及，多式联运得到进一步发展，集装箱运输的经营管理、业务管理的方法和手段等商务软件越来越现代化。船舶大型化、码头深水化、运输组织的联运化、竞争激烈化是发展趋势。 20世纪80年代末以来，世界集装箱船舶运力大量增加，以至过剩。单船规模也越造越大。集装箱船舶由扩展期2000TEU的第二代集装箱船舶经过了第三代集装箱船(3000TEU)、第19t代集装箱船(4000TEU)、第五代集装箱船(5000TEU)发展到目前的第六代集装箱船(6000TEU)、第七代集装箱船(7000TEU)以及7000TEU以上的超大型集装箱船。参阅表11，表12，表13。 与船舶大型化相适应的现代化集装箱大型深水码头应运而生，而且大型深水现代化的集装箱码头已成为当代国际航运中心的主要硬件设施之一。 在集装箱运输管理方面，广泛采用了电子信息交换(EDI)系统，实现了集装箱动态跟踪管理，加速了集装箱的周转，降低了集装箱运输中集装箱的用箱成本。在运输组织上，国际集装箱多式联运迅速得到发展，尤以欧亚、北美大陆桥、小陆桥运输最为典型。由于各国运输基础条件的差异，发达国家之间的集装箱运输基本上实现了rN r；的多式联运，而发达国家与发展中国家之间的集装箱门到门的多式联运不平衡，发展中国家之间的集装箱多式联运正处于起步阶段。 表1-1 1998年至2002年全世界集装箱船舶运力情况表 年度年 总艘数艘 总计TEU 年增长率()每艘船平均运力TEU 1998 2118 3659197 14.6 1728 1999 2328 4100191 12.1 1761 2000 2441 4327099 5.5 1773 2001 2588 4747619 9.7 1834 2002 2743 5341477 12.5 1947表1-2 1990年至2000年全世界“20大”轮船公司的平均载箱量与大小船构成情况表年度年1990199219951996199819992000艘数艘80491811371195148215401589TEU1173413144378220588632297355311345533552023524427TEU艘1459157318111922210121792218其中：<2000TEU504213562245678813703497804996872127886817占总运力()43.038.933.030.625.82625.2年度年199019921995199619981999200020003500TEU422423716286856506866882117561312020511521251占总运力()36.049.641.637.737.835.843.2>3500TEU246777165251523544726976113284612810241116359占总运力()21.011.525.431.736.438.231.7表13 2000年全世界“20大”轮船公司的船队构成情况表 公司艘数艘 总运力TEU排序单船平均载量<2000TEU占总运 力()2000 4000 TEU占总运力() >400TEU 占总运力()TEU排序马士基海陆237 580450 1 2449 8 146209 25.2 137605 23.7 296636 51.1长荣126 336994 2 2675 5 63652 19.8 106814 31.7 163528 48.5铁行渣华123 275108 3 2237 10 70170 25.5 127421 46.3 77517 28.2地中海140 242096 4 1729 16 120893 49.9 104897 43.3 16306 6.7海皇总统81 214814 5 2652 6 33487 15.6 59899 27.9 121428 56.5韩进66 214106 6 3244 4 9481 4.4 93379 43.6 111246 52.0中远118 194881 7 1652 18 73804 37.9 89627 46.0 31450 16.1日邮73 152477 8 2089 12 53552 35.1 54711 35.9 44214 29.0.以星78 139691 9 1791 15 50367 36.0 89324 64.0达飞法航77 138840 10 1803 14 37642 27.1 89195 64.3 12003 8.0加太75 135790 11 1810 13 54690 10.3 81100 59.7商船三井50 116831 12 2339 9 22523 19.3 66640 57.0 27668 23.7东方海外34 112951 13 3322 3 13026 11.5 26305 23.3 73620 65.2现代32 111669 14 3490 2 2257 2.0 44089 39.5 68323 58.5中海76 110514 15 1454 20 47999 43.4 56754 51.4 5762 5.2阳明43 109020 16 2535 7 13869 12.7 95151 87.3哈劳23 90390 18 3930 1 24770 27.4 65620 72.6智利南美42 72022 19 1714 17 37808 52.5 34214 47.5联合阿拉伯46 67165 20 1460 19 11524 17.2 55641 82.8 二、我国集装箱运输的发展(一)我国国际集装箱运输的发展 我国国际集装箱运输始于1973年。1973年9月开始用件杂货船捎运小型集装箱(8ft×8ft×8ft即244m×244m×244m)海运至日本的横滨、大阪、神户。随着我国国民经济的快速发展，对外贸易不断增长，我国的国际集装箱运输发展较快，其综合运力也处于世界各国前列。目前我国国际集装箱运输发展的主要标志如下：1集装箱船舶运力发展迅速，航线不断增多 到2001年底，我国从事国际集装箱运输的远洋班轮公司已达到150多家，拥有集装箱船舶1256艘，48万TEU。其中中国远洋运输集团公司拥有集装箱船舶120多艘，23万TEU箱位，在世界各大集装箱船公司排名第七位。 到2001年底，我国开辟国际集装箱班轮航线150多条，每月有2300多个航班，包括国内沿海至日本、中国香港地区、东南亚的远洋航线，国内沿海至美洲、欧洲、地中海等远洋航线，形成了远近洋结合，沿海、长江内支线相互衔接的国际集装箱运输网络。 2001年，我国共完成国际集装箱1057万TEU，货物重量10910万t，其中中远集团完成集装箱843万TEU，货物重量8123万t。2加强了基础设施建设，集装箱港口泊位不断增加 截止2001年底，全国共有集装箱专用泊位83个。2001年，沿海港口共完成集装箱吞吐量2470万TEU。各港口码头分别配备了能适应接卸和装载大型集装箱船舶的装卸桥，集装箱堆场配置了轮胎式龙门起重机和跨运车。上海洋山大型深水集装箱码头也已开工建设，预计近两年可投产，第六，七，八代甚至更大型的集装箱船舶能方便地进出上海洋山集装箱港区，那时，上海港将形成以集装箱深水码头为重要标志的上海国际航运中心的主枢纽港。表14为1998年2001年中国大陆十大集装箱港El吞吐量表。 表1-4 1998年2001年中国大陆十大集装箱港口吞吐量表年份/年第一位第二位第三位第四位第五位第六位第七位第八位第九位第十位1998上海深圳青岛天津广州厦门大连中山宁波珠海306.58195.2121.3101.884.165.462.638.435.326.21999上海深圳青岛天津广州厦门大连宁波中山福州421.60297.8154.3130.2117.984.873.660.143.031.82000上海深圳青岛天津广州厦门大连宁波中山福州561.20395.94211.63170.84142.67108.46100.8490.2145.7639.982001上海深圳青岛天津广州厦门宁波大连中山福州633.99507.86263.85201.10162.83129.48121.31120.8954.6441.763在沿海及中部地区基本形成了与远洋班轮相配套的内陆中转货运站场运输网络为了充分发挥集装箱运输的优势，实现整箱货门到门、拼箱货站到站的多式联运，截止2001年底，在港口腹地主要港站枢纽附近及国道公路主骨架沿线建成国际集装箱内陆中转货运站达300多个，备有专用集装箱卡车25万余辆，3万余箱位，公路运输已成为与远洋运输相衔接的、配合港口集疏运的主要运输方式。4国家重视国际集装箱运输使其管理水平有了很大提高 为使集装箱运输事业沿着正确方向健康顺利地发展，在调查研究的基础上，针对集装箱运输工作中存在的问题，国家计委、交通、铁道、经贸等部门联合发出了关于发展我国集装箱运输若干问题的规定，并先后颁发实施了一批集装箱运输规章和办法，主要有场站国际集装箱管理办法和港口国际集装箱码头管理暂行规则，为适应国际多式联运的发展，积极开展门到门运输，又发布了国际集装箱多式联运管理办法；为加快集装箱周转速度，加强箱务管理，与国家物价局共同颁布了国际集装箱超期使用费计收办法；从加强危险品集装箱的管理出发，港务监督部门发布了集装箱装运包装危险货物监督管理规定；1990年12月，国务院签发了第68号令中华人民共和国海上国际集装箱运输管理规定，这是我国集装箱运输的第一个综合性法规，对加强集装箱运输、经营和宏观控制，进一步提高集装箱运输管理具有重大的意义。1992年2月27日交通部第五次部长办公会议上通过了中华人民共和国海上国际集装箱运输管理规定实施细则，并在同年6月9日由交通部正式签署发布，自1992年7月1日起施行。此外，交通部还曾先后编制了“七五”、“八五”、“九五”及2005年的“十五”国际集装箱运输发展规划建议，为我国今后集装箱运输的发展，提出了明确的奋斗目标。 2002年，国家经贸委、交通部、外经贸部、铁道部、海关总署、国家质量检验总局等六部委联合颁布了加快我国集装箱运输的若干意见，并就相关问题提出了指导性意见。该意见针对各运输方式之间的有机衔接、沿海与内陆地区发展不平衡、口岸环境有待进一步改善、内贸集装箱发展水平较低、信息化管理水平不高等问题，由经贸委会同有关部门加强对全国集装箱运输工作的综合组织与协调，各地经贸委或综合交通管理部门会同有关部门做好本地区的组织协调工作，公路、铁路方面将分别提高市场准入技术条件，规范收费管理，加强信息系统建设，水运方面将进一步与国际接轨，实现内、外贸集装箱运输市场的一体化。(二)我国内贸水路集装箱运输发展 1发展历程 水路内贸集装箱运输从1956年开始试运至今历时40多年，比我国开展国际集装箱运输早20多年，与1955年开办的铁路集装箱运输几乎同时开展。但水路集装箱运输缘何几起几落，发展曲折，分析其主要原因是条件不成熟，时机把握不准。一种先进运输方式的应用和推广，无不与经济发展相关，20世纪五六十年代开展水路内贸集装箱运输超过了当时我国社会生产力发展水平。当时国家财力不足，无力对尚能运转的传统运输方式的设备、设施进行改造或更新，使水路内贸集装箱运输自生自灭，处于无序自发的阶段。而同时计划经济和计划运输的模式难以体现货主的需求。 我国水路内贸集装箱运输虽然起步较早，但远远没有显示出像国际集装箱运输那样的活力与生机，其发展也远远落后于国际集装箱运输，40年间起落沉浮，没有明显起色，直到1996年内贸集装箱运输才真正进入新的发展阶段。按照发展过程，我国水路内贸集装箱运输的发展大致可分为四个阶段。 第一阶段为尝试阶段。1956年5月1日，我国首次利用铁路箱试办了水路与铁路的集装箱联运，铁、交两部共同制定了水陆联运试运办法。但由于货源不平衡、空箱率高、设备不适应及组织衔接等方面的问题，试运仅三个月联运即告中断。1960年，国家项目“水陆联运集装箱一条龙运输研究”试制了4个125t集装箱，但仅投入北京至天津且进行一次往返试运后就终止。1972年，当时在国际上集装箱运输正处于起步发展阶段，其优越性被广泛介绍到国内，引起有关方面的重视。原交通部水运局用297个铁路3t箱投入上海一大连，南京一南通一大连，上海一南通(江海联运)三条航线试运。在这次试运中，集装箱是作为一种成组工具在港口装、拆箱的，货主免费使用箱子，运费按所装实际重量和等级计收。这阶段终因国民经济发展水平低，资金不足，在计划经济环境下货主承受能力差，而随着集装箱陆续报废而停顿。 第二阶段为起步阶段。1973年交通部组织水运所研制5t水陆联运集装箱，于1976年4月首先在长江上开辟第一条班轮航线：武汉一沙市航线。以后又相继开辟了武汉一上海航线(1980年因上海十六铺码头改建而中断)、武汉一宜昌航线、武汉一黄石航线以及沙市一宜昌航线等。1977年广州海运局研制了2t集装箱，投入华南沿海货轮运输。1979年交通部投资建造国家标准5t集装箱1000个，投入北方沿海客货班轮运输。同期，长江航务管理局将两艘800t货驳改造成集装箱专用驳船，投入长江运输。进入20世纪80年代，内贸水路集装箱运输在沿海和长江均有不同程度的发展。沿海集装箱运输主要是利用客货班轮运输，在通用码头上装卸，主要箱型是5t箱和2t箱；长江集装箱运输则利用专用驳船开辟班轮航线，但由于货源、资金和管理体制等方面原因，长江集装箱运输于1985年中断。20世纪80年代末，即在1986年至1989年，全国共开辟航线有17条，集装箱的水运量和港口吞吐量平均每年以5的增幅发展。在此期间，交通部根据运输发展的需要制定了水路内贸集装箱运费和港13装卸费收费标准，规范了各运输环节的收费行为，在一定程度上促进了内贸水路集装箱运输的发展。但是由于需求不旺和主要资源都偏重国际集装箱运输等原因，这阶段的内贸水路集装箱运输在发展速度、运输方式与规模等方面并没有明显的突破。 1985年，我国水路内贸集装箱港口吞吐量完成95万箱，货重26万t，而1990年却只完成73万箱，货重20万t。第三阶段为徘徊阶段。针对水路内贸集装箱运输发展存在的问题，交通部于1990年11月在温州召开了全国水路国内集装箱运输工作会议，提出了积极开拓、重点发展具有优势的集装箱航线、多方面筹集资金、从提高后的运价中提取造箱资金、向货主收取集装箱的使用费、扩大租赁业务、开展多种服务等办法，以保证造箱和修箱的资金。此会议对水路内贸集装箱运输起到一定推动作用，但由于对市场发展方向把握不准，集装箱运输仍徘徊不前。同时水路内贸集装箱运输在刚有所发展时，又受到来自公路和航空运输发展的严峻挑战，分流了水上运输的客源，直接冲击客货班轮运输。由于很多客轮运输航线亏损，航运企业整体效益下降，开始逐步撤线或减少运力的投入，这给主要依靠客货班轮捎带集装箱的水路内贸集装箱运输带来致命的打击，致使利用客货班轮捎带集装箱运输航线只剩下大连一天津、大连一烟台、大连一上海三条航线。内贸集装箱的运输处于停止或萎缩阶段，再度走人低谷。 1995年全国主要港口完成内贸集装箱吞吐量16万箱，货重51万t，其中5t箱13万个。主要分布在上海、大连、温州和海口等港El，而同期国际集装箱港El吞吐量已经达到610万TEU，货重4100万t。第四阶段是发展阶段。实现了水路内贸集装箱运输的一个质的飞跃。改革开放以来，由于外贸运输需求旺盛，而且外贸运输与国际水平差距太大，所以从中央到地方，直到相关企业都把资源和精力放在了国际集装箱运输方面，从某种程度上忽视了内贸集装箱运输的开展。同时国内贸易的格局和运输方式变化不大，发展水平仍然相对落后，对运输质量的需求不高，所以内贸集装箱运输没有随着国际集装箱运输的发展而发展。直到近-=年来，由于地区产业结构的调整，贸易方式的改变和企业改革，物流在生产和流通中的作用加强，货主对运输服务的需求大大增加，为内贸集装箱运输的广泛开展提供了可能性，加上国际集装箱运输市场竞争十分激烈，资源没有得到充分利用，为开展内贸集装箱运输的发展提供了良好的机遇和条件。随着沿海经济的发展，国内贸易中的中、高值货物交流Et益活跃，集装箱专船运输这类货物具有明显优势。为顺应这一需求，广州港货运公司率先在1993年11月投入一条65TEU的专船开辟了上海一广州全集装箱班轮航线。最初使用5t箱，随着货运量的增加，又逐步使用10t箱，并从1996年开始使用6·1m、12·2m(20t、40ft国际标准箱，取得了良好的经济效益及社会效益，为在逆境中发展的内贸集装箱运输找到一条新路子，代表着内贸件杂货集装箱化运输的发展方向。到1996年底，由于外贸政策的调整、国际集装箱发展过热及运力过剩以及运输结构变化等原因为发展水路内贸集装箱运输提供了难得的机遇，所以发展水路内贸集装箱运输条件基本成熟。针对市场的需求，航运企业把握时机积极地作出反应，1997年海口南海青年实业公司经调查研究设计构筑了以上海为枢纽，长江下游、南北沿海为T字型水路的内贸集装箱运输网络，并与山东通达公司、深圳大洋公司联合开通上海至蛇口、海口、广州的南方航线；上海至南通、江阴、南京的长江下游航线及上海至青岛、天津的北方航线。特别是1997年4月，中海集团投入一艘614TEU的全集装箱船，开辟了广州一蛇口一厦门一上海航线；开通南北沿海全集装箱班轮快运航线，标志着沿海内贸集装箱运输进入一个新的发展时期。2现状 1998年我国水路内贸集装箱运输继续快速增长，共开辟20条航线，每月开出320航班，当年内贸集装箱总运量达到15万TEU，有8家船公司从事内贸集装箱运输，投入总的运力为40艘船舶、载箱量约为13000TEU。其中，中国海运集团在投入船舶运力、运网布局和经营管理方面具有较大的规模，处于一定的市场主导地位。另一家比较活跃的公司是南海青年实业公司，共投入15条船舶，开辟6条班轮航线，箱位达到2775TEU。 中远集装箱运输有限公司也于1998年11月份首次投放680箱位的“聊城”、1140箱位的“沱河”两艘全集装箱船舶进入国内集装箱运输市场。这表明我国沿海和内河集装箱运输业的快速增长已得到中国远洋运输集团的重视。 1998年，从大连港到海口港、从上海港到长江中下游共有近30个港口开展内贸集装箱运输业务。当年全国内贸集装箱港口吞吐量已达60万TEU，是上年的近3倍。以上海为代表的华东地区吞吐量为16万TEU，占全国总量的27；以青岛、天津、大连和营口为代表的北方沿海内贸集装箱吞吐量为15万TEU，占全国的25；以深圳、广州和海口为代表的华南地区港口吞吐量为21万TEU，占全国的35。 上海港龙吴港务公司吞吐量达97万TEU，比上年增长了15倍多，目前已有14家船公司靠泊该港，每月到发的内贸集装箱船舶达100多个班次，形成了以龙吴港区为中心，北至锦州港，南到海口港，连通全国28个港口，贯穿祖国南北沿海的长江下游的内贸集装箱水运网络，1999年吞吐量超过20万TEU；深圳港和黄埔港1998年内贸集装箱吞吐量分别达12万TEU和73万TEU，在华南形成了以深圳港和黄埔港为中心，中转海口、湛江、汕头等港口，延长至青岛、天津、营口等港口的内贸集装箱水运网络。 据不完全统计(上海港等8个主要港口)，内贸集装箱港口吞吐量空箱比例为313，平均箱货重为999tTEU，平均重箱货重为1453tTEU，61m(20ft)箱占62。可以据次推算1998年全国内贸集装箱港口吞吐量重箱为42万TEU，货重为600万t。 目前，从各公司所经营的航线上看大