公路货物运输成本效益分析.doc

案例二：公路货物运输成本效益分析1MBA智库友情提示：因我国养路费征收政策、高速公路桥梁通行费，以及燃油税等政策有变，所以以下内容仅供学习参考，不可用于实际决策分析。 随着我国公路建设的发展，道路运输已经成为我国最主要的运输方式。道路运输业的发展，又引发了运输市场的诸多矛盾。2004年6月2013，交通部等七部委展开联合治理超限超载运输的行动。2005年1月1日，我国部分省市下调重型车辆收费标准2030。目前，燃油价格的不断上扬也必将对我国运输市场造成极大影响。政策的变革，经济条件的变化等必然引起道路收费标准的调整、行政部门规费征收的改革及运输市场的货运价格的重新形成，那么分析当前的市场条件下运输业者的盈亏状况是很有必要的。 1、道路运输收入函数 设Y(x)为道路使用者的收入函数；C(x)为道路使用者的成本函数，根据道路运输收益和成本特性，这两个函数可以分别表示为 C(x) = F + C1(X,1) 式中：Px为吨公里运价；x为实际吨位；l为行驶里程；F为一个运次的固定成本；C1(x,1)为货运变动成本。 运输业者的效益与其运费收益以及车辆运营的固定成本与变动成本相关，车辆运行固定成本包括车辆折旧、税赋等；车辆运行变动成本包括车辆的燃油费、轮胎消耗费和保修费等运营费用、道路通行费用。车辆的购置费用、燃油费用、当前的货运价格、通行费用、税赋水平等就成为道路使用者收益的主要影响因素。 2、目前我国公路货运税赋水平 21公路养路费 我国把专门用于道路养护维修、技术改造和管理的专项事业费用称为公路养路费。目前的公路建设和养路资金主要来来源于养路费。我国不同的省市的养路费的征收有不同的标准，但征收标准很接近，而且大部分省市的征收标准是每吨每月200元。 22运输管理费及运输货物附加费。 凡是参加公路运输营运的车辆，按规定应缴纳营运收额1或者08的运管费，在缺乏具体的车辆营运车辆数据的情况下，采用定额的收费方法，一般的货运车辆收费为2O元吨·月，超过2O吨以上的部分折半收取。 运输货物附加费几乎与车辆购置附加费同时开征，是地方性公路运输规范。运输货物附加费采用定额的征收标准，一般为22元吨·月，对于2O吨以上的采取折半收取。， 23车辆购置税 我国从1985年开始实行征收车辆购置附加费，对国内生产和组装的车辆购置附加费率为实际售价的10；进口车辆的车辆的购置附加费为组合价格的15。从2001年1月113开始，车辆购置附加费已经停止征收，改为车辆购置税。 24车辆通行费 1984年以后，我国许多地方出现利用贷款集资等修建高等级公路和大型公路桥梁、隧道等投资形式，并对车辆收取通行费，以偿还贷款、集资和支付这些公路养护管理成本。 依据中华人民共和国交通行业标准JTT4892003)，收费公路车辆通行费车型分类如表1，标准适用于行驶在收费公路上的所有车辆。表1收费公路车辆通行费车型分类 类别车型及规格 客车货车 第1类7座2t 第2类8座19座2t一5t(含5t) 第3类2O座一39座5tlOt(含lOt) 第4类40座lOt一15t(含15t)；2O英尺集装箱车 第5类>15t；40英尺集装箱车 公路收费费率往往受到投资规模与结构、管理养护成本、预测交通量、收费路里程、收入、政策等因素的影响，不同的高速公路的收费标准是不同的。我国区域、东西部发展不平衡，不同的地区高速公路的发展也不平衡，道路的收费标准有所不同。 表2东北地区部分高速公路收费标准 车型路段第1类第2类第3类第4类第5类 哈双高速0.600.801.001.201.50 长平高速0.400.600.801.202.00 沈山高速0.350.601.001.201.40 京秦高速0.400.701.101.361.50 3、经济影响因素 31调查方法 在哈尔滨至山海关高速公路上所有服务区对休息车辆进行随机调查。调查以问卷的形式进行，由调查者询问填写。经过4天的调查，调查数据共有213份，有效问卷196份。其中2轴货运车辆数据为21份，3轴货运车辆数据18份，4轴货运车辆数据131份，5轴货运车辆数据26份。 32车辆自重及载重分布 交通部、公安部等七部委发布的治理车辆超限超载标准规定将货运汽车的总重限制在规定的范围之内，使货运汽车的载重量与车辆自重相关联起来，货运车辆载重量的大小就影响到运输业者的经济利益。 表3各轴车型代表性自重载重 车型项目2轴货运汽车3轴货运汽车4轴货运汽车5轴货运汽车 自重区间6-810-12吨12-14吨15-17吨 分布概率62%69%68%50% 自重均值7吨11吨13.5吨16.4吨 载重区间9-12吨14-18吨20-26吨26-33吨 分布概率48%45%78%53% 载重均值10吨16吨23吨29吨 33目前货运价格及运价率 道路货物运输价格是随着运输距离的延长而增加，按距离远近制定运价是最简单、最基本、也是最常用的运价结构形式。实际上，大多数距离运价是按递远递减原则制定的，另外，货物种类的差别会出现不同的货物采用不同的价格。 表4各轴车型运输价格表 运距车型750(km)1000(km)1250(km)1500(km)1750(km)2000(km) 2轴货车200024003000380048005900 3轴货车3000360042O0480054006000 4轴货车390044005100580066007700 5轴货车480055006300710080008800 34新车价格货运汽车的新车价格代表企业或私人车主的最初的资本投入，不同车型的新车价格不同，新车的价格一般随着货车轴数的增加而增加。同一车型的价格分布近似于正态，新车的价格同货车的载重能力、质量、自重、耗油率、安全性能等有极大的关系。对应于每一车轴数的车型都有一个相对集中的价格区间，这种车型的被广泛接受，分布在这个价位区间上的车型具有代表性。 4、车辆运营成本 41燃油费用 货运汽车的燃油消耗受车辆运行情况影响，随运行里程、载重吨位的增加而增加。影响燃料费用的因素主要有道路状况、交通特性和交通条件等。根据196份有效问卷的调查结果，将数据进行回归处理，在进行数据的回归处理时，将代表车型按相近的载重区间分别计算，于是货运汽车的油耗与货运距离表现为线性关系，油耗的增加与货运距离成正比，直线的斜率就被看成车辆的耗油率，结合调查期间的油料价格，可以得到货运车辆的百公里耗油量。 42轮胎磨耗费用 轮胎的磨耗在车辆运营成本中占有较大的比重，它的损耗主要表现在胎面磨耗和胎体损耗两个方面，世行模型采用集成一力学法建立胎面磨耗和理论经验关系模型，据此估计轮胎的消耗量。应用现有的轮胎消耗计算模型，估算轮胎消耗费用： Tc = a0 + a1IRITc每千车公里消耗的当量新轮胎数ao、a1回归系数，列于表5。表5轮耗平整度关系的系数值 车型计算值 轻货车6.9910.70.139 中货车6.531.20.073 重货车15.563.40.178 铰接车21.555.30.249 43保修费用 保修材料的消耗量，同车辆行驶的路面状况(平整度)及车辆本身的质量有关。其关系式难以利用理论模型加以描述。世界银行利用在巴西调查的资料，采用回归分析建立经验关系式，其中货运汽车的保修费用模型为： Pc以1000车公里消耗的保修材料费占新车费用的比例计 C0和Cp系数 kP车龄指数 Ckm车辆平均行驶里程 表6保修材料消耗模型的标定参数值 车型kpCkm计算值 轻和货车1.87327.330.371300000重货车5.5245.90.371300000铰接车5.5220.350.371300000在进行模型的标定时，由于我国运输企业的管理水平较低，缺少如保修润滑油耗等细部数据，只能将其笼统地加进保修材料模型中。 5、道路货物运输经济效益分析 分析所用原始数据是哈尔滨至山海关沿途服务区的真实调查结果，调查的地点是哈尔滨至山海关之间的高速公路的服务区，拟就哈尔滨至北京这条路线进行各种车型的经济效益的评价。 调查中，货运车辆在哈尔滨至北京的往返月运营次数人概在45次之，表中可以看到在每月往返4次的情况下：只要2轴和3轴货运汽车的年纯收入是盈利的，盈利的金额不大，而4轴和5轴货运汽车在这种情况下是亏损的，在达到每月往返6次的情况下，2轴和3轴货运车辆是盈利的，而4轴及5轴货运车辆稍有2万多一点的收入，而这几乎是一个不可能完成的运输量。 表7车辆运行固定成本 车型年费用2轴3轴4轴5轴 新车价格15.523.527.537.5 折旧（万元）3.14.75.57.5 保险（万元）0.561.051.31.67 养路费(万元)5×12×0.027.5×12×0.0214×12×0.0218×12×0.02 运管费（万元）5×12×0.00427.5×12×0.004214×12×0.004218×12×0.0042 年检（元）0.20.20.20.2 工资（万元）3.03.63.63.6 表8哈尔滨至北京车辆运行趟次变动成本 车型费用2轴3轴4轴5轴 通行费793121515972078 轮胎154237474728 保修费127192276328 油耗1118143018332067 表9货运汽车平均运费下年纯收入（万元） 车型次数2轴3轴4轴5轴 4.0×12×29.20.812.70.911.2-3.513.9-4.4 5.0×12×211.53.115.94.114.0-0.717.40.9 5.5×12×212.74.317.55.715.40.719.10.9 6.0×12×213.85.419.17.316.92.120.72.6 注：为营运收人中不扣除运营固定成本；为扣除运营固定成本后的纯利润 6、结论 1基于当前的通行费标准、运输价格水平及税赋水平，如果正常装载运输，运营车辆的效益水平很低。 22轴货车与3轴货车在当前的载重水平和正常的运营次数下只能基本维持成本。 3高效低耗的4轴、5轴等重型货运汽车不能盈利，大型货运车辆的优势得不到体现。 4与货运车辆有关的费用与价格需要做必要的调整。