江西物流成本调查分析与对策研究报告0114.doc

江西物流成本调查分析与对策研究为全面了解和掌握我省物流产业的发展情况，深入分析全省社会物流总成本偏高的根本原因，并提出降低我省物流成本的对策建议，以营造更好的投资环境，增强我省经济综合竞争力，2012年12月至2013年元月，受江西省商务厅委托，江西省交通运输与物流协会、南昌航空大学抽调人员组成课题组，开展全省社会物流总成本调查。调查范围覆盖全省生产、商业和储运及物流企业。为保证调查结果具有代表性，根据企业性质及行业特点，课题组对问卷样本进行了合理分配；通过邮寄问卷、实地调研等形式，调查企业30家，收回有效问卷24份，其中运输型物流企业问卷14份，仓储型物流企业问卷1份，综合服务型物流企业问卷9份，有效问卷回收率为80%。课题组采用描述性统计分析方法对回收的有效问卷进行了数据汇总、加工分析。同时课题组调阅了湖南、安徽、江苏、宁夏等省份以及全国的物流行业统计资料，以及协会掌握的相关行业资料与数据，经过多轮分析论证并反复修改，形成此次调查报告终稿。一、江西省物流成本状况分析（一）总体概况近年来，在经济增速放缓，物流市场竞争激烈的形势下，江西省物流业继续保持平稳较快的增长势头，为全省社会和经济发展做出重要贡献。1 物流规模逐渐扩大，需求不断上升近年来，江西省物流行业保持高速发展，全省社会物流总额社会物流总额，包括进入需求领域的农产品物流总额，进入需求领域的工业品物流总额，进口货物物流总额，进入需求领域的再生资源物流总额，单位与居民物品物流额。由2006年的10628亿元，上升到2011年的33856亿元，增加了3.2倍，现价较上年增长27.6%，同比增长率虽然比上年同期回落4.2个百分点，但仍保持较快增长。全省物流业增加值稳步增长，达到759亿元，现价同比增长24%，增速快于三产的增速，物流业增加值占第三产业增加值的21.1%，物流业增加值占全省GDP的6.6%，比重较上年的6.5%略有增加，表明物流增值服务继续呈现加速发展态势。同时，江西省社会物流总额需求系数社会物流总额需求系数=社会物流总额/GDP，是表示物流对经济发展拉动效果的综合指标。不断增大，从2006年每1个单位的GDP需要2.27个单位的物流量上升到2011年每1个单位的GDP 需要 2.93个单位的物流量配套，说明物流产业的作用越来越明显，对经济发展的支撑度趋强。（见附件二图1、图2）2 物流费用增速放缓、运行效率逐渐提升2011年社会物流总费用为2219亿元，同比增长22%，占GDP比重19.2，相比2009年下降0.3个百分点（见表1）。在社会物流总费用构成中，运输费用1311亿元，比上年增长18.7%，占社会物流总费用的59.1%；保管费用654亿元，同比增长27.6%，占社会物流总费用的29.5%，比2010年回落4.5个百分点；管理费用254亿元，增长27.6%，占社会物流总费用的11.4%，增幅同比2010年回落4.15个百分点。物流运行效率，即社会物流总费用社会物流总费用是运输费用、保管费用和管理费用的合计。占GDP的比重，是国际上比较公认的衡量一个国家或地区物流业的发展水平与运作效率的标准。江西省社会物流总费用占GDP的比重自2008年以来呈逐年下降趋势。（见附件二图3、图4、表1）（二）存在问题尽管江西物流业发展取得了一定成效，社会物流成本和费用占GDP的比重逐步下降，但近年来，在物流生产要素价格明显上升等因素的影响下，江西省物流业物流成本总体仍偏高，间接或直接影响了我省其它产业的综合竞争力。江西省社会物流总费用已从2006年的871亿元增长到2011年的2219亿元，同比增长22%，远高于江西省同期CPI5.2%的增长幅度。2011年江西省社会物流总费用占GDP的比重为19.2%，远远高于全国17.8%的平均水平和江苏省15.4%的比重。2006-2011年间，我国平均每实现100元GDP的产值就要付出约18.98元的物流成本，而江西2011年的数据是19.2元。按2011年全省GDP总量11583.8亿元计算，若江西省物流成本占GDP的比重每降低1个百分点，即可减少支出约115.8亿元，如果江西省的平均物流成本能降至全国平均水平17.8，就能带来近两百亿的经济效益。（见附件二表2）二、江西省社会物流费用过高的原因剖析（一）经济总量偏小，产业结构不尽合理“社会物流量与经济增长成正比，物流总费用占GDP的比重与经济增长成反比”，这是现代经济的普遍规律。2011年江西省GDP总量为11702.82亿元，较上一年增长23.82%，在全国排名第20位，占全国GDP总量比重为2.4%，只是安徽的76%，湖南的59%。同时，江西省产业结构不够合理，第二产业达到54.6%，第三产业比重仅占33.5%。第二产业中原材料和基础性产业比重偏大,深加工和高新技术产业发展相对滞后；生产物流以传统低端的大宗生产资料的运输、仓储为主，高附加值、高技术含量的流通加工、库存管理、信息咨询等物流服务能力不足；本地经济欠发达，煤炭、矿石等原料运进多、产成品运出少，运力不平衡。同时消费市场以传统市场为主，商品交易和物流配送方式落后，制约了现代化的分拨、配送、包装以及电子商务物流发展。相比之下，邻省安徽物流业增加值近几年虽也只占三产的20%左右，但三产中消费物流费用较少的金融业、房地产旅游业、信息传播产业占比较高，同时安徽制造业发展迅速，货物的进出量基本平衡，使其物流效率相对较高，物流成本占GDP的比例比江西低了1.1个百分点（见附件二表3、表4）。与其它中部邻近省份相比，江西在一、二、三产业占比基本相似的情况下，由于经济发展相对滞后，产业结构不尽合理，拉高了江西的物流费用占GDP比重。（见附件二表4）。（二）运输方式单一，交通体系不够完善目前我省大多数企业货物运输主要还是采取道路运输的方式。以2011年为例，江西运输环节物流费用道路、铁路、水路费用分别占运输总费用的80.2%，8.5%，0.08%；而江苏分别为58%，0.08%，29.0%。尤其是在水运方面，江苏省水运周转的货物量是江西省的26倍。据测算铁路运输成本是水路运输的3倍左右，而公路运输是水路运输的5倍左右。近年来公路运输由于油费、过路过桥费、人工成本的大幅度增加，费用急剧上升。据本次调查，企业燃油费占运输总成本高达41.23%（全国平均水平为30左右）；过路过桥总费用占运输总成本达24.39%；司机人工总费用占运输总成本达12.89%。以南昌至广州一辆9.6米长的货车为例，运费大约4000元，其中过路过桥费用和油费已占到30%和64%，几乎无利润可言。江西公路运输费用占运输总费用的比例从2009年的78.14%增长至2011年的80.24%，公路货物运输量占全社会运输量的比例从2008年的87.47%增长至2011年的88.15%，高出全国平均水平（76.28%）11.87个百分点，高于江苏省18.63个百分比；但在具有运能大、能耗低、占地少、成本低等优势的水路运输方式占比很少，2011年水路运输费用不足10%，货物运输量占社会运输总量的6.67%，低于全国平均水平（11.52%）4.85个百分点，低于江苏省20个百分点；民航运输占比最少，货物运输量平均占比0.002%，高附加值的快件运输往往流失到邻省机场。（见附件二图6、图7）我省铁路路网规模不足、通货能力有限，内河航道等级偏低、港口设施较落后，沿江口岸优势没有充分发挥，空港物流发展相对缓慢，以铁海联运为主的多式联运没有真正形成。由于远离沿海港口，出海路程较远，加上港口、铁路搬运、装卸等服务收费较高，综合物流成本明显高于周边地区。（三）行政管理不够规范，税费罚款负担重于周边据本次物流企业的调查，大多企业都反映税费较高。年营业税及其他税总费用达到81596.97万元，平均每户3708万元/年，平均每户占管理总费用的38.69%。物流企业一般占地面积大，盈利能力低，过高的土地使用税也使企业不堪重负。物流企业并购重组交易成本高、手续繁杂，不利于推动企业做大做强。部分国道收费大大高于高速公路收费标准。与福建、辽宁、山东等省份相比，我省物流企业在税收优惠、资金扶持、路桥规费减免等方面均无任何优势（见附件三），负担明显重于周边省份。自国家取消公路的养路费等政策以后全国高速公路罚款已处于正常化，但江西境内尤为严重。据本次调查，66.67%的物流企业认为罚款费较高导致社会物流成本较高，且56%的企业认为公路乱罚款的现象较严重。以货运车辆超载为例，有5个部门可以罚款。交警以车辆行驶证的核定吨位认定“超载”，按照道路交通安全法罚款2000元以内；路政以车辆轴数及单轮轴6吨、双轮轴10吨认定“超限”，按照公路法罚款30000元以内；城管既不参照行驶证也不参照车轴数，而是以道路禁限重量标志牌认定“超重”，按照17年前的城市道路管理条例罚款20000元以内；运管以营运证核定的标准认定“超载超限”，按超限运输车辆行驶公路管理规定中“未经许可擅自超限”罚款30000元以内；收费站既不参照行驶证，也不参照车辆轴数和公路禁限重量，而是以车型认定“超重”，按公路收费条例规定的超过标准加倍收费。江西75%物流企业运输的物品包含工业品产品，在超重、超载、超限罚款方面费用很高。另外，国家和省政府有关规定应予免缴通行费及享受“绿色通道”的运输车辆，往往由于超载而执行计重收费，享受不到免费政策。（四）企业规模偏小，组织化、专业化程度较低江西省物流企业整体上规模偏小，难以形成规模效应。据不完全统计，2010年底，全省经工商登记的物流企业达5188家，其中注册资本500万元以上有407家，注册资金1000万元以上仅为164家，不足总数的3，大型物流企业数量明显偏少。据省交通运输与物流协会调查，全省多数物流企业的从业人数在20人以下，注册资金在50万元以下，能够提供综合性、一体化服务的物流企业屈指可数。采用江西省物流企业前五强的主营业务收入与当年社会物流总费用的比值（CR5）作为物流企业的行业集中度的指标，2011年江西省的CR5仅为1.57%，CR10约为3%，而同期全国CR5的平均水平已经达到了4.57%，CR10已经达到了5.9%。反映出江西省物流行业的集中度仍然很低，龙头企业少，对物流业的引领作用有限。据调查我省除少数几家专业运输物流企业外，大部分物流企业的平均自有车辆仅为22辆，具有全国知名度和品牌影响力的企业极少，进入全国物流企业50强的只有江西京九物流有限公司（排名第41位）。货运小企业占绝大多数，缺少活力，生命周期很短；同时，由于缺乏主导公路运输市场的大型运输企业，难以实现规模化、网络化运输。同时，物流企业服务水平较低，大多数仍停留在传统的运输、仓储等单一服务。据本次调查得知，江西省90%以上的企业主要业务是运输，有63%的企业涉及装卸和流通加工业务，只有8.3的企业涉及物流金融等高附加值的业务（见附表二图5）。江西缺乏实力强、规模大、功能全、信息化程度高的龙头企业，尤其缺乏能够提供物流供应链业务和一体化服务的企业。（五）企业装备技术落后，信息化程度较低根据调查，大多数物流企业采取散货运输方式，对于甩挂等先进的运输方式采用率仍较低。甩挂运输能保证车辆空驶率长期保持在5%的较低水平，且能降低企业30%的物流成本费用，是节约运输费用和提高运输效率的主要形式，但是甩挂车的购车成本平均在40万/辆左右，高于同类车的成本，且采用甩挂车，需要淘汰旧车，投入成本较大。在利润较低的情况下，企业一般不愿意更换车辆。目前江西物流企业作业的自动化水平比较低，仍处于劳动密集型作业阶段，虽然很多物流企业和生产、流通企业已经拥有一些自动化物流设备，但缺乏有效的信息技术的配套应用。据调查，江西省大多数企业还没有实现物流信息系统管理，除了POS和条形码技术外，其他信息技术在物流领域的应用程度普遍较低，与江苏等发达省份物流企业的信息化程度相差甚远，总体技术水平不能满足现代物流的要求。江西各种物流设施和装备的标准不统一，严重阻碍了一些先进的物流技术和设施的应用。一些行业标准基础工作，如计量经济、技术标准、数据传输标准、作业和服务标准等还不完善。标准化程度的高低不仅关系到各种物流功能、资源和要素之间的有效链接和协调发展，也影响到全社会物流效率的提高。江西各类物流公共信息网站存在着各自为政、低水平重复建设、盲目发展现象，缺乏影响力和权威性；尚未建立起跨部门跨行业、有权威性的综合物流信息服务平台，难以实现数据交换和资源共享。（六）物流基础设施投入不足，系统功能不全虽然江西物流基础设施建设比以前有很大的改善，但总量仍然不足，且分布与新的工业化产业布局不完全适应。江西物流基础设施建设除了交通运输外这几年投入并不大，形成的布局与产业布局不完全适应，现有的部分物流基础设施，无论在规模、质量、功能上，还是分布、连接、配套方面，与国民经济发展需要、现代物流要求都有较大的差距。由于历史原因，已有物流设施布局分散、投资效益不高，债务及人员负担较重，加上部门和行业分割导致设施之间配套性和兼容性差，使得全省物流设施难以形成体系，系统功能残缺，不同运输方式之间缺少有效连接，区域性综合物流枢纽和多功能、大型物流中心缺乏。部分园区对物流规划缺乏论证，园区物流基础设施投入偏少，对物流项目招商引资不够重视，导致规划缺乏、建设滞后、物流社会化程度低。各城市配送体系及专业配送企业发展不健全，配送车辆多数采取二次配送的方式，造成江西社会物流费用大大提高。三、降低江西物流成本的对策建议我省物流费用偏高的问题是多方面因素共同作用的结果，降低可控物流成本，既需要政府改善税制、管理体制，创造良好的产业发展政策环境，也需要物流企业从内部提高管理水平、信息化水平，加强供应链上下游企业之间协作，加快物流公共信息平台建设，提高我省的物流产业发展水平。（一）加强机构建设，强化政策落实充分发挥省级物流发展综合领导小组的组织作用，在全省现代物流联席会议制度框架下，设立专职物流协调机构。负责贯彻落实物流业发展规划，专职协调物流各个环节对口的各项政策落实、制度制定以及资金使用和跟踪管理等工作。根据省政府出台的物流发展规划全面落实现有政策，尽快出台具体实施细则，切实把国家和省政府已经出台的各项优惠政策落到实处，比如针对国务院办公厅关于促进物流业健康发展政策措施的意见(国办发201138号)，出台江西省实施细则；全面落实江西省物流业调整和振兴规划赣府发（22）号等文件精神。整合水、公、空、邮等综合交通运输和仓储、农工商产品流通等众多环节和领域资源，制定行业规章制度，理顺长期困扰物流产业的管理体制、机制，推进物流产业取得实质性突破。（二）加快经济发展，突出产业支撑做大经济总量，优化产业结构，是减低物流成本的首选路径。我省需要加速推进农业现代化，大力改造提升传统产业，超常规发展战略性新兴产业，推进服务业规模化、品牌化、网络化经营，尽快构建布局合理、技术先进、附加值高、吸纳就业能力强的现代产业体系。大力发展第三产业，降低物流成本弹性，降低物流总费用在GDP的占比。结合江西的区位优势以及经济基础，优先发展生产性服务业。（三）强化标准建设，多元化发展物流企业健全企业名录门类，加强标准化建设。制定物流企业分类标准，在工商企业名录中增设物流企业类别，分门别类管理，并与传统的运输企业、仓储企业、铁路企业、民航企业并列为独立的企业类别，据此单独制定有针对性的财税及其他管理政策；对列入重点项目的物流企业、物流园区、配送中心等实施标准化认证，确保物流资金在物流项目内使用。鼓励制造企业分离物流服务。企业分离当年税负高于原税负，高出的地方所得部分由财政部门奖励分离主体企业；对从工业企业中分离设立的物流服务企业，自分离次年起3年内，按其实现的三税（增值税、营业税、企业所得税）地方级收入部分的20%，由财政部门奖励新设立的物流服务企业；分离后的物流服务企业如纳税有困难的，其自用的生产经营用房应缴纳的房产税，报经税务机关批准，按照有关法律、法规和国家有关规定，设立当年按应缴纳房产税税额的50%予以减免，次年按25%予以减免。鼓励企业采用先进运输方式。对采用先进运输方式和设施的企业给予资金支持。学习南京对采用甩挂运输的顺辉物流每年给予1000-2000万的资金扶持方式，对我省采用甩挂运输的企业也实施资金扶持办法，具体参照国家配套要求执行。同时，对已用一定资质的企业给予资助，在购置先进运输工具方面给予资金支持，鼓励采用先进运输工具提升运输效率。鼓励第三方物流企业发展。学习厦门市的做法，对在省内注册具有独立法人资格提供专业化、社会化和综合化物流服务，经营年限在5年以上（含5年）、年营业收入在1亿元（含1亿元）以上，年纳税总额超过500万元（含500万元）的第三方物流企业，自认定之年度起三年内，按其在厦缴纳企业所得税的地方留成部分给予20%奖励（具体参见附件三）。（四）协同运输方式，挖掘运能潜力发挥不同运输方式的优势，形成高效快捷、运输能力强大的协同运输网络。加强水运基础设施建设，复苏赣江黄金水道，构建运输量大、成本低的运输网络。全面加快江西水运发展，一是推进高等级航道网络化，建设“两横一纵”等国家高等级航道。赣江、信江高等级航道达标率达到74%，全省高等级航道里程达到790公里，基本适应水运快速发展和船舶大型化的需求。二是加快推进南昌港、九江港一体化建设，发挥九江港、南昌港综合整体优势和巨大合力。建成综合交通运输主枢纽。三是构筑南昌、九江港集疏运体系，形成港口与公路、铁路、航道、管道相衔接的运输网络。充分利用港口优势，大力发展水运运输，提高水运比例，特别是鼓励钢铁、盐化、水泥、地矿等大宗商品中的水路运输。创新业务模式，打造覆盖物流全程的铁水联运大型物流业。2011年4月份，铁道部颁布了关于推进铁路多元化经营的意见提出：科学有序推进铁路建设，释放铁路运能；加强铁路货运基础设施建设，进一步构建货运服务网络；合理安排运力，协调客货运能配置。加强铁路运输企业与地方政府的协调。优化铁路物流发展机制，重点协调站段与物流企业的分工，积极参与工业园区、物流园区、港口、大型工厂等物流基础设施建设，结合物流场站实施系统转型。创建铁路物流经营模式，拓展延伸服务功能。我省要抓住相关机会，鼓励大型物流企业拓展铁水联运业务，可节约物流成本20%至40%。发挥昌北机场的快速通道作用，构建快速响应的航运线路。首先要积极支持机场做相应的规划。政府应给予相关货物运输的政策支持，比如增加全货机的运输方式，学习郑州采用世界上最具现代化、最先进技术的波音777全货机，每班可实现最大载量103吨，每增加1万吨运输量政府就给予1个亿的补贴等措施加快航空运力建设；还可增大航空运输补贴力度，借鉴周边省份（湖南长沙、安徽省）的做法，根据货物增量大小按比例地加大补贴力度。（五）提升统筹能力，协调税费种类与标准合理制定收费标准，适度调整高速公路收费比率。要制定合理的收费期限与标准：（1）政府及相关职能部门要准确测算建设投资成本，科学设定收费期限。（2）坚决撤销到期的收费站，建立路桥收费社会公示制度，提早还清贷款并收回应得利益的，应提前撤销收费权利。（3）参照国外贷款公路的收费模式，适度降低现行收费标准。上海市自2012年1月1日起停止征收贷款道路建设车辆通行费，并将本市高速公路车辆通行费起价从10元调整为5元。仅通行费减半，就能使一些企业每个月能够节省两三万块钱，占企业成本的3%-4%。如果在限重和路桥费上有所放宽，双拖的成本可降低50%。（4）学习福建省给予外贸运输高速公路费用优惠政策（参见附件三），根据运输里程实施高速公路通行费“递远递减”的优惠计费模式：行驶里程50公里以下（含50公里）的，不予减征；行驶里程50300公里（含300公里）的，减征5%；行驶里程300500公里（含500公里）的，减征10%；行驶里程500700公里（含700公里）的，减征20%；行驶里程700公里以上的，减征30%。规范高速公路收费种类与标准。江西高速公路上的施救费、服务区维修费的收费标准很高（据调查，高速公路上导致路面破损、护拦损坏、漏油污染等的罚款是正常成本的10倍以上），要规范和降低相关费用；学习山东省政府给予物流运输企业的优惠，对山东省境内的公路运输企业的物流运输车辆，降低路桥费档次。统一管理费用的标准与收取。江西海事局除收取全国统一标准的港口建设费外，江西港航管理处还收取港航费（据调查武汉是不收的），对于外贸货物每小柜大柜分别收取20元和40元，内贸货每小柜大柜分别收取3元和6元，并且进出口双向收费，导致企业物流成本的明显增加和客户的严重流失。采取果断措施遏制罚款乱象。治理公路罚款乱象，必须多管齐下，标本兼治。一是要统一法律法规标准，尽快废除不适时宜的法规，抓紧完善相互抵触的规章，彻底打破各立章法、各行其政、任意扩权的怪圈。二是部门之间分工要清晰，防止多头罚款、重复罚款；三是坚决杜绝下达罚款指标的错误做法，以壮士断腕的勇气斩断执法经济链条，严格执行罚没收入两条线的规定，让执法人员的绩效考核、工资福利与罚款数额脱钩，与交通服务质量、社会评价挂钩；四是政府财政给执法部门提供必要的经费支持，消除执法人员对执法经济的依赖心理，杜绝“以罚养人”和“堤内损失堤外补”的现象。五是国家执法监督部门要加强执法监督，对违规罚款、中饱私囊的单位或个人进行严肃查处，绝不姑息。五是要畅通投诉渠道，既要聘请部分司机作监督员，及时反映信息，又要敞开投诉渠道，及时处理各种投诉。减轻物流企业税收负担，降低仓储、配送、土地等物流配套产业税率。学习厦门市，优化计征办法，降低物流企业的营业税负担。对物流外包业务营业税采用差额征税的办法（即扣除代收代付的运输、仓储、包装、分拣、装卸、加工等费用）。重点物流企业按其应缴已缴企业所得税地方留成部分20%给予三年扶持；若取得高新技术企业资格的，可以享受高新技术企业减按15%的税率征收所得税优惠。允许物流企业将符合税法规定条件的融资费用列入财务费用在税前扣除。物流建设项目用地出让年限可在法定最高年限范围内按需设定，出让金按设定的出让年限计收。允许实行土地年租制，通过租赁方式取得国有土地使用权，逐年缴纳租金，减少一次性用地成本投入。（六）强化服务意识，着力解决企业困难设法解决货车进城难的现象。有很多同样面临交通拥堵困扰的国家和地区，对货车进城采取了不同的管理措施。我省应该通过城市配送体系建设，给予配送车辆在市内允许范围内停靠提供便利，借鉴外地的先进经验，科学解决货车进城难的问题。比如：对于列入重点扶持发展的大型连锁经营、物流配送、物流快件企业，其配送车辆由市交通管理部门颁发统一标识，适当放宽白天进入市区的限制，在城区的行驶路线、停靠地点等实行绿色通道政策，过桥减半收费。给予物流企业发展优惠。推广鹰潭市的做法（见附件三），物流企业和专业市场中的物流设施用电价格，按照普通工业生产用电标准执行，专业市场的用电参照非居民照明标准执行。物流企业和专业市场中的物流设施用水价格，按照工业用水标准执行，专业市场用水按照经营用水标准执行。切实降低物流企业运行成本。拓宽物流企业融资渠道。建立专业担保机构，对负债率低、信用记录良好的民营物流企业，应加大在融资方面的支持力度，适当放宽抵押担保条件，地方政府应给予物流企业重点项目投资补助、贷款贴息等方面的支持，政府部门和行业协会可凭借其公信力和中立性，联合有实力的企业，建立面向物流企业的专业担保机构，扩大物流企业动产抵押担保范围。金融监管部门应支持有发展潜力的物流企业发行不同期限的长期债券和上市发行股票，鼓励物流企业通过多种途径融资。（七）加快合作进程，提升发展效率鼓励兄弟省份联盟运输模式。一般各省都有对本省的物流公司实施优惠，通过合作就可以充分利用各省优惠政策共同完成物流的运输，减少相应的物流成本。鼓励物流企业兼并重组。物流企业通过股份、兼并等形式合作，整合资源，使用先进的设备设施和管理技术做大做强，对评为国家标准A级企业的实行奖励，优先审批或推荐申报省和国家资金支持；对国内外知名物流企业参与重组、兼并、收购我省物流企业，其间发生资产置换以及土地、房产、车辆过户，符合有关契税减免政策的，按规定程序报批；对符合特殊重组规定的物流企业，适用特殊税务处理的规定；对企业重组改制过程中发生的不动产转移行为，符合条件的，地税部门可按有关政策规定给予免征营业税。加快信息化进程建设统一物流运行平台。加大物流科技投入，大力发展物流专家系统、物流预测系统、库存水平系统、运输路径选择系统、作业控制系统、自动分拣机的运行系统、物流配送中心管理决策系统等物流智能化应用技术；借助现代信息管理系统、物联网关键技术，加快物流运行平台建设，完善信息发布、信息查询和综合服务功能，实现信息流与物流的同步统一、订单处理一体化、仓库管理智能化、货物跟踪全程化、客户咨询自动化，并加强与金融部门联合，实现网上订货、网上营销、网上结算，以降低物流成本，提高物流效率；运用现代信息技术改造传统道路货运，将“道路网络”、“枢纽网络”、“信息网络”、“组织网络”连接到一起，实施对车辆的科学管理和调度，优化运输路线，减少空载和物资迂回，最大限度地提高道路货物运输组织化水平、运输效率和服务能力。 戴总：您好！ 我是昨天才从江苏出差回来，没有及时按照您的要求回复您的邮件，见谅！“江西物流成本调查分析与对策研究”已看完，毕业论文答辩开场白尊敬的主持人、评委老师：早上好，我是09春行政管理本科的学生xxx。我的毕业论文题目是论我国城市公共物品及其供给，指导老师是xxx老师。我的论文从确定题目、拟定提纲到完成初稿、二稿、三稿到最后的定稿，得到了x老师的精心指导，使我很快掌握了论文的写作方法，并在较短的时间内完成了论文的写作。不论今天答辩的结果如何，我都会由衷的感谢指导老师的辛勤劳动，感谢各位评委老师的批评指正。首先，我想谈谈这个毕业论文设计的目的及意义。随着全球经济一体化的突飞猛进,国家之间的经济界限渐趋模糊,但却使国家次级的经济形式城市经济的重要性日渐突出起来,城市之间的竞争正成为国家之间竞争的重要依托。世界各国(地区)政府都正积极致力于培育和提高城市竞争力,而城市公共物品的供给则是推动城市竞争力提高的重要因素,城市公共物品的供给理所当然地受到了各国(地区)政府的高度重视。在二十一世纪的今天,城市化不仅是我国经济增长的一个支撑点,也是增进国民福利的重要手段,若处理不当则会成为我国经济持续高速发展的障碍。未来10几年,中国城市化将进入从40%发展到70%的国际公认的加速发展时期。随着中国城市化进程的日益加快,如何在新的形势下,实现城市公共物品有效地供给以满足城市发展的需要,成为我们当前急需解决的重大问题。为此，研究我国城市公共物品的问题，具有十分重要的理论和现实意义。于是最终将论文题目定为论我国城市公共物品及其供给。其次，说说文章的具体结构。论文阐述了城市公共物品的定义及特点，分析了我国城市公共物品供给不足的现状及城市公共物品供给方式，着重探讨目前提高我国城市公共物品供给的方法：树立“公共财政”观念,转变政府职能 ；加快投资融资体制的改革,加大对城市公共物品的投资 ；改进政府对公共物品生产的管制方法 ；发挥市场与社会的力量,形成供给主体多元化格局等。只有切实做好对城市公共物品的供给，才能使公共物品满足城市公众的需要，更有效地为社会和民众服务。唯有如此，和谐社会的建设才会事半功倍。我想谈谈这篇论文存在的不足：限于各种条件的制约，使得本论文对城市公共物品的供给方式探索不够深入，还需要继续进行思考和探索。最后，再次感谢x老师在我的毕业论文写作过程中所给与的悉心帮助与指导；其次我要感谢各位专业老师在这两年来我的教育与培养，使我初步掌握了行政管理专业的基本知识，还要感谢本专业同学对我的关心与支持，和你们生活在一起的日子很快乐！也很难忘！恳请各位老师、同学们进行批评指正。谢谢大家！