深圳地铁运营安全评价体系研究.doc

摘 要深圳地铁是我国起步较晚的地铁建设项目之一。在国内早期地铁建设经验的总结参考之下，其在设备设施建设、人才管理建设等方面都处于我国乃至世界先进水平。自通车至今为止，无重大运营事故发生。为了确保今后安全工作的可持续发展，对深圳地铁安全运营评价体系研究的工作不容忽视。本文在参考我国地铁安全评价工作发展现状的基础上，结合深圳地铁的具体情况，从硬件、软件以及结果三大方面着手确立了设施、管理、故障三大指标，通过对地铁各子系统的组成和职能分析确立了分别对应三大指标的具体衡量指标，并将具体指标细化，从而搭建起四层级结构的安全评价指标体系。通过构造，以及计算判断矩阵，量化指标，得到安全指标体系中不同层级指标的权重排序。根据量化结果，得到指标体系的一级指标权重排序为管理、故障、设施，其中管理、故障权重值明显高于设施的权重值；在二级指标中对应于一级指标进行排序，处于第一位的分别为车站客运设施、人员安全素养、突发事故。最终由结果分析确定了地铁安全工作的重点应急响应系统的完善，并给出了从人子系统、软件子系统、硬件子系统三个方面完善应急响应系统的建议。关键词：地铁安全评价；层次分析法；指标体系；应急响应AbstractShenzhen subway is one of the latest subway construction projects in our country. With the summary and the reference of the construction experience about the domestic subway at earlier stage, the constructions about the equipment, facility, as well as the personnel management have reached the advanced level in our country and even around the world. From coming into use, there has not happened any significant operation accident. In order to ensure the sustainable development of safety task in future, the research to the evaluation system of Shenzhen subway safety operation is inspected.Based on the present situation of safety evaluation about domestic subway and combined with the real situation of Shenzhen subway, this paper sets three main indexes, namely facility, management and fault, in the view of hardware, software and result. Then the 2nd and 3rd indexes according to the composition and responsibility analysis of sub systems are established, and those indexes are refined either so as to build the quaternary structure of safety evaluation index system. Through building and calculating judgment matrix, every index has been quantified so as to obtain the weight sequence of those indexes in different hierarchy. According to the quantitative results, the weight sequences of the first indexes are management, fault and facility, in which the weight value of management and fault are much higher than that of facility. And the weight sequences of the second indexes take their positions as customer services facility in station, personnel safety quality and emergent accidents. From the analysis on the weight sequence, the perfection to emergency response system is determined as the working emphasis in guaranteeing subway safety. And advices in perfecting emergency response system are proposed as the conclusion of this paper, which could be done from person, software and hardware subsystems.KeyWords： Safety Evaluation of Subway；AHP；Index System；Emergency Response目录1绪论11.1设计背景及意义11.2设计内容22国内外地铁发展现状32.1地铁的发展简史32.2国际主要城市地铁的发展42.2.1伦敦地铁42.2.2巴黎地铁42.2.3莫斯科地铁42.2.4香港地铁52.3地铁在我国的发展52.4地铁发展面临的挑战63深圳地铁安全运营现状及其影响因素分析总结83.1深圳地铁安全运营现状83.1.1深圳地铁概况83.1.2深圳地铁安全状况93.2当前我国地铁安全存在的主要问题133.2.1地铁安全管理的法规和技术规范滞后133.2.2安全隐患突出，物防和技防手段落后133.2.3缺乏统一的应急处置和协调机制143.2.4地铁安全管理水平亟待提高143.2.5地铁安全保卫力量薄弱153.3影响深圳地铁运营安全因素之浅析154.深圳地铁安全评价指标体系的搭建184.1层次分析法184.1.1方法原理184.1.2建模过程184.2深圳地铁的系统组成分析204.2.1车站客运系统204.2.2安全控制系统214.2.3运营设备系统224.2.4安全管理系统224.2.5外部环境系统234.3指标体系的构建244.3.1一级指标244.3.2二级指标254.3.3三级指标254.3.4深圳地铁运营安全评价指标体系264.4判断矩阵的构造284.5层次单排序及一致性检验314.6计算结果分析335深圳地铁应急响应系统的完善345.1应急响应系统结构功能分析345.1.1应急响应系统结构分析345.1.2应急响应系统功能分析355.1.3应急响应系统结构和功能的相互联系365.2深圳地铁应急响应系统的建设365.2.1人子系统的建设365.2.2 软件子系统的建设375.2.3硬件子系统的建设385.3环境监控系统BAS在深圳地铁中的应用385.3.1 BAS系统主要功能385.3.2 BAS 系统硬件组成395.3.3系统监控模式405.3.4 BAS 系统在深圳地铁3号线中的应用415.4小结42结论43致谢44参考文献 461绪论1.1设计背景及意义随着世界城市边缘化规模的不断扩大，国际各大城市人口流通量急剧增加，交通拥挤现象日益严重，传统的公共交通工具已经无法满足城市人群日常的出行需求。因此，运量大、速度快、污染小的城市轨道交通成为了各大城市解决交通日益紧张问题的必由之路。社会要发展，首先城市要得到发展。城市交通是城市发展的主要支柱，是城市发展的生命线。绝大多数的城市轨道交通系统都是用来运载市内通勤的乘客，而在很多场合下城市轨道交通系统都会被当成城市交通的骨干。通常，城市轨道交通系统是许多都市用以解决交通堵塞问题的方法。现代化城市需要一个与其现代化生活相适应且多层次、立体化、智能化、现代化的交通体系，以形成与城市发展布局协调的综合交通格局。从城市化、能源紧张、效率与安全以及环境问题等方面考虑，城市轨道交通作为一种现代化交通方式，具有运量大、速度高、低污染、少占资源、低能耗、乘坐方便、安全、舒适等特点，属于绿色环保交通体系，符合可持续发展的原则，适合城市未来的长期合理发展1。发达的城市交通是大城市实现经济、环境和社会可持续发展目标的基础和前提，快速轨道交通是我国城市交通的一项发展事业。为此，深圳市政府确立了“建立一个以轨道交通为骨干、常规公交为主体、方式多样、高效、舒适、便捷、可与个体交通竞争的高水平公共交通系统”的建设目标。地铁每天运送着数以万计的旅客，运输安全对其来说是十分重要的。地铁运输作为城市交通运输的核心组成部分，若其在运营中发生故障导致延误、停运等严重问题，将会使得城市的交通在短时间内瘫痪，阻碍人们的生活节奏，严重时将会阻碍整个城市的生产步调。地铁车站及地铁列车为人流密集的公共聚集场所，且处于地下空间，形成封闭的环境，通风和疏散都受到极大的限制，这是地铁十分突出的一个弱点。如果一旦发生意外事故(如火灾、地震、爆炸、恐怖袭击、设备线路故障等紧急问题)，应急疏散难度大，易于受到外界因素干扰，伤亡损失往往非常惨重。近年来，随着交通拥挤现象的不断加剧，地铁利用率在未来的几年内应该得到大幅度提升。这表明，地铁的消费乘客将得到大幅度的增长，而地铁车厢和地铁车站的人流量和人流密度都将成大幅度上升的趋势，那么地铁要实现安全平稳运营面临的考验将更大。而通过安全评价工作，可以针对客运压力采取及时有效的措施方案，为进一步开展以后的安全工作打好基础。更进一步的说，加强地铁的安全管理，做好地铁的安全工作，关系到人民生命财产的安全，是关系国家经济发展、社会稳定、构建和谐社会的大事。近年来，国内许多城市都紧锣密鼓的进行着城市轨道交通事业的建设工作。已建设地铁的城市各地区间的地铁网络可以相互交流和学习当地地铁安全评价工作的经验和资料，为本城市地区的地铁在今后的安全评价工作中提供参考。因此，深圳市作为国内早一批投入地铁建设事业的城市，做好其地铁运营安全评价工作对今后其他城市发展地铁建设有着方向性的指导作用。各大城市地铁可以通过网络互联，介绍当地地铁的建设动态，提供各地的安全评价的有关工作报告及安全评价工作中的宝贵经验教训。利用这个共享的网络平台，将促进我国地铁安全评价工作不断地进步与发展为我国今后的地铁建设事业打下坚实的基础。1.2设计内容按照地铁系统生命周期的不同阶段，安全评价分为：安全预评价、安全验收评价、安全现状综合评价、和专项安全评价。地铁运营安全评价比安全预评价、安全验收评价要复杂的多，需要对“人、机、环、管”四个方面进行综合评价，才能够反映地铁系统的“运营安全”准确状况。本文在以我国地铁安全工作存在的主要问题的参考之下，将从“人、机、环、管”四个方面将深圳地铁运营安全评价系统分为地铁客运系统、安全控制系统、运营设备系统、安全管理系统、及外部环境系统五个子系统，利用层次分析法对深圳地铁运营安全搭建指标评价体系模型，分析出各个子系统的权重分，得出深圳地铁运营安全的主要影响因素；理论结合实际，针对主要的影响因素给出合理的应急预案，以确保深圳地铁在今后的运营生产中能够降低安全风险、遇到突发事故能够在较短的时间内恢复正常安全生产，为深圳市的协调发展奠定基础。2国内外地铁发展现状地铁，通常指地下铁路，亦简称为地下铁，狭义上专指在地底运行为主的城市铁路系统或捷运系统；但广义上，由于许多此类的系统为了配合修筑的环境，可能也会有地面化的路段存在，因此通常涵盖了都会地区各种地底与地面上的高密度交通运输系统。 2.1地铁的发展简史世界上第一条地下铁路系统是在1863年开通的伦敦大都会铁路(Metropolitan Railway)，是为了解决当时伦敦的交通堵塞问题而建。当时电力尚未普及，所以即使是地下铁路也只能用蒸汽机车。由于机车释放出的废弃对人体有害，所以当时的隧道每隔一段距离便要有和地面打通的通风槽。到了1870年，伦敦开办了第一条客运的钻哇式地铁，在伦敦塔附近越过泰晤士河。但这条铁路并不算成功，在数月后便关闭。现在最早的钻挖式地下铁路则在1890年开通，亦位于伦敦，连接市中心与南部地区。最初铁路的建造者计划使用类似缆车的推动方法，但最后用了电力机车，使其成为第一条电动地下铁。早期在伦敦市内开通了地下铁亦于1905年全数电气化。1896年，当时奥匈帝国的城市布达佩斯开通了欧洲大陆的第一条地铁，共5公里，11站，至今仍在使用。法国巴黎的巴黎地铁在1900年开通，最初的法文名字“Chemin de Fer Metropolitain”(法文直译意指“大都会铁路”)是从“Metropolitan Railway”直译过去的，后来缩短成“metro”，所以现在很多城市轨道系统都称metro。俄罗斯的地铁也顺理成章，只是改用了西里尔字母，称为Metpo。随着社会的不断进步，地铁也在不同国家的不公城市得到相应的发展。英国8个城市有地铁，总长度将近1000公里，共设有458各车站，是目前地铁最长的国家。土耳其的伊斯坦布尔地铁，总长度只有0.6公里，两个半车站，是世界最短的地铁。美国旧金山地铁是当今世界上最现代化的地铁，地铁运行时速高达128公里，为世界地铁速度之最。朝鲜平壤市地铁，由于地址的原因，路线和车站都离地面七八十米深，是目前世界最深的地铁。莫斯科的地铁最方便、营运时间长、发车频繁、行车速迅速、坐车舒服、票价低廉、换车方便，是世界最方便的地铁。法国巴黎的地铁站场扬名全球，它建在火车站下面，建筑设计十分精美，技术设备极为先进，被人们誉为“地下宫殿”，是世界上最豪华的地铁。新加坡的地铁，车厢宽敞漂亮，是世界上最漂亮的地铁2.2国际主要城市地铁的发展世界上各个城市为了完善自己的交通系统，轨道交通建设风靡全球，其中地铁建设尤为突出。世界十大地铁城市：纽约、墨西哥、巴黎、大阪、圣彼得堡、伦敦、汉城、香港、东京、莫斯科，不同的城市有不同层次的发展。2.2.1伦敦地铁伦敦地铁(London Underground)今天的大伦敦是一个长宽各40公里的城市，环状划分成了一到六区，有点类似北京的二环内、三环内、四环内的划分方法。伦敦地铁有12条地铁线在六个区里纵横交错，其中11条穿过市中心坐在的一区。伦敦地铁的每条线路都有自己的代表色：中央线是红色的，东伦敦线是金黄色的，维多利亚线是浅蓝色的，区域线则是翠绿色的伦敦人会用颜色来指代线路，比如“今天坐红线上班”、“坐粉线去看亲戚”、“转黄线去看演出”之类。2.2.2巴黎地铁巴黎地铁(Le Metropolitain de Paris，简称为Metro)是法国巴黎的地下捷运系统，由巴黎大都会铁路公司(Chemin de Fer Metropolitain de Paris)负责营运。目前巴黎地铁总长度221.6公里，有14条主线、2条支线，合计380个车站、87各交会站。1900年7月19日巴黎地铁首条路线Maillot-Vincennes线随巴黎世界博览会开幕启用，车站新艺术(Art Nouveau)样式出口系统别具一格，由建筑师吉马赫(Hector Guimard)设计制造。此外，巴黎地铁的出口也被涂鸦爱好者们涂上了各种各样的涂鸦作品。凡到过巴黎的人，几乎都乘坐巴黎地铁。巴黎地铁简单朴素，安全舒适，四通八达，方便快捷。巴黎地铁还有多项改造计划，如为各地铁站增强光线，改善站内的气氛，以及进一步普及通体无隔断车险，以增加乘客的安全感等。另外，为了适应信息时代的要求，地铁管理部门正在研究解决移动电话在地铁中使用的问题，为乘客提供最大的方便。巴黎地铁已从市区向郊区延伸，与深层地铁、公共汽车、无轨电车交织成覆盖面积更大的公共交通网络。在重视环保、注重生活质量的今天，年届百岁的巴黎地铁仍然焕发着青春。2.2.3莫斯科地铁莫斯科地铁(Moscow Metro)是世界上规模最大的地铁之一，它一直被公认为世界上最漂亮的地铁，享有地下的“地下的艺术殿堂”之美称。它完全由政府投资建设，而且政府还承担了70%的运营成本补贴，所以它的票价也是世界最低的，仅为1美分。除此之外，法国巴黎、德国柏林、美国纽约的地铁，他们共同的贴点都是政府补贴、票价低廉、是城市倡导的公共交通方式。2.2.4香港地铁香港地铁被成为捷运，从运营情况看，目前，全世界多数城市的地铁处于亏本状况。只有香港地铁是唯一盈利的城市地铁。它的开发建设模式主要是，政府为线路建设提供资金，同时提供沿线的土地开发权。运营收入主要来源于票价、沿线物业开发和地铁广告等。其核心盈利模式可以总结为“地铁+地产”的组合，也就是以地铁为核心，沿线开发新社区，形成一种良性循环。香港地铁1998年首次出现2亿元盈利后，2000年在香港联交所上市，到2006年，香港地铁创造了77.58亿港元的利润。2.3地铁在我国的发展1965年7月1日，中国大陆第一条地铁北京地铁一期工程正式破土动工，拉开了中国地铁的历史序幕。纵观中国大陆地铁的建设史，大致可分为三个发展阶段。第一阶段是从20世纪60年代中期开始。北京地铁一期工程是依靠国人自己的力量，在51个月内建成的中国大陆第一条地下铁路，年均进度为5.56KM，这极大地鼓励了中国的地铁建设者，同时带动了天津、上海、广州等城市。第二阶段是中国改革开放以后。国内经济迅速发展，与境外交往日益频繁，国外地铁的技术信息不断传入，国内城市建设的大好形式增强了地铁建设的信心。上海、广州着手工程可行性研究。直至20世纪90年代初，上海地铁、广州地铁相继开工，其他城市也紧锣密鼓开始筹备研究，全国10多座城市要建立地铁或轻轨，掀起了国内地铁和轻轨的建设热潮。第三阶段是从1997年开始。以抓建设标准、抓车辆和设备国产化为新的启动点，以降低地铁造价为目标，以上海3号线和深圳1号线为依托项目，探索我国地铁建设发展之路，并借此推动国民经济主要产业的发展，推动高科技的发展，为地铁建设事业带来了生机和希望。至2005年6月，我国约有20个城市拟定了城市轨道交通的建设发展规划。其中，北京市轨道交通规划了13条线路与2条支线，共408.2KM；上海市规划了轨道交通线21条，共500余千米；天津市规划地铁线4条合计106KM，市郊轻轨线50KM，预留环线地铁1条71KM，总计227KM；广州市规划了轨道交通线7条，共206.48KM；南京市规划了轨道交通线7条，共263.1KM。如加上其他城市，规划的轨道交通线总共2200KM左右。“十五”期间，中国大陆地铁建设投资高达2000亿元人民币；“十一五”期间，预计在轨道交通建设方面还将投资2000亿元人民币。地铁作为现代化的城市轨道交通工具，承担着越来越重要的大客流运输任务。截至2005年9月10日，我国已建成的地铁线路总长约为300KM，已经开通地铁的城市有北京、上海、广州、天津、大连、武汉、深圳、长春等8个城市。在建的地铁超过400KM。国家已经批准建设地铁的城市有青岛、杭州、成都、沈阳等。据国家2004年国家发展和改革委员会交通研究所预测，2020年，中国将有超过1000KM的地铁线（包括轻轨），总投资超过5000亿元；2050年，若包括轻轨线路，地铁线将达2000KM。这样，城市轨道交通系统能运载50%甚至高达80%的城市交通客流量。1随着科学技术的不断进步和我国经济的不断发展，我国将有更多的城市筹发展城市轨道交通，使得我国的城市交通形成多层次、立体化、智能化、现代化的科学交通体系，推动着我国的不断发展与进步。2.4地铁发展面临的挑战纵观世界地铁的发展，我们只看到了其积极有利的一面；与此同时，也存在着不利的一面。随着地铁的不断发展，人们生活水平的不断提高，社会的不断发展，地铁客流量及客流密度在不断上升、线路设备也在不断的老化、突发事故救援系统的不完善、管理工作的不严谨等等原因，使得地铁的安全隐患问题在慢慢衍生，国内外地铁事故屡见不鲜。调研国内外的地铁火灾、地震、爆炸、恐怖袭击等突发性事故灾害，都以其惨痛的经历和后果给我们以深刻的教训和启示。1995年10月28日阿塞拜疆首都巴库地铁发生火灾，由于地铁车厢大部分材料为易燃物质，有毒浓烟雾大量弥漫且缺乏有效的排烟措施，人员逃生引导技术落后，造成558人死亡、269人受伤的特大人员伤亡事件。1987年11月18日，伦敦地铁金·克罗斯站发生大火，由于监控、报警设备技术落后，对火灾初期的反映及报警不及时，酿成31人死亡的重大事故。1981年8月28日，美国纽约市地下铁道发生火灾，火灾是由于列车脱轨造成的。有10辆列车受损，车头引擎部分首先着火。地铁失火时烟雾浓，毒气大，扑救苦难，逃生困难。由于美国地铁注重排烟和避难措施，因此在一定程度上减少了这场灾难的损失。此外，我国北京、上海等城市的地铁在运营过程中也发生了多起事故，造成了严重的人员伤亡和财产损失。值得一提的是2003年2月18日韩国大邱市的地铁火灾，直接后果是导致198人死亡，146人受伤。大邱市地铁火灾虽然是有人故意纵火而造成的，但是出现如此大的伤亡却是人们所没有预料到的，因为从事故现场站台到地铁地面出口步行只需两分钟，之所以出现如此大的伤亡，主要原因有：地铁车站内虽然安装了火灾自动报警设备、自动淋水灭火装置、除烟设备和紧急照明灯，但是这些安全装置在对付重大火灾时仍明显不足；车厢内均没有安装自动淋水灭火装置，不能对火灾尽早扑救；车站断电后，紧急照明灯和出口灯均没有闪亮，四周一片漆黑，无法引导人员安全疏散。地铁列车内使用的装饰材料和座椅并不防火，玻璃纤维和硬化塑料在遇到火焰和高温后冒出滚滚的有毒烟雾，火灾之后几分钟内，乘客便看不清楚周围的一切，而被这些烟雾熏倒。而且，地下设施根本没有发生火灾时强行抽出烟尘的空调设施，现场弥漫着大量烟雾和有毒气体，以致最初的救援行动严重受阻，事故发生三四小时后，救援人员还只能束手无策。此外，在此次火灾事故中，由于地铁公司方面消极应对结果，在不知火灾事实的情况下，从对面驶入中央路站的列车乘客遭到了无辜的连累。1纵观近几年来国内外地铁事故，发现主要以火灾和爆炸等事故发生频率较高，虽然没有呈现一定的规律，但是安全事故所引发的经济损失和人员伤亡、乃至对社会造成的影响，均向着更大范围程度发展。根据地铁事故发生的趋势来看，国际地铁安全面临的巨大考验就是如何应对突发性的地铁大灾难，即地铁应急措施是否能在灾难发生之后真正最大程度的减少人员伤亡和最快恢复地铁运营秩序。现代地铁作为现代化城市的生命中枢，一旦发生突发事故，其社会影响力、政治影响力和国际影响力都是巨大的。近几年，地铁成为破坏与恐怖袭击的主要目标之一，地铁安全工作的特殊性和脆弱性日益突出。因此必须充分认识地铁安全工作的特殊性、复杂性和重要性，提高地铁的安全程度，确保生命与财产安全。1经验总结告诉我们，为了使地铁能够长期安全运营，一方面，合理的应急响应系统在未来地铁安全工作中是十分重要的，它能将事故发生后的经济损失、人员伤亡、社会负面影响降至最低；另一方面，也是更重要的一方面就是应当如何做好事故预防措施。这就要求我们的安全工作做的更加科学、合理、全面。为此，各城市地区的地铁都应根据自身地铁的实际运营情况，构建出合理的安全运营评价体系，以此来更好地降低事故的发生率，从质的方面改善地铁运营安全，逐步减少地铁的安全隐患这就是我们在今后的工作中将面临的巨大挑战。不同城市地区在这一挑战中面临的问题也将不同（如：城市格局、人流分布密度、运营高峰期、设备及人员管理体系、线路状况等问题）。为此，本文将以深圳地铁为实例，分析构建出符合深圳地铁自身的安全运营评价体系，以便做出合理的应急响应系统，为未来的地铁安全工作打好基础，真正为社会造福。3深圳地铁安全运营现状及其影响因素分析总结我国在构建地铁安全理论体系方面还处于探寻摸索的初期阶段，深圳地铁作为国家地铁设备国产化依托项目的建设单位，若想构建其安全运营评价体系需要了解现今我国地铁安全工作的发展状况，结合实际运营情况，分析其主要运营安全影响因素，搭建合理的运营安全评价模型。3.1深圳地铁安全运营现状3.1.1深圳地铁概况深圳市地铁有限公司成立于1998年7月31日，注册资本10亿元人民币，经营范围为城市轨道交通项目的建设经营、开发和综合利用。地铁公司作为深圳市国有资产监督管理委员会授权经营的国有独资大型企业，是承担深圳市城市轨道交通投融资、建设、运营和国有资产保值增值的独立法人实体，目前正承担着深圳地铁工程的建设与运营。公司成立以来承担的深圳市地铁一期工程1号线东段和4号线南段建设项目全长21.866公里，共设20个车站，总投资115.53亿元，是深圳市第一个国家级重点工程、深圳市历史上投资最大的市政工程和国家地铁设备国产化依托项目，也是备受社会关注的民心工程。2004年12月28日，地铁一期工程“如期、安全、顺利、高水平、高质量”建成通车。地铁公司在一期工程建设中积累了宝贵的经验，队伍建设和管理工作不断加强，为公司可持续性发展打下了良好的坚实基础。截至2007年12月底，地铁公司总资产143亿元，负债44亿元，所有者权益99亿元。目前，地铁二期工程已经启动，公司承担1号线续建工程、2号线、5号线的建设任务。其中，1号线续建工程全长23.2公里，投资概算126.499亿元，计划至2011年6月底分期建成通车；2号线工程全长35.7公里，投资概算188亿元，计划至2011年6月底分期建成通车。深圳地铁3大干线如图3.1所示：1号线罗宝线由一期工程1号线及续建工程的延伸线组成。其中延伸线起于一期工程的终点站世界之窗站后终至机场东站，长23.6公里，其中地下线19.8公里，地面线0.4公里，高架线3.4公里，共设车站15座（包括4个换乘站、2个高架站）。1号线续建工程设前海车辆段及综合维修基地1座，新建白石洲和西乡中心110千伏/35千伏主变电所2座，控制中心与一期工程合建设于竹子林，车辆选型为A型车，采用6辆编组方案。供电制式采用直流1500伏架空接触网，地下段采用柔性悬挂方式。图3.1深圳地铁线路图2号线蛇口线由初期工程和东沿线工程两部分组成。初期工程起于赤湾站终至世界之窗站，线路全场约15.13公里，共设车站12座（包括4个换乘站）。全线设蛇口西车辆段与综合维修基地1座和后海停车场1处，新建后海110千伏/35千伏主变电所1座，合用1号线城市广场、文化中心和白石洲主变电所，控制中心与一期工程合建设于竹子林。车型、车辆编组方案、供电制式均与1号线相同。东沿线起于世界之窗站终至罗湖区新秀站，全长约20.65公里，共设车站17座（包括7个换乘站）。5号线环中线贯穿城市第一、二圈层，连接城市西、中、东三条发展轴，并与在建设或规划的10条轨道交通线换乘，是构成深圳市近中期轨道交通线路的骨干线路，是联系沿线各组团和三大交通枢纽的快速走廊。线路全长约40公里，设车站27座（包括8个换乘站，2个高架站）。全线设唐郎车辆段和综合维修基地1座和上水径停车场1处，新建西丽110千伏/35千伏主变电所1座，合用1号线西乡、城市广场主变电站所和3号线草埔主变电所。车辆车型为A型车，采用4-4-6辆编组方案，供电制式与1、2号线相同。3.1.2深圳地铁安全状况深圳地铁开通运营后，客运量、客运收入、开行列次、平均满载率、运行图兑现率、正点率均达到或超过国内同行同期水平。2007全年日均客运量32.23万人次，列车正点率99.96%，运行图兑现率为100%，安全行车4900万车公里，顺利实现了安全运营1099天，责任乘客投诉率仅为0.077次/百万人次，各项服务指标创历史最好水平，创造了佳绩。3.1.2.1深圳地铁已有的安全系统设备及措施纵观世界地铁之大事故的发生，多数都以火灾为主。由于处于地下空间，疏散人流、及时扑救等工作都十分困难。为了最大程度的降低火灾事故带来的人员伤亡及财产损失、以及给社会带来的负面影响，针对消防设施和消防问题深圳地铁有其独特的系统设备及安全措施。1装饰装修材料深圳地铁所有车辆、车站材料全部选用经消防局认证通过的防火材料，车辆的车厢、扶手、座位、设备管线，车站站台、墙壁、天花板等全部为不燃活阻燃材料。2自动控制及火灾报警系统深圳地铁的自动控制系统、火灾报警系统是目前世界上最先进的。紧急情况发生时报警系统可在几秒钟内可靠、准确、迅速报警。接到报警信号后，自动控制系统将自动开启并操作风机、水泵、紧急照明、气体灭火装置等各种紧急就缓设备。若电路中断，蓄电池将启动以上救缓设备，因而不会发生打不开车门的情况。3防排烟设计车站设计有防火防烟分区系统，在车站天花板上部安装若干个存烟区，每个存烟区都安装排烟风道，排烟风道可迅速将烟雾、有毒气体抽入排除，阻止烟雾火势的蔓延。4紧急疏散系统深圳地铁紧急疏散系统完善，在火灾发生时，所有闸机、车门会自动向安全方向敞开，在紧急情况下可保证6min内将乘客及工作人员全部疏散到安全地带。同时，深圳地铁设计利用软件管理系统来预防应急火灾。设计时将所有车站、车厢可能发生的火灾状况模拟成100多个火灾状况输入计算机系统，计算机系统根据实际情况迅速启动灭火紧急疏散系统。5消防给水系统深圳地铁的消火栓系统为湿式系统，管网环状布置，其服务范围为车站及车站相邻区的线路坡度最低点（联络通道处）。由城市自来水管接出消防管，布置在站厅、站台层的下部以及区间、人行通道内，根据消火栓位置设置消防支管。消火栓箱的设置间距：站厅层30m40m；站台层40m50m；站厅层、站台层的设备区及人行通道按要求设置。在车站外给水引入管上设置消防水泵接合器，并在接合器40m范围内设室外低压消火栓。2由于先进的消防设施及应急措施，深圳地铁多年运营以来没有发生人身、财产、社会影响很大的事故；但是，小事故依然存在。除此之外，深圳地铁还在其网络主页上公布有应急指南、地铁停电九项注意、地铁停电脱险要诀等安全常识，供广大乘客阅览学习。3.1.2.2深圳地铁运营事故分析1深圳地铁车站水表倒转深圳地铁一期工程有18各车站，采用生产、生活、消防用水共用系统。每座车站设有两路来次不同管网的市政给水，车站之间通过区间消防管网联通。自一期工程开通运营以来，发生了多起水表倒转事件。根据深圳地铁供水系统特点，不同市政管线及车站供水压力不同，导致两路市政进水及区间连通管供水压力有所差异。因此水表倒转的原因有以下几种：水表故障；止回阀故障；气囊原因；水锤原因。解决水表倒转问题对节约地铁运营成本、提高供水可靠性、保障消防安全等方面具有重要意义。 32深圳地铁一期车辆运行中司机室门故障深圳地铁一期车辆司机室门为手动开关的内藏式滑动塞拉门，由门机械装置、门页、立柱锁紧装置、门锁、底部导向装置、密封件等组成。与传统的内藏门与外挂门相比，司机室门外观平滑、美观，密封性能良好，能减少列车在高速运行时的空气阻力，降低司机室内的噪声及空调能耗，防止窜风和雨水渗漏。但是，司机室门在列车运行中经常出现打不开、关不上、自动弹开及漏风等故障，导致列车正线换车、下线，直接影响列车的正常运行。深圳地铁一期车辆运行中司机室门故障统计数据如表3.1所示4。3深圳地铁站室内空气质量状况分析地铁是一种重要的交通工具，具有客流量大、环境相对封闭等特点，因此其室内空气质量直接影响人体健康。为了了解深圳地铁开通前后车站的环境卫生状况，深圳市疾病预防控制中心于2004年11-12月对深圳地铁一期工程18个站点的空气质量进行了调查。表3.1深圳地铁一期车辆运行中司机室门故障统计时间打不开关不上自动弹开漏风其他合计2007-042110042007-0511350102007-061021042007-071010022007-081221172007-091220162007-100400152007-110102032007-12210104合计9121110345故障率%202724227通过调查，各指标监测表明：18个地铁站室内风速、照度、噪声、CO2、CO、甲醛、细菌总数等检测指标的检测结果均值符合卫生标准的要求，有部分地铁站的室内温度、湿度和IP的监测结果结果均值达不到卫生标准的要求。经分析得知，个别车站温度不合格，可能是由于地铁设计时室内温度、湿度的标准按照地铁设计规范的要求执行，可见出台相关的地铁站卫生标准是迫切的。此外，不同时间和不同地铁温度的差别，可能与人流量及室外温度有关。18个地铁站室内风速、照度、噪声、CO2、CO、甲醛、细菌总数均达到国家标准的要求，部分地铁站的IP超过国家标准，说明按目前的客流量现有的通风系统能基本保障良好的空气质量，但是通风系统的过滤装置及其清洗需要进一步加强。地铁站室内的CO2、CO主要来源于人类的呼吸、香烟烟雾和通风系统带入的室外大气污染物，IP来源于人的活动、列车运行扬尘、空调系统各部件积尘和通风系统带入的室外大气，甲醛来源于各种装饰使用的粘合剂和通风系统带入的室外大气，细菌的来源有人们通过呼吸、咳嗽以及人群通过身体携带进入室内、进入通风管道的细菌在大量繁殖后通过送风进入室内。5综上所述，客流量是导致污染物浓度升高的一个重要因素。高客流密度是无法控制的，若想提高空气质量，就要对地铁站的站厅、站台内设备设施进行整改，在不断增长的客流密度基础之上控制空气质量的稳定性，从而保证人体的健康。地铁安全的重要性一一体现，无论是从设备设施，还是从人员操纵、管理、外部环境影响，每一个环节都有其决定性作用。想要做好深圳地铁的安全工作，首先要认识到目前我国地铁安全工作的问题所在。在了解我国地铁安全工作现状的基础上，结合深圳地铁的实际情况，从概