上海综合交通体系发展现状及对.doc

上海综合交通体系发展现状及对策陶学宗 陶学宗（1981-），男，河南嵩县人，博士研究生，研究方向：物流工程，Email：taoxuezong 同济大学 交通运输工程学院，上海 201804摘 要：综合交通体系既是上海实现“四个中心”和社会主义现代化国际大都市目标的客观需要，同时也是铁路、公路、水路、航空等各种运输方式发展到一定程度的内在要求。分析了上海综合交通体系发展过程中取得的成绩和存在的问题，在此基础上，提出了协调综合交通体系，推进公共交通一体化，完善公路、铁路通道，优化港口集疏运体系，加强货运枢纽建设，调节停车供需矛盾等发展对策，对于上海综合交通体系的建设和发展具有一定指导意义。关键词：综合交通体系；交通网络；运输结构；交通政策中图分类号：U12 文献标识码：AStatus quo of Shanghai Comprehensive transportation system and Corresponding CountermeasuresTao XuezongSchool of Transportation Engineering，Tongji University，Shanghai 201804，ChinaAbstract: Comprehensive transportation system is not only necessary for Shanghai to realize the goal of "four center" and socialist modernization international metropolis, but also is the inherent need to various kinds of transport mode such as railway, highway, water, aviation, etc. when they develop to a certain extent. By analyzing the achievements and existing problems in the development of Shanghai comprehensive transportation system, some corresponding countermeasures including coordination of comprehensive transportation system, promotion of integrated public transport, improvement of the highway and railway corridors, optimization of the collection and distribution transport system, reinforcement of the freight hubs construction, accommodation of the contradiction between parking supply and demand, etc. are put forward., and they are significant to guide the construction and development of shanghai comprehensive transportation system.Keywords: comprehensive transportation system; traffic network; transport structure; transport policy CLC number: U12 Document code: A0 引言综合交通体系是指符合于一个国家或地区的经济地理特征，适应国民经济发展和人们生活水平提高的要求，各种运输方式分工协作、优势互补，采用现代先进技术在物理上和逻辑上实现一体化的交通运输系统的总称1。其内涵主要体现在发挥比较优势、合理利用资源，各种运输方式之间、基础设施与使用系统之间协调发展、有机配合、无缝衔接和一体化运输，以及先进技术的应用和智能化。对于上海而言，综合交通体系既是上海实现“四个中心”和社会主义现代化国际大都市目标的客观需要，同时也是铁路、公路、水路、航空等各种运输方式发展到一定程度的内在要求。一方面，为推进“四个中心”和社会主义现代化国际大都市建设，提高国际竞争力，上海应以最小的资源消耗来获得最大的运输能力、效率与效益，这就要求各种运输方式在总量、结构、布局上做到合理配置，在运作方式上优势互补、相互协调、形成一个有机整体，构建综合交通体系，使运输系统能够为客货用户提供最安全、方便、快捷、舒适和经济的服务2。另一方面，综合交通体系作为上海经济社会发展的重要基础，既要满足基本的社会生产、商品流通和人民出行等要求，又要不断适应市场经济活动对其提出的各项新要求。然而，上海综合交通体系的发展依然滞后于城镇化和城市快速发展过程，还不能适应上海市经济社会发展的要求，尤其是在各种交通运输方式一体化的进程中，运输设施的规模和容量在不断扩展，运输能力和服务质量不断提高，同时，各种运输方式之间衔接不协调性日益显现，运行成本不断增加，运输能耗和资源占用亦愈来愈庞大。因此，逐步建立完善的综合交通体系，实现上海市综合交通体系的可持续协调发展是对于促进上海经济社会发展、提高国际竞争力具有重要意义。1 上海综合交通体系取得的成绩1.1 枢纽型、功能性和网络化交通网络初形成2006年以来，上海市开创了以海港、空港为主的洲际交通、以高速铁路、高速公路为主的城际交通、以城市轨道和快速路为主的市域交通等同步推进、协调发展的宏大格局。铁路形成“沪宁城际铁路”、“沪杭客运专线”建成通车，形成“3主3辅”共6个客运站格局，铁路客运能力比“十五”期末增加两倍。国际航运中心建设成效明显，港航水平跻身世界先进行列，初步建成洋山保税港区和浦东空港。轨道交通完成大规模建设，环线加射线的网络运营格局初步形成。城市道路形成了中心城两环半加十字、七射快速路和三纵三横主干路构成主骨架。区域路网建设进一步完善，上海与长三角区域核心城市出行平均时间缩短至90分钟左右，快速路网基本实现了“15分钟进入、30分钟互通、60分钟抵达”的规划目标，全市所有的行政村达到“村村通”。1.2 基础设施显着改善，运输业供给能力提高2006-2010年间，交通运输累计投资4559.86亿元，约占GDP总量的6.58%。在高强度交通投资下，上海交通网络布局和结构明显改善，技术水平日益提高，运输能力显着增加。对外交通方面，截止2010年，全市铁路运营里程达到414公里，其中正线延展里程697公里；公路通车里程（不包括城市道路）11974公里，其中高速公路775公里，占6.47%；内河航道里程2110公里，码头长度119.2公里，泊位1218个，其中万吨级泊位157个，集装箱泊位45个；浦东、虹桥两个国际机场共有航站楼4个、跑道5条，旅客吞吐量能力6960万人次，货邮吞吐能力420万吨。城市交通方面，截止2010年，城市道路（不包括公路）长度4713公里，其中高架道路长度114公里；轨道交通线路12条，运营线路长度452.57公里，运营车辆2842节；公交线路1165条、长度23131公里，运营公交车辆1.74万辆；出租汽车运营单位3301个，运营里程64.85亿公里，运营车辆约5万辆，其中小客车49016辆；越江大桥8座，越江隧道9条，轮渡船数42艘34。1.3 经济社会快速发展，客货运输量持续增加2010年全市GDP到达16872.4亿元，常住人口达到2301.9万，分别比2005年增长82.45%、29.44%，经济社会的快速发展带来了客货运量的持续增加（表1）。2010年，受世博会影响，客货运量增幅较大。全市公共交通客运量59.25亿人次，比2009年增长15.56%，为十一五期间增长率最高的一年。其中，铁路、公路旅客发送量分别为6094.69、3634.00万人次，同比分别增长18.1、21.3%；港口货物、集装箱吞吐量分别为65339.3万吨和2906.9万标准箱，同比分别增长10.4%、16.3%，位居世界第一；两机场共完成旅客吞吐量7218.7万人次，同比增长26.5%，货物吞吐量为372.3万吨，同比增长25.0%，其中浦东机场完成货物吞吐量322.81万吨，同比增长26.92%，位居世界第三3。表1 2005-2010上海市客、货运输量Table 1 Traffic volume of goods and passengers in shanghai from 2005 to 2010年份运输量200520062007200820092010旅客发送量（万人次）9 4879 61910 37110 92711 13681 024货物运输量（万吨）68 74172 61778 10884 34776 96713 432港口吞吐量（万吨）44 31753 74856 14458 17059 20565 339港口集装箱吞吐量（万标准箱）1 8082 1722 6152 8012 5002 907市内公共交通客运量（亿人次）44.0944.7145.1749.0451.2759.25数据来源：上海统计年鉴2011。1.4 交通衍生行业蓬勃发展，精细服务渐完善到2010年底，全市共有经营性公共停车泊位约23.3万个，比2005年增长37.9%；道路停车泊位8160个。经营性公共停车泊位总量达到同期汽车保有量的18%。中心城公共停车设施信息系统联网工作全面推进，泊位高峰时段利用率达到70%。汽车租赁企业33家，租赁车9889辆，车辆数比“十一五”初增长30.26%。全行业汽车维修辆次达708.44万辆次，比2005年增长40%以上，年维修产值近70亿元。完成驾驶员培训量19.5万人次，比2005年增长56%。交通衍生行业对城市社会经济发展和人民生活水平的提高发挥了重要作用。1.5 科技含量大幅提高，信息化雏形初步显现随着上海市委，市政府对交通信息化事业发展的重视，行业主管部门对上海交通信息化加大了投资力度，在上海市的交通信息化建设近几年来，取得了长足的发展，在一定程度上满足了出行者、交通运营相关企业和管理部门的要求。交通信息化从服务行业管理逐步转向辅助决策、市场监管和公众服务，“三网一库一图一平台” “三网一库一图一平台”是指上海交通行业的“3111”工程，其中“三网”是指市民咨询服务网、运行安全监督网、行业管理网，“一库”是指交通信息资料库；“一图”是指电子地理信息地图，“一平台”是指以交通信息网为依托的基础平台。等城市交通信息化基础构架开始形成，交通政务公开、信息查询、网上办事等功能相继开通。出租汽车、长途客运、停车诱导等信息服务平台以及集装箱运输智能卡、危险品运输车辆电子档案等系统相继投入运行。1.6 综合交通体系管理体制初步建立“十五“期间，通过机构整合、职能优化，明确综合交通日常管理部门，在经济模式、管理方式、市场管理等方面也发生了深刻的变革，初步形成“海、陆、空”为主线的内外交通分设管理机构的格局，步入专业化管理阶段，综合交通的统筹、综合协调进一步加强。“十一五”期间，上海深入推进港口政企分开，上港集团成功上市。春秋航空、吉祥航空在沪纷纷成立，标志民营航空起步发展。2008年10月成立上海市交通运输和港口管理局，为加强综合交通体系在规划、运行等方面的统筹和衔接打下更坚实基础。1.7 交通运输综合服务水平显著提高上海市综合交通体系由不适应和被动适应上海经济社会发展到基本适应，对上海经济社会发展的支撑和保障作用明显增强；由过去注重数量上的增长转向数量与质量并重，不仅满足客货运输基本需求，而且着力提供高质量、高水平的运输服务；由注重运能和运力总量上的增长，到加快运输结构的优化和交通运输企业国际国内竞争力的提高；由注重建设到“建管并举”，努力提高综合运输的协调管理水平，发挥交通基础设施的系统效能；由注重单一运输方式发展，到着重发展多模式联合运输、内外交通的衔接、交通枢纽换乘和交通资源的优化配置；由外延型增长和粗放型增长，转向集约化、组织化、集团化、规模化、网络化、信息化。以上港集团、上航、东航、上海机场、申通、巴士、大众、强生、锦江等为代表的交通运输企业日益壮大，蜚声海内外。2 上海综合交通体系存在的问题虽然近年来上海综合交通基础设施建设和客货运输服务方面取得了很大成就，但与“世界级城市群中心城市”综合交通体系的发展目标相比，上海综合交通体系的“瓶颈”制约依然突出，总体水平还有待提升。主要问题包括：2.1 国际航运中心集疏运体系不完善，服务水平不高上海国际航运中心发展仍处于以量为核心的快速增长阶段，港口集疏运体系不够完善，对“四个中心”建设支撑不够，服务水平和综合竞争力有待进一步提高。港口的货运集散过多依靠公路运输，集散效率低、能耗污染高、辐射范围有限；集装箱国际中转率仅为5.1%，航空枢纽中转率不足10%，与国际公认的“枢纽港中转率应超过30%”的标准存在较大差距；与金融、法律、信息等相关的现代航运服务产业尚未成型；内河航道建设及整治工作推进较为缓慢等。2.2 公路、铁路的发展缺乏统筹，影响对外辐射能力公路、铁路等综合性运输通道缺乏统筹规划，尚处于阶段性集中发展单一运输方式的过程。作为长三角城市群中心城市，支撑城市群之间快速联系的城际铁路和城市内的郊区铁路、轨道交通的一体化发展还处于起步阶段；部分高速公路既承担了上海对外快速通道的功能，又承担了郊区新城与中心城的快速联系功能，功能重叠降低了通行效率，也制约了上海与长三角城市群的快速融合。2.3 运输结构不合理，集约化运输方式比例偏低对外交通方面，作为节能环保的铁路运输，其承担的货物运输所占比例偏低，仅为1.18%，比2005年下降0.68%；而高能耗、高排放的公路运输所承担的货运比例却高达50.47%，比2005年上升2.92%（表2）34。城市交通方面，个体机动交通比例为20%，比2005年增长1.5%，个体机动交通的增长速度过快，是导致交通拥堵的主要原因之一；公共交通比例为25.2%，虽然比2005年增长0.7%，但仍然较低（表3）5。表2 2005、2010上海市四种方式客、货运输量及比例Table 2 Traffic volume and proportion of goods and passengers by four transport mode of Shanghai in 2005 and 2010类别客运货运2005运量2005比例2010运量2010比例2005运量2005比例2010运量2010比例铁路4 31345.46%6094.6945.38%1 2781.86%958.541.18%公路2 46826.01%363427.06%32 68447.55%4089050.47%水运6266.60%89.60.67%34 55750.27%3880347.89%航空2 08021.92%3613.4326.90%2220.32%372.310.46%数据来源：上海统计年鉴2011。表3 2005、2009年上海居民出行方式比例及其变化Table3 Proportion and change of trips in Shanghai in 2005 and 2009出行方式2005比例2009比例变化公共交通24.50%25.20%0.70%个体机动交通18.50%20.00%1.50%非机动车交通30.00%28.60%-1.40%步行27.00%26.20%-0.80%数据来源：上海统计年鉴2011。2.4 公共交通服务水平不高，难以满足发展需要中心城与郊区新城缺乏快速联系，难以满足上海城镇体系的发展趋势；轨道交通高峰时段部分断面拥挤严重，而部分连接郊区的区段客流稀少；地面公交实际运营效率偏低，极端高峰时段公交车辆运行速度仅为810公里/小时，车外环节的时耗长、换乘不便导致公交吸引力不足；综合交通枢纽用地紧张，选址落地难，动迁成本高。2.5 货运枢纽建设与物流配送体系发展相对滞后货运枢纽场站建设相对滞后，货物运输和物流系统的专业化、社会化程度仍有待进一步提高。城市交通存在重客轻货现象，土地、道路等资源的分配通常以客运为主，道路货运场站规划土地难以落地，分配给城市配送的道路资源在时间、空间上与城市配送对道路的实际需求不匹配。此外，配送体系建设本身也存在较多问题。比如：城市配送末端设施缺乏，货运通行政策之后，配送物流市场有待完善，城市配送车辆水平有待提高，标准化和信息化不足。2.6 空间布局调整单一，未能有效削减交通需求近些年，上海市城市化、机动化进程不断加速，人口规模迅速扩展。在此背景下，中心区功能布局和土地开发强度与交通承载能力的矛盾较为突出，单一的居住外迁非但未能减少反而增加了交通需求。此外，外围地区土地利用规划和开发模式与交通发展规划配合不紧密，TOD模式还未真正形成，一定程度上影响了公共交通对客流的吸引和有效的集散。2.7 小汽车快速增长使中心城停车问题愈加严峻近年来，虽然“小汽车拍照拍卖政策”在一定程度上起到了抑制小汽车交通过快发展的问题，但随着社会经济水平的提高和汽车产业的发展，上海市的机动车拥有量仍然有较大增长。至2010年末，全市拥有各类民用车辆308.3万辆，比上年增长7.9%。其中，汽车169.56万辆，增长13.1%，私人汽车102.93万辆，比上年增长17.2%。伴随着机动车数量及机动车出行的增加，城市停车问题特别是中心区停车难越来越严峻。据调查，目前上海中心城居住区配建停车位总数仅47.1万个，只能够满足60%左右车辆的停放需求。其余车辆中，约有8%停放在小区周边道路或公共停车场，32%是占用小区内部空间停放，比如停放在小区闲置的空地、绿地、小区内部通道等，给居民生活带来较大影响且存在一定的安全隐患6。3 上海综合交通体系发展的对策3.1 协调综合交通体系根据综合交通体系发展的需要，上海应按照总体效益最优、系统结构协调、衔接便利顺畅、适当存在竞争的原则，以管理信息化为手段，以法制和体制为保障，充分发挥政府、社会和专业机构的作用，对综合交通体系的规划、投资、建设、运营等进行综合协调，确保交通适应经济发展、各种交通设施的均衡建设、各种出行方式的协调运行7。主要工作包括：理顺管理体制机制，建立城市综合交通协调管理部门，协调各种交通方式在规划、建设中的矛盾和冲突，减少或避免重复建设和浪费现象，降低综合交通各方式、各环节之间由于不同管理体制、机制所带来的损耗，提高时效；树立科学的城市综合交通发展观，做好城市综合交通发展规划；完善城市综合交通网络布局，加强交通方式间的衔接，既注重综合交通各方式内部的协调发展，更要注意方式间的相互衔接和统一；制定统一的政策、法规，各部门、企业按照统一的市场运行规则，最大限度地保障各方利益，实现总体效益最大化；分清轻重缓急，对不同的交通方式采取不同的发展方式，优先发展城市公共交通，引导调控城市私人交通；加强科技投入及人员培养，逐步提高交通运输操作技能和管理水平。3.2 推进公共交通一体化实施公共交通优先发展战略，大力发展城市公共交通系统，提高公共交通出行分担比率。为此，上海市应按照规划优先、建设优先、财政支持优先、路权分配优先的原则，完善、优化轨道线网，整合公交线网，推进换乘枢纽建设，完善轨道交通与地面公交、出租车等方式的衔接和换乘，积极探索和推动轨道交通和地面公交一体化改革，争取实现轨道和地面公交一体化经营，提高轨道交通和地面公交的管理水平和运营效率，最终形成覆盖全市、有机衔接、换乘便捷、安全高效、城乡一体化的公共交通系统。3.2.1 发挥轨道交通的骨干作用整合上海市城市轨道交通和铁路资源，实现上海城市轨道交通与高速铁路及长三角区域轨道系统的对接和方便换乘，发挥上海铁路枢纽既有线的作用，发展市郊铁路，补充和完善上海城市轨道交通网规划。在此基础上，完善轨道交通与地面公交、出租车、私家车及非机动车的衔接和换乘，借助地面公交的辐射功能，提高其辐射吸引范围，最大限度地发挥轨道交通在城市客运中的骨干作用。对于中心区而言，未来轨道交通增长空间将逐步缩小，高峰时段拥挤现象将日趋严重，因此，应在确保轨道交通成网安全运营的前提下，提高站点覆盖率，适当增加高峰时段运营列车数，缩短行车间隔时间，提升网络运营效率，缓解高峰时段客流过度拥挤状况。3.2.2 提高地面公交的服务水平加快完善上海市郊的交通联系，对无轨道交通通达的新城及镇依托高速公路网，发展点到点公交快线。对于镇域公交网络，要加大力度提高网络和站点覆盖率，实现郊区公交车按时刻表准点运营。对于公交专用道，要采用先进技术，加强执法，确保路权优先，真正发挥公交专用道的优势，提高地面公交运行速度。此外，随着轨道交通的快速发展，地面公交的客流逐步向轨道交通转移，地面公交接驳轨道交通需求也在快速增长，地面公交的转型迫在眉睫。因此，应实现公交线路与轨道建设同步配套和调整，削减与轨道交通客流走廊重复线路，开通各种形式的短驳和换乘线路，有效缩短乘客的出行时间和换乘时间。3.3 完善公路、铁路通道3.3.1 提升高速公路网服务效能规划建设外围货运主通道，严格避免货车直接穿越中心城。平稳推进上海市对外通道由3个新增至8个。到位相应改造措施，实现ETC高速公路道口全覆盖。有效缓解各主线道口拥堵。加大政策优惠力度，不断扩大ETC使用范围。加快新城内部和近郊高速公路的改造，强化一二级公路功能，发挥低等级公路的作用。研究制定上海市统一的城区和郊区公路标识系统。适度提高干线公路容量。干道容量仍需比现状提升30%以上，但建设速度放缓。3.3.2 加快建设多层次铁路体系建立和完善以上海为中心，南京、杭州、宁波为半径的长三角一小时交通圈和以上海为中心，合肥、温州、徐州为半径的泛长三角二小时为半径的交通圈。完善上海铁路枢纽，提高上海综合运输服务水平，最终形成“六个方向、十条对外路网骨干通道，一条环线，四主三辅客站，九个货场，三大维修基地，一个调度中心”的网络布局。具体是：六个方向即南京、南通、杭州、乍浦、镇江、湖州。十个通道即既有沪宁、沪杭两条通道、新建成的京沪高铁、沪杭客运专线、沪宁和沪杭城际铁路四条通道，正在建设或将要建设的沪通铁路、沪乍铁路、沪镇（江）铁路、沪湖铁路四条通道，以缓解对外铁路客货运交通压力。二是一条环线。金山支线浦东铁路沪杭外环线金山支线。三是“四主三辅”客站。“四主”即上海新客站、上海南站、虹桥站、浦东客站，三辅即松江站、上海西站、安亭站。四是九大货场。撤销上海西站货场、杨浦货场。设立闵行、北郊、漕泾、桃浦、芦潮港、外高桥、四团、杨行、松江九个货场。五是建成沪通铁路，提升外高桥港和洋山港海铁运输能力，积极争取建设洋山港跨海铁路。六是加强城际铁路交通与市域客货交通枢纽的衔接。3.4 优化港口集疏运体系大力推进水水中转，积极发展海铁联运，适度控制港口的公路集疏运比例，最终形成以公路、水路集疏运为主，铁路集疏运为辅的低成本、低能耗、高效率的港口集疏运体系。为此，应推进港口、内河航道、长江“黄金水道”等基础设施建设，形成与苏浙对接的内河集装箱运输通道，加大发展内河运输业的政策扶持力度，支持和发展集装箱水路支线，不断提升内河和沿海运输所占的比重。进一步加强与沿海地区政府、海关、商检等部门的沟通、协调，提升上海市与沿海各港口城市战略合作的水平积极。建设沪通铁路以及沪通铁路外高桥港区支线项目，解决制约海铁联运发展的硬件瓶颈；开展沪乍铁路建设前期工作，以实现浦东铁路与江、浙两省铁路沟通；加快铁路货场调整，加强港航企业与铁路货运企业、场站的合作，通过政策扶持、经济补贴手段，逐渐提高铁路集疏港口的效率和比例。在最大限度利用现有公路集疏运系统能力基础上，进一步完善公路路网系统，形成连通江浙的公路集装箱运输专用通道，继续推进崇明越江工程，加快推进长江路隧道及配套路网建设，建设A30沿江通道，扩大上海港公路系统的集疏运能力。3.5 加强货运枢纽建设从综合交通体系的角度出发，注重道路货运场站与铁路的衔接，形成并充分发挥货运枢纽的作用，主要满足口岸货物通过道路集疏运和省际公路货物快运需求，兼具货物分拣、拆装箱、城市货物集散、仓储等功能。主要任务包括：加强洋山保税港区、外高桥港区等综合货运枢纽功能，完善与铁路货运站相配套的道路货运基础设施，在浦东、虹桥等空运物流园区内设置道路货运场站，在西北物流园区以及南方物流园区配套建设衔接道路货运与铁路货运的综合货运枢纽；推动与八大产业基地和松江、漕河泾、莘庄、南汇、奉贤等国家级开发区、市级开发区、重点区级工业区等集中式工业布局相配套的公用型货运场站的规划建设，同时完善场站服务功能，拓展产业链；在上海市郊、外环间的嘉定、青浦、奉贤、松江、闵行和崇明等区县规划布局数个具有仓储、停车、配载、交易、流通、加工、信息服务等多种功能的公用型城市配送货物集散中心，有效衔接市内货运；构建上海城市配送“对外运输场站/物流园区配送中心末端配送节点”三级节点体系，完善上海城市配送网络。3.6 调节停车供需矛盾停车管理是上海市城市交通系统管理的重要组成部分。根据上海目前情况，停车管理要以系统的观点从规划、建设、管理等方面重点开展以下工作：制定差别化停车设施规划，从用地、建设审批等环节确保规划落地；解决社会停车场/库建设的土地、投资来源和市场主体等问题，调整并严格执行建筑物停车配建标准；适度提高中心城的停车收费水平，适度抑制停车需求；推进错时利用非经营性停车设施，规范各类挖潜停车泊位；制定路内停车泊位增设、收费及管理办法，充分发挥路内停车场的补充作用；推广停车诱导与信息系统，提高停车场的使用效率，减少道路上因寻泊而产生的“迂回”交通量；加强居住区停车管理，鼓励居住区周围的公共停车场所和办公配建停车场所向私家车开放，创造条件加快实施购车自备停车位政策；在城市外围的轨道交通车站及交通枢纽，优先建设P+R停车设施；不断推动中心区静态交通管理权的下放，充分发挥属地化管理的优势和积极性，提高停车管理的效率。4 结束语综合交通体系作为上海经济社会发展的重要基础，一方面要与上海经济社会发展相协调，另一方面，各种运输方式之间需要协调配合，这样才能发挥综合交通体系在经济社会发展中的重要作用。本文从不同角度，分析了上海综合交通体系取得的成绩和存在的问题，并提出了相应的对策，对于丰富上海综合交通体系理论、指导上海综合交通体系建设具有一定参考价值。然而，综合交通体系的建设是一项复杂的系统工程，不是一朝一夕的事情，也不是一两个部门的事情，它需要各相关部门在今后相当长的时期内相互协作、共同努力，统筹规划、设计、建设、运营、管理，只有这样，上海综合交通体系才能够不断发展、日趋完善。参考文献1. 罗仁坚. 中国都市综合运输系统M. 北京: 人民交通出版社, 2009.LUO Renjian. 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