空中交通管理.doc

空中交通管理 国际空中航行及其一般规则 国际空中航行应遵守两条基本原则： 一是领空主权原则，即外国航空器进入一国领空须经该国允许，并应遵守该国的法律和规章；二是在不属于任何国家领空的空间航行自由，遵守由国际民用航空组织统一制定的空中航行规则。 国际空中航行的一般规则是： 1.展示识别标志 从事国际航行的每一航空器应载有适当的国籍标志和登记标志。 2.遵守飞入国的法律和规章。 3.在设关机场降停，接受降停国的检查。 4.应携带必备的文件。 5.遵守飞入国关于货物限制的规定。 6.不滥用民用航空。（指不将民用航空用于和国际民用航空公约宗旨不相符合的任何目的）。公海和专属经济区上空飞行的自由 1982年的联合国海洋法公约第86条指出：公海这一术语适用于不包括在国家的专属经济区、领海或内水或群岛国的群岛水域内的全部海域。 所谓“专属经济区”是指沿海国在其领海以外邻接其领海的海域所设立的一种专属管辖区，其宽度从测算领海宽度的基线量起，不应超过200海里。它既不是公海，也不是领海，具有特定的法律地位。 所谓“群岛水域”，也是由于新的海洋法规定了领海宽度不得超过12海里致使领海宽度原为3海里或6海里的国家，可以扩展其领海宽度，从而使一些海峡的原公海水域成为领海水域，影响了国际航行自由。为了保证国际航行（包括船舶和飞机）的畅通，联合国海洋法公约中确立了群岛水域和过境通行权的新概念。 公海和专属经济区上空飞行的自由含义有二： 1.公海对所有国家开放，不论其为沿海国或内陆国，包括公海上空航空器的飞越自由。 2.沿海国在本国专属经济区行使联合国海洋法公约规定的主权权利和专属管辖权，但是不得滥用权利，不恰当地妨碍甚至在实际上取消了别国航空器的飞越自由。 空中交通规则 空中交通规则（Air Traffic Rules）是国际民用航空组织的用语，是组织实施航空器飞行，维护空中交通秩序，保障飞行安全的依据。通常又称为“飞行规则”（Flight Rules）。在世界范围内统一的空中交通规则是指国际民用航空公约附件二空中规则。就某一国而言，其空中交通规则应在本国的航空法中作出具体规定，并把其与空中规则的差异通报国际民用航空组织，以便其它国家的航空器飞入或飞越该国时遵照执行。 中华人民共和国民用航空法规定： “在中华人民共和国境内飞行的航空器，必须遵守统一的飞行规则。 进行目视飞行的民用航空器，应当遵守目视飞行规则，并与其它航空器，地面障碍体保持安全距离。 进行仪表飞行的航空器，应当遵守仪表飞行规则。 飞行规则由国务院、中央军事委员会制定。” 国际民用航空公约附件二：空中规则中的一般规定有： 1.具有国际民用航空组织缔约国国籍的任何航空器，不论飞到什么地方，只要该空中规则与飞越地区的主权国家的空中规则没有矛盾或冲实，即要遵守该空中规则。 2.空中规则的遵守由航空器的机长负责。 3.飞行的一般规则。包括：对人员和财产的保护；避免碰撞（迎面避让、交叉相遇避让、超越、降落及起飞时避让的原则；飞行计划；试用协调世界时(UTC)；空中交通管制服务；对空中航行的信号，非法干扰和拦截的规定等。 目视飞行规则(VFR) 目视飞行规则是指在目视情况下进行飞行所必须遵守的飞行规则。国际民用航空公约附件二第四章对目视飞行规则作了详细的规定。 （一）除非有关空中交通管制单位对管制地带内的目视飞行规则飞行另有批准，目视飞行规则飞行，必须按本章规定进行，以保证航空器里在等于或大于附表所列的能见度和离云距离的条件下飞行（附表略）。 （二）除非已取得空中交通管制单位的放行许可，在下列气象条件下，目视飞行规则飞行不得在管制地带内的机场起飞和降落，也不得进入该机场交通地带或起落航线； 1.当云幕高、低于450米（1500英尺）时；或 2.当地面能见度小于8公里时；或5公里时（如有关空中交通服务当局有此规定）。 （三）除非有关空中交通服务当局批准，目视飞行规则飞行不得： 1.在日落和日出之间或在有关空中交通服务当局规定的日落至日出之间的其它时间飞行； 2.在飞行高度层200（20000英尺）以上飞行； 3.作跨音速或超音速飞行。 （四）除非为起落所需或经有关当局许可，目视飞行规则飞行不得： 1.在其高离航空器半径600米（2000英尺）范围内的最高障碍物小于300米（1000英尺），飞越城市、集镇居民点的人口稠密地区或露天群众集会上空； 2.或在上述地区以外，其高离地面或水面小于150米（500英尺）飞行。 （五）（八）还对巡航高度，管制空域外的目视飞行规则飞行，以及由目视飞行规则飞行改为仪表飞行规则飞行等作了规定 仪表飞行规则（IFR） 仪表飞行规则飞行是指借助于航空器的仪表和无线电导航设备进行飞行时必须遵守的飞行规则。国际民用航空公约附件二第五章是关于仪表飞行规则的规定。 （一）适用于一切仪表飞行规则飞行的规则 1.航空器必须装置适当的仪表和适宜于所飞航路的无线电导航设备； 2.要有规定的最低高度层。除非为起飞、降落所必需或经有关当局批准，仪表飞行规则飞行的高度（层），不得低于飞越国家所规定的最低飞行高度。 3.从仪表飞行规则飞行改为目视飞行规则飞行时，如已提交了飞行计划，必须通知有关空中交通服务单位，说明取消仪表飞行规则飞行，并报告对现行飞行计划所要作的更改；一般情况下，不得取消仪表飞行规则飞行。 （二）适用于在管制空域内仪表飞行规则飞行的规则 1.在管制空域内按仪表飞行规则飞行，必须遵守空中交通管制服务的规定； 2 .在管制空域内的仪表飞行规则飞行，巡航时必须沿一巡航高度层飞行；如经准许采用巡航爬高技术，则须在两个高度层之间或在一个高度层之上飞行。 （三）适用于在管制空域外仪表飞行规则飞行的规则。 1.有关巡航高度层的规定。 2.有关通信的规定 3.位置报告的规定 空中交通管制、防空管制和空中管制 空中交通管制和防空管制合称为空中管制。二者既有区别，又有联系。 空中交通管制是指由有关当局提供的一种服务，以维持空中交通秩序、保障飞行安全；防空管制是指在防空区内，对航空器加以管制、发出警报、组织和实施防空活动。 其次，空中交通管制是民用性质，管制的对象是民用航空器；而防空管制是军用性质，其任务是监视出入本国领空的任何航空器，及时识别，防止不明身份的航空器入侵或外逃，以维护国家领空主权和保卫国防安全，没有空中交通指挥和提供空中交通服务的职责。 第三、空中交通管制是空中交通服务的重要组成部份，即在管制空域内提供空中交通管制服务，在非管制空域只提供飞行情报，空中咨询和告警服务；管制空域的划定也是有限度的。防空管制是保卫国家领空和国防安全的必要措施，其监控范围必须覆盖国家的全部领土。 空中交通管制和防空管制又是紧密联系的。军民航在实施管制的时候必须加以沟通和协调。和平时期，应该努力发展民用航空，充分利用和开发国家航空资源，为国家经济建设和国际交往的需要服务。因此，建立完善的空中管制系统，既可以保障国防安全，又可以为民用航空活动提供可靠、及时有效的服务，达到资源共享的目的。 空中交通管制及其任务 对在空中飞行和在机场地面活动的民用航空器（不包括停机坪上的航空器）进行管理和控制，统称为空中交通管制。 按照国际民航组织（ICAO）的规定，它的任务有三个方面：一是防止航空器在空中相撞；二是防止机场区域内的航空器与地面障碍物相撞；三是保证空中交通畅通和飞行秩序。 航空器包括飞机等重于空气的航空器和气球、飞艇等轻于空气的航空器。仅就其中最主要的，应用范围最广的飞机而言，其飞行也受到诸多因素的限制。例如飞机性能的限制、气象条件的限制、不同性质的飞行任务的限制、时间的限制、地理环境的限制、对空活动的限制、地面保障设施的限制等。总之，航空器是在有限的空间、时间和条件限制下起飞、降落和飞行的，为了最大限度地保障飞行安全，对空中交通进行强制性地管理是十分必要的。 空中交通管制的组织模式 由于世界各国经济、航空事业以及技术装备水平的差异，政策、制度以及军民航发展的差异等原因，世界各国的空中交通管制组织模式也各不相同 。归纳起来，可以分为以下几种： 1.由民方控制军方的军民航联合管制模式 美国和意大利实行此种模式。著名的美国联邦航空局（FAA）统一管理全国空域，统一实施全国的空中交通管制。美军的一些人员被派到FAA任职，接受FAA的领导；同时FAA也派出一些人员到军队空管部门工作，以贯彻FAA的指示。意大利则设立了专门的国家空管局。 2.军、民航联合管制模式 英国、南斯拉夫实行此类模式。 3.以民方为主，军民航分开管制的模式 加拿大，日本实行此类模式 4.以军方为主，军民航分开管制模式 俄罗斯采用此种模式 5.军、民航并列，分开管制模式 法国、比利时、荷兰、奥地利、瑞士等国采用此种模式。 6.军、民航共同办公，分开管制的模式 德国采用此种模式，其民方管制机构是航行服务局；军方管制机构是空中交通服务办公室，两个机构在同一栋办公楼内。 7.军、民航主管机关协调，由民航单一管制模式 挪威、丹麦、瑞典采用这种模式。 8.超国家的管制模式 著名的马斯特里赫特管制中心即承担比利时、荷兰、卢森堡三国和德国北部的高空空域管制。 空中交通管制区 陆上或水面上某一规定界限向上延伸一定高度范围内的管制空域即称为空中交通管制区。世界上绝大多数国家都实行航路内、航路外由民航、军航分别实施管制服务的办法。当军、民用飞机进入对方管制空域时，由军、民航按事先的协议执行或按规定的程序协调。 民用航空的空中交通管制区分为塔台管制区、进近管制区和区域管制区。 塔台管制区一般包括起落航线、仪表进近程序、第一等待高度层及其以下的空间和机场机动区。管制塔台提供本区域内的空中交通管制服务。塔台管制一般划归机场。以有利于机场的协调指挥和紧急事件的统一处置。 进近管制区是塔台管制区和区域管制区的连接部份。由进近管制室（中心）负责进近管制区的空中交通管制服务。根据飞行繁忙程度，可以单独设立，（例如我国目前只设立了北京、上海、广州三个进近管制区），也可以与机场的塔台管制区合二为一。 区域管制区一般分为高空管制区(7000米及其以空域）和中低空管制区(7000米以下）。目前中国划分了26个高空管制区和37个中低空管制区，相应的管制机场是区域管制中心，对管制区内的飞行实施统一的空中交通管制，包括提供准确的飞行动态、飞行调配、监测本区内飞行器的飞行信息等。 管制空域 对管制飞行提供空中交通管制服务的，划定范围的空域称为管制空域。按照国际民航组织（ICAO）有关文件的规定，这些空域按其允许飞行的种类分为： 1.只准按仪表飞行规则飞行的管制空域； 2.只准按仪表飞行规则飞行和管制目视飞行规则飞行的管制空域； 3.准许按目视飞行规则和仪表飞行规则飞行的管制空域。 第一类：只准按仪表飞行规则飞行的航空器在管制空域内飞行，必须取得空中交通管制放行许可，按照批准的飞行计划飞行，报告飞行位置，在规定的无线电频率上与有关交通管制单位建立并保持双向通信联络、巡航时按规定的高度层飞行。 第二类：只准按管制目视飞行规则飞行的航空器在管制空域内飞行，是属接受管制服务的飞行，除应遵守上述按仪表飞行规则飞行的航空器，在管制空域内飞行的规定外，还应遵守规定的目视气象条件。 第三类：属于不需提供管制服务的飞行，可按目视飞行规则飞行，即遵守规定的目视气象条件。当低于该气象条件时，不得在管制地带内的机场起降，也不得进入该机场交通地带或起落航线，一般不得作夜航飞行；不得在6000米以上高度飞行，不得跨音速或超音速飞行；飞越城市、集镇上空时，飞行高度与地面障碍物的垂直距离不得小于300米，不得小于距地面、水面150米飞行等。尽管此类飞行不需要提供管制服务，但该航空器仍必须与有关空中交通管制单位建立并保持双向无线电通信联络，并向其报告飞行位置。 禁区、限制区和危险区 国际民用航空公约规定： “缔约各国由于军事需要或公共安全的理由，可以一律限制或禁止其它国家的航空器在其领土内的某些地区上空飞行”，“在非常情况下，或在紧急时期内，或为了公共安全，缔约各国也保留暂时限制或禁止航空器在其安全部或部份领土上空飞行的权利并立即生效”。因此，各国普遍实行设置禁区、限制区和危险区的制度。 禁区（Prohibited Area）是指在一个国家的陆地或领水上空，禁止航空器飞行的划定空域。任何航空器未经特许，都不得进入禁区。任何航空器非法进入禁区，都将承担严重的法律后果。一般在重要的党、政机关所在地、军事基地、科研单位附近空域设置禁（飞）区。 限制区（Restricted Area）是指在一国陆地或领水上空，根据某些规定的条件，限制航空器飞行的划定区域。一般来说，限制区是一个立体空间，同时还有时限要求。在规定时限以外，符合条件的航空器可以飞越。 危险区（Danger Area）这是指在规定时间内，存在对飞行有危险的划定空域，例如进行导弹的试射临时安排的危险区。但值得指出的是，一国划定危险区可能延伸到临近的公海上空，因此划定危险区必须有时限且必须予先公告，并迅速通知国际民航组织及其它缔约国。 缔约各国对于禁区的规定，应遵循国民待遇原则，即对本国和外国同样性质飞行的民用航空器不得有区别对等，而且应不分国籍适用于所有其它国家的航空器。 高度与飞行高度层 高度是指自平均海平面至某一平面，某一点或作为一点处理的物体的垂直距离。用高度这个参数可以表示航空器在飞行中的垂直位置。 飞行高度层则是指以特定气压(1103.3百帕）为基准的等压面，各个等压面之间具有规定的气压差值所表示的高度范围。 为了保证飞行安全和空中交通畅通，航空器必须在一定高度（或高度层）上飞行，并且彼此之间保持一定的高度间隔。 高度层的配备是指在一定的航线角范围内，接特定的间隔把空间分成若干个高度层。我国目前高度层的配备办法为： 真航线角在0-179度范围内，高度由600米至6000米，每隔600米为一个高度层；6000米以上，每2000米为一个高度层。 真航线角在180-359度范围内，高度由900米至5700米，每隔600米为一个高度层；高度在7000米以上，每隔2000米为一个高度层。 国际民航组织从1992年起已逐步实行在885012500米段，将目前的垂直间隔从600米，缩减到300米。我国对高度层垂直间隔的配备办法改革也在积极进行。首先将我国规定的单、双数高度层配备办法与国际规定相一致；下一步则是积极创造条件，尽快缩小6000米以上高度层垂直间隔，由目前的1000米，先减为600米，再减为300米，向国际通行规则靠拢。 空中交通流量控制 空中交通流量控制是为了防止和纠正在航路和机场空域内发生航空器过度集中超过规定限额的现象出现，由有关部门和空中交通管制值班人员，对航空器的运行所采取的适当的控制措施。 空中交通流量控制可以分为先期流量控制、飞行前流量控制和实时流量控制。 先期流量控制，是指在安排航班班期时刻表时和飞行前一日安排定期航班的飞行时刻时，所进行的限制和调整。 飞行前流量控制则是在航空器起飞前，临时调整起飞时刻以保持符合管制要求的飞行间隔。 实时流量控制，是航空器在飞行过程中，空中交通管制部门要求其改变飞行航线、飞行高度、调整飞行速度、或在某地上空盘旋等待等，以使航空器之间在横向、侧向和高度间隔上符合规定标准，从而安全、有序地飞行。 空中交通流量控制实质上是在一定条件下，用压缩飞行架次的办法保证安全飞行的一种消极措施。积极的措施应该包括：改善空域结构、增加航路、改进管制设施、提高设备水平和空中管制人员的素质、优化进离场程序等。达到既提高流量、又保障安全的目标。 空中交通管制组织 20世纪30年代起，航空业比较发达的美、英、德等国即开始建立系统的空中交通管制组织。如美国于1936年在新泽西州的纽瓦克建立了第一个空中交通管制中心。到1941年时，已建立了14个。 第二次世界大战结束以后，民航运输有了快速发展。为了解决日益突出的飞行安全问题。各国政府在改善空中交通管制设施的同时，也着手改革和建立空中交通.管制新体制。其共同特点是： 视空域为国家重要资源，由一个政府机构统一管理； 在实施空中交通管制过程中，普遍建立了区域、进近、塔台三级管理机构，并成为垂直的空中交通管制系统； 以国家航空法为核心，颁布一系列管制的法令法规和程序，并使之不断完善； 建立起一套军、民航共用的空中交通管制系统，其装备日趋现代化。 正常情况下，航空器的飞行分为起飞，爬升，航路飞行，下降和着陆5个阶段，对这些阶段的管制由三级机构分工负责。 塔台设在机场内，塔台管制区一般是以机场为中心，半径约9公里的圆柱形空域。塔台的任务是：指挥飞机在机场地面滑行，引导冰机飞和降落，管制辖区内的飞行活动。 在飞行活动量大的某些机场设立进近管制中心。它的任务是：为按目视飞行规则和仪表飞行规则飞行的航空器进、离（机）场，以及为在航路上飞行的航空器提供空中交通管制服务。 区域管制中心的任务是：对辖区内的飞行统一实施空中交通管制，包括提供准确的飞行动态，实施飞行调配等。 空中交通管制服务 空中交通管制服务(Air Traffic Control Service)是指空中交通管制单位指派空中交通管制员，通过无线电、雷达及自动化系统（计算机系统），对航空器的活动进行管制而提供的一种特殊专业服务。它是空中交通服务的组成部分。 空中交通管制服务的主体是指具备空中交通管制服务资格并提供空中交通管制服务的单位和人员。空中交通管制单位是区域管制中心、进近管制室和机场管制塔台的总称，空中交通管制服务人员主要由空中交通管制员、空中航行调度员、飞行签派员和航行情报员几类专业技术人员组成。 空中交通管制服务按航空器飞行组织与实施的不同阶段，通常被划分为机场管制服务、进近管制服务和区域管制服务。 机场管制服务是指对机场交通提供的空中交通管制服务。机场交通是指在机场机动区内的一切交通和在机场附近的所有航空器飞行。 进近管制服务是指对在进近管制区内进场或离场飞行的航空器所提供的空中交通管制服务。进近管制区是指机场塔台管制区与区域管制区相连的部份、即机场管制区内除机场塔台管制区以外的空间。 区域管制服务是指在管制区内对管制飞行所提供的空中交通管理服务。国际民用航空组织把管制区的指定空域划分为飞行情报区和高空飞行情报区。区域管制服务的范围是：负责管制处在飞行情报区内的航线网络、大型终端区和处在高空飞行情报区内的高空航线，兼顾告警、遇险和偏离指定航线的服务，对完全在该空域飞行的航空器提供飞行情报服务。航权 国际航线需要经它国领空飞越，而领空又属所在国的主权管辖范围，因此必须取得所在国政府的批准，方可取得航行的权利，简称航权。对航权的授予，各国政府一般遵循平等互惠原则，通过外交途径，由两国政府签订航空运输协定的方式，互相授与航权。 现行的航权（已被官方承认的）按其性质可分为五种： 1.通过权，即飞越领空的航权。 2.停靠权，这是技术降落的航权。即甲国的航空器可以在乙国的航空站降落、加油或补充给养，然后继续飞往丙国。 3.卸载权，这是卸载客、货和邮件的航权。即甲国的航空器可在乙国的指定的航空站降落，并卸下来自甲国的客、货和邮件。 4.装载权，这是装载客、货和邮件的权利。即甲国的航空器可在乙国指定的航空站降落，装载乙国客，货和邮件运回甲国。 5.贸易权，这是装卸客、货和邮件的权利。即甲国的航空器可在乙国指定的航空站降落，卸下来自甲国的客、货和邮件，也可装载乙国的客、货和邮件，继续飞到丙国或飞回甲国。 各国政府一般不授与外国航空公司经营本国国内航线业务的权利。 飞行签派 飞行签派与飞行管制工作是民航运输飞行中航行保障工作的两个部伤。飞行管制是对空中交通实施飞行管制与服务，飞行签派则指航空公司有关飞行的组织、调配与航空器的放行工作，其主要任务是根据航空公司的运营计划，合理地组织航空器的飞行并进行管理，争取航班正常，提高服务质量和经济效益。 航空公司的飞行签派机构是航空公司组织和指挥飞行的中心。根据航空公司经营的范围和需要，通常设立航空公司总飞行签派室、航空公司地区飞行签派室和航空公司机场飞行签派室。 航空公司的飞行签派工作主要由主任飞行签派员、飞行签派员和助理飞行签派员担任。经过专门航空理论学习和飞行签派专业知识学习并有一定的组织和管理技能的人员，才有资格报考民用航空主管部门组织的飞行签派执照考核，经考核合格颁发执照才能上岗工作。我国的空中交通管制系统 建国以后，我国的空中交通管制是依据中华人民共和国飞行基本规则，由空军统一领导和统一实施的，空军利用作战指挥系统兼管实施飞行管制，既完成了战备训练任务，又保证了军、民航的各类飞行，但是，自改革开放以来，民航的突飞猛劲发展，使原来的空中交通管制系统越来越不适应。因此，从80年代末开始，国家开始投入大量资金对我国的空管系统进行过渡性建设，1994年起又在京广深航路实施民航统一管制的试点。目前，正处于由军方为主向民航为主统一实施空中交通管制的转变过程中。 我国的空中交通管制系统中，共划设了9个飞行情报区、26个高空管制区、37个中低空管制区、3个进近管制区。各机场设管制塔台。 飞行情报区主要负责收集为保障航空器飞行安全、正常和效率所必需的各种航行资料，如航图、航行通告等，并负责审校、编辑、出版、发布。 高空管制区和中低空管制区统称管制区。 我国空中交通管制系统中使用的空管设备包括地空通信、导航、平面通信和雷达自动化四个方面。 其它空中交通服务 其它空中交通服务是指除空中交通管制服务以外的空中服务。包括飞行情报服务、告警服务和空中交通咨询服务。 飞行情报服务是指为了有助于安全和有效地实施飞行而提供情报资料的一种服务。这些情报资料包括机场动态、导航设备的服务能力、机场或航路上的气象状况、高度表压力的调定和有关危险区域、航空表演或特珠飞行限制等的情况通报等。 空中交通咨询服务是指在指定的咨询空域内，对按仪表飞行规则和飞行计划飞行的航空器提供的一种服务。其目的是尽可能地保证航空器之间的合理间隔、防止飞机在空中相撞，并且维持高效有序的空中交通。 告警服务是指向有关组织提供关于航空器需要搜寻与援救的通知，并按需要协助该组织搜寻援救的服务。告警服务是为接受空中交通管制服务的航空器，以及在可能范围内为一切其它航空器自动提供的，也为已知或确信受到非法干扰的航空器提供告警服务。总之告警服务的作用就是使一切有关的援救和应急机构开始工作，做好提供帮助的准备。 航行情报(服务)及其在民航中的作用 航行情报，是航空器顺利完成各项航行任务必不可少的资料。包括航线、机场、通讯、导航、气象、空中交通管制、禁区、限制区、空中走廊等方面资料的收集整理、审校编辑和出版发布等。 航行情报服务的主要任务是为飞行人员、指挥调度人员以及其它航空技术单位提供情报资料，以便他们在组织与实施飞行过程中使用。此外，有关机场选址、通讯导航设施的布局和航线规划等，也需要航行情报部门提供必要的准确资料。因此，航行情报工作不仅是航行业务管理工作的组成部份，而且在民航的科研和生产中起基础性作用。 航行情报部门有两项经常性的工作：一是编绘出版各种航图；二是发布各种航行通告。航图是飞行必备的，把航空器飞行的有关规定、限制、标准数据和地形等，以图表形式集中编绘出版的各种图的总称。分为航空地图和特种航图两大类。其中航空地图分为1：1000000世界航空地图、1：500000航空地图和小比例尺(1：2000000和1：5000000)航空领航地图；特种航图分为航路图、区域图、标准仪表进场航线图、标准仪表离场图、仪表进近图、精密进近地形图、机场图、简易机场地面运行图、停机位置图、机场障碍物(A型、B型、C型)图。航行通告是飞行人员和各种与飞行有关人员必须了解的，有关航行的设施、服务、程序的建立、状况的变动以及危险情况出现和变化的通知。 航行情报工作同时具有国际性。国际民航组织的缔约国有义务向其它缔约国提供航行情报服务。