实践报告案例——低碳世博绿色出行——基于城市最佳实践区不莱梅案例研究汽车共享模式在上海的推广和创新.doc

低碳世博 绿色出行基于城市最佳实践区不莱梅案例研究汽车共享模式在上海的推广和创新实践成果集团队指导老师：同济大学“知行杯”项目组 目录一、团队介绍03二、不莱梅模式介绍04三、教授访谈081.尤建新教授082.田亮教授093.徐红教授114.诸大建教授135.程俐骢教授156.刘强教授167.邮件访谈21四、“共享汽车”运行模式之初探22五、杭州“拼车”试点背后的是与非与上海的对比23六、问卷调查251.拼车点问卷252.居民问卷273.学生问卷294.老师问卷315.场馆问卷336.场馆调查统计分析387.民意调查统计分析39七、实践随感421.教授访谈随感422.社区、学生调查随感433.园区调查随感444.网络调查随感455.文献调查随感46八、总结报告47九、个人总结601.魏维轩602.陈怡雯643.张涛674.汤盼盼70十、新闻报道73一、团队介绍所属学校同济大学团队名称低碳世博，绿色出行基于城市最佳实践区不莱梅案例研究汽车共享模式在上海的推广和创新实践主题知行杯指导老师程莉团 长杨桐实践时间2010/08/02至2010/08/30实践地点上海团员信息：姓 名学 历年 级专 业杨 桐本科在读一年级数理强化（电气）魏 维 轩本科在读二年级城市规划陈 怡 雯本科在读一年级电气信息类张 涛本科在读一年级土木工程汤 盼 盼本科在读二年级法律二、不莱梅模式介绍（一）为了城市着想，一车多人共享。灵活至上。当有需要的时候才开汽车，用完后将汽车交还。这就是不莱梅的用车模式。方便、便宜、环保。简而言之：“汽车共享”。汽车：舒适、扩展个人的空间，可以运输采购的物品和度假的行李；汽车：购买和维护价格昂贵、污染环境、常常很难找到停车位，这本身是一种矛盾。但是这种矛盾可以通过一种聪明的方法来解决，那就是“汽车共享”。这种用车概念在不莱梅已被广为接受。在不莱梅全市范围内，cambio汽车族令公司为5000多名客户提供超过150辆汽车。共40多个网点，全天24小时服务。站点通常直接设立在公共汽车和铁路旁。这种成功的交通模式已为不莱梅赢得了多项世界荣誉。在2010念得上海世博会上，不莱梅也应邀以实例展示这种用车概念，作为“城市最佳实践区”的例子。无论是不莱梅、波士顿还是北京，世界上的大城市都存在一个同样的问题：汽车和庞大的车位占地。车开的时候会堵塞街道；车停的时候有需要停车的地方，而且每天停车的时间超过23小时。因为统计数字显示，一辆汽车平均每天只开40分钟左右。“汽车共享”（car-sharing）为解决这个全球难题提供了方案。以不莱梅为例，得益于cambio公司的5000名客户，这个城市的汽车减少了1000辆，腾出了很多空间。然而，“汽车共享”在空气环保，减低噪音和气候保护方便还有更多重要贡献。因为和他人共享汽车就可以增加乘坐公交车，使用自行车或者步行的机会。这样于气候有益。2006年瑞士联邦能源局的一项研究显示：一位“汽车共享”的参与者每年能够节省的二氧化碳排放量可达290公斤。这大大减少了环境的负担！况且，车辆越少，街道就越安静。“汽车共享”带着完全的优势和公共个人交通（ÖPNV）相结合。以不莱梅为例，在市区附近的密集住宅往往很难找到车位，所以特别在这些地方设立了共享汽车的“移动站点”。您可以很容易的在附近找到汽车共享的站点随意登上共享的汽车，驾驶到您的目的地。研究表明，10辆在“移动站点”的共享汽车可以期待95辆私人轿车。“汽车共享”之所以能够成为成功的用车模式，还有另外的一个因素，那就是为客户节省了费用。因为与使用私人用车想必，“汽车共享”每年可以节省相当于一万公里所需的费用。这并不影响使用者的驾车方便，相反，这增加了汽车使用的灵活性。如果你需要一辆车去参加商业会面，只需一辆灵活快捷的城市型汽车就足够；如果你明天要帮女儿去搬家，一辆空间宽敞的运输车在等待着你。使用这种用车模式，永远选择合适的汽车，而且还车时根本不需要再考虑停车位，可谓最方便了。（二）在德国不莱梅市，“无车一族”只需交30欧元的注册费以及每月10欧元的服务费，就能从遍布城市的大小停车点开走不同车型的汽车。而这一切仅仅依靠一张实名认证的智能卡就能自助完成。 这个被称作“汽车共享”的概念，至今已经运作了近20年。最初只是由几个市民自发组成的俱乐部，大家合买一辆车，共同使用，也共同承担费用。 “当时大家只是单纯地觉得，为什么我要花很多钱拥有一辆私家车，而大部分时间却让它停在车库里呢？”德国不莱梅经济促进局成员弗兰克先生说道。在不莱梅，一辆私家车一天使用平均不到1小时。 1995年，一家名为Cambio的汽车共享公司在不莱梅成立，正式尝试商业化运作。如今他们在不莱梅已经拥有5800名汽车共享会员，42个汽车停靠站，148辆共享汽车，至少减少了近1000辆私家车的增长。 “1辆共享汽车的使用率相当于6辆私家车。”在同济大学可持续发展研究中心诸大建教授看来，这种“但求所用，不求所有”的方式是解决城市交通难题的良方。现在的城市交通拥堵病，日益增长的但使用效率却很低的私家车正成为罪魁祸首。一项调查表明，约有30%的成员加入“汽车共享”计划后甚至卖掉了私家车。 “拥有55万人口的不莱梅也同样存在交通拥堵问题。”弗兰克先生坦陈，“尽管共享规模还有限，效果尚未立竿见影，但政府希望继续努力。” 不莱梅政府正是预见其给城市减压的潜力，鼎力支持。Cambio公司成立当年，政府专门在城市中心区域划拨了许多停车位，供共享汽车使用，而所有建设费用均由政府承担，公司只需付一小部分的租赁费即可。而不莱梅市政府也是这家公司的客户之一。 提供专用停车位对于不莱梅的民众来说无疑是个诱惑，要知道“在德国，每天车流量的40%是往来于各大停车场之间寻找车位”，弗兰克介绍。 目前投入使用的42个专门停靠站中，部分是从原有的公共停车位划拨的，部分是在公共用地上新建的。其他私家车车主并没有流露出不满情绪。“因为从长远来看，汽车共享对缓解城市拥堵和停车难能起到十分积极的作用。大家都能理解。”不莱梅环境交通建设与欧洲事务部的官员迈克尔先生解释道。 对于政府来说，这里还有一笔值得投入的经济账，至少比新建地下车库更为经济。在不莱梅城市中心区域，建一个地下停车库的费用高达每平方米15000到40000欧元。“这比停在里面的车还要贵！”弗兰克说。 许多共享汽车停靠站被直接设在了轨道交通站台或公交车站旁，便于鼓励换乘公交，一家瑞士能源研究机构的调查显示，当原来的私家车主加入“汽车共享”后，更多换乘公共交通，人均在交通方面的能耗减少了50%。 Cambio公司现在是不莱梅惟一经营汽车共享的公司，为了吸引更多人加入，该公司简化了手续，从取车到换车实现全程自助，但随之凸显的是车辆清洁和安全问题。每隔10天，公司就会派专人清洁车辆并检查安全状况。此外，在合同里明确规定每位会员在车辆出发前有检查安全的义务，并保证下车时的车辆清洁。一旦下一位用户发现任何问题，都可以通过刷卡记录找到相关责任人，并处以罚金。 这一切服务都包含在每月10欧元的会费中，当然使用者还需要支付一定的使用费，油费已包含在其中。“只要是每个月行驶里程在850公里以下的人都会觉得很划算。”弗兰克介绍道。2009年，汽车共享行动计划书在不莱梅市议会获得了所有党派的支持，顺利通过。这将意味着，汽车共享将为解决不莱梅的城市交通问题发挥更大的作用。（三）“汽车共享可以使一部分低收入的德国人降低用车成本，提高生活质量，还能够极大地节约土地成本，避免资源浪费。”中国经济网驻柏林记者魏爱苗在谈到上海世博会不莱梅馆的“汽车共享”城市交通解决方案时介绍了它的种种优点。 什么是“汽车共享”？魏爱苗用一句通俗的话解释：“其实就是大家共用汽车，只要参加了不莱梅当地的一个俱乐部，每个人都有资格使用俱乐部的汽车。” 低收入者是“汽车共享”的主要用户 德国不莱梅市为何在上海世博会上推出“汽车共享”方案？魏爱苗首先向主持人介绍了一组数据：一项调查显示，8000多万德国人的汽车拥有量已经超过了50%，平均不到2个人就拥有一辆汽车。而每辆车在一天之中的使用时间只有1个小时，其余时间都处于闲置状态。 “有一部分德国人生活不太富裕，不需要经常用车，他们是汽车共享的主要用户。”魏爱苗说：“在德国，购买汽车的费用以及平时汽车的养护成本都很高，从经济角度考虑，如果平时用车不多，买车就不如租车合算。而汽车共享恰好能够满足一部分低收入的德国人降低用车成本，提高生活质量的需求。” 除了个人用车之外，“汽车共享”还可以满足家庭、企业的需求。有些已拥有一辆小轿车的家庭，如果临时需要用稍大一点的车，也会想到“汽车共享”，这样，就无需再以家庭为单位购买第二辆车了。而就公司、团体而言，“汽车共享”提供的各种不同车型也为这些单位的不同用途提供了方便。 “汽车共享”在德已成为一个行业 在谈到“共享汽车”的历史及发展时，魏爱苗从公司、地方和行业3个方面向主持人详细介绍了这个方案的情况。 1990年11月，一个民间团体不莱梅市汽车社团成立，这是“汽车共享”的雏形。最初社团仅有3辆车和28名会员。两年后，社团改名为不莱梅市汽车共享有限公司，并奠定了专业化运营的基础。到了2000年，该公司又通过与其他同类公司合并的方式成立了一家规模更大的公司Cambio。经历了10年的发展，目前，Cambio的营业范围已扩展到了欧洲的28座城市，其中德国城市有10座。服务的客户从2000年的4800人发展到了现在的33600人。 从“汽车共享”在不莱梅市的发展情况看，截止到今年6月份，Cambio在不莱梅市拥有的共享汽车有150辆，站点从成立之初的1个发展到现在的38个，用户接近6000人，约占不莱梅州（包括不莱梅市和不莱梅港两部分）总人口的1%。 从行业角度来看，起初“汽车共享”只有一家公司，而现在在德国就有110家类似Cambio的公司，总计拥有车辆共计4600台，分散在270个城市，有2200个站点，近16万注册会员。2009年，其中的90家公司还联合起来成立了汽车共享行业协会。“类似Cambio这种公司，即使有利润，也是十分微薄的。”在谈到公司的盈利状况时，魏爱苗向主持人分析：“利润增长必然会相应提升客户的使用成本，而用车成本上升则将导致汽车共享失去其吸引力。” “汽车共享”节约城市的土地成本 不莱梅市的“汽车共享”方案对我们有何借鉴意义？对于主持人的问题，魏爱苗表示，我们首先要学习德国人的环保意识和采用更健康生活方式的观念。此外，就城市来说，“汽车共享”还能极大地节约土地成本。 “现在，我国已超过美国成为全球汽车生产第一大国，每年可生产一千多万辆汽车，光停车就占用了我们多少土地资源？将来我们是否还能承受这种发展模式？”魏爱苗还是以不莱梅的“汽车共享”为例说明：“有人做过调查，汽车共享方案相当于让34个人合用1辆汽车。” “汽车生产出来，如果大部分时间不使用而是停在那里，对资源来讲就是一种浪费，而这种浪费是可以避免的。”魏爱苗最后强调。三、教授访谈1.采访尤建新教授尤建新教授，中国科学管理院副院长，同济大学教授，管理科学与工程专业博士生导师，享受国务院颁发政府特殊津贴，中国质量协会常务理事兼学术与教育工作委员会副主任、中国产学研合作教育协会常务理事、中国认证机构国家认可委员会评审专家、全国用户委员会委员、全国MBA教育指导委员会委员、全国MPA教育指导委员会委员、教育部高等学校管理科学与工程类学科教学指导委员会、中国高教学会高校价值工程研究会副会长、山东大学兼职关键岗位教授、上海市管理科学学会副理事长兼秘书长、上海市质量协会副会长、上海市经营者资质评审专家、上海市工程设备监理协会副理事长、上海市建设科技委员会委员、上海浦东新区建设科技委建设经济委员会主任等职。 我们与尤老师的访谈开始在十点。 我们的初始模型是建立一个第三方管理中心（下文称信息服务中心），其性质是一个相对公益的组织，希望借助政府出资来运转，负责私家车主和乘客之间的调度，并能借助出租车公司的力量，而且该中心是面向整个社会大众的。在相应的政策优惠下能够鼓励私家车主将汽车加入到“共享计划”中来。 尤教授对我们的方案提出了一下几点意见： 一、管理中心第一阶段应当将重点放在同一事业单位和职工集中住宅区之间，另一种情况就是大学的各个校区之间，这样能够规避一系列问题，比如身份的认证，司乘双方之间的不信任而造成的不愿拼车的问题。另外，将信息中心设置在各个小区（校区）之间也能够很大程度上降低运营的成本。与此同时，尤教授提出了“高成本即是高碳”的观点，这一点对于我们的启示是很大的，现在各种宣传低碳的技术越来越多，一些组织盲目引进，进行大规模投资，导致成本无法收回，技术利用率也不高，其实并没有达到低碳的目的。 二、信息服务中心不需进行出租车的调度。原因之一是机构臃肿，加大运转成本，另一原因是这一职能与出租车调度中心产生了很大程度上的重叠，导致双方的资源都得不到充分利用，权责很难分清。而且这一功能由于出租车调度程序的成熟也很难再得到自己的市场。 三、关于政策优惠的问题，尤教授给我们的建议是不要设置。设置政策优惠，会涉及到拼车情况的考评，将信息服务中心的工作量变得极其巨大。而且涉及到的方面比较多。而且政策优惠鼓励私家车主加入拼车计划的同时，必定会给公共交通带来一定的冲击，而这与我们的目的南辕北辙。尤教授给了我们几点非常重要的指导，首先要感谢教授的不吝赐教。我们也从中看到了教授对此的信心和希望。正如老师所说，绿色低碳，应该是每个人都必须意识到的，每个人都应该参与的。绿色交通会是大势所趋，在欧洲美国的成功已经给我们了一个努力的方向，我们需要的，是一步一步的探索，从中走出一条康庄大道！2.采访田亮教授田亮教授，男，1965年生，安徽霍邱人，1995年7月毕业于华东师范大学，获历史学博士学位，现为同济大学政治与国际关系学院政治学与行政学系教授，政治学理论专业硕士生导师。2008年9月至2009年9月在美国丹佛大学政治学系以及国际关系学院访问学者。 这是我们团队第二次进行教授访谈，我们根据上次访谈的教授的意见，改进了访谈内容，并从田教授的专业角度出发向他征询了一些问题。这次访谈的时间不长，但是教授对我们项目十分鼓励，再次由衷感谢田亮老师！一开始我们向教授陈述了我们构想的拼车模式，展示了我们前期对拼车网站的调研成果。根据上次采访，我们认为拼车系统易在熟人之间运行，因此可以先选择学校、校区、单位这三类地点设拼车点，并且我们注意到，若在这三类地点设立拼车点，覆盖人群较广、所需机构规模却较小，因此应该较容易实现。田教授对拼车系统中信息中心的想法提出了一些建议：信息中心很必要，但是从拼车网站来看，信息中心的车主还是太少了，怎样吸引车主还是主要问题。同时，教授肯定了在上述三大类地点实施拼车的想法，更提出外环的住宅区是很大的一个市场，因为对于没有私家车的人，公共交通其实是很不方便的，耗时、耗力。教授紧接着又提出了一些项目实施中会遇到的困难，一是文化背景问题，田教授认为，中国私家车主更注重车带来的地位的彰显而非车作为出行工具的作用，因此，他们可能大都不愿意共享；第二点，教授提到ID系统问题，国外有非常发达的ID记录系统，这不能不说是对成功实施拼车的一大保障，而在中国，ID系统尚欠发达，因此可能涉及信息中心资料缺误，导致发生事故纠纷无法找到责任人的问题；第三点，教授认为困难在于法律制度，行车时的安全保障、出了事事后如何赔偿等等，该怎样规定协议内容需严谨周密地考虑在考虑解决这些问题时，教授给出的建议是：想想谁在乎什么。比如私家车主，建议就从公益形象角度出发，可能会收效不错；至于经济成本应该是次要的，适当考虑即可。另外，教授还建议我们要多做实际调研，比如针对私家车主不肯拿车出来的问题，当然要强调政府买一部分单来引导车主，以达建设低碳环保城市的目的，但是“买什么单“则要好好对私家车主的意见调查一番。总的来说，田教授认为中国的拼车市场还没有发展起来，连婚庆租车之类的产业还是比较落后，信息中心的参与人数问题会是主要的症结所在。我们又向他询问了关于调查问卷的建议，教授首先指出须借鉴国外的例子，像德国不莱梅（最成功案例），还有日本、韩国、美国的经验，不同国家有不同文化背景，我们这个项目也一定要结合中国特色的文化；然后针对学校作为拼车点，教授肯定了如今很多高校分校区设在郊区的现象带来的拼车的机遇，但是同时也指出，老师往返校区一般以校车为主，私家车一般是提供家庭到单位，因此参与的老师可能不多，关于车主基数还要做调研，主要还是建议重点在于郊区到市区的那部分人群。根据此次访谈教授悉心给出的意见和建议，我们明确了下一步问卷的主要方向，对项目要考虑的方面也有了更全面的认识，接下来还有更艰巨的任务等着我们，希望我们继续努力！3.采访徐红教授徐红老师，同济大学经济与管理学院公共管理系副教授，博士，硕士生导师，任女子学院副院长、妇女工作委员会副主任（兼）。 我们于上午十点对徐老师进行了访谈，访谈在老师办公室伴着轻松愉快的气氛开始。本次访谈内容基于上两次访谈内容的深化和细化，这个访谈顺利，内容充实，对我们下一步研究提出了非常可行额建议，和一些十分明确的意见，对我们的实践起到了很大的帮助作用，下文是本次访谈的详细记录。首先，我们谈了我们的修改后的共享汽车的架构方式，着重突出了我们项目的低碳目的，主要受益对象为学校和老师，公司职员和职工宿舍之间的共享汽车架构，谈到了我们顾及到的人与人之间的了解与信任，共享汽车对于车主和拼车人之间的关系利益，以及信息中心的架构方式，与徐老师谈了谈她对于我们新的就够的看法。徐老师认为，“共享汽车”在新加坡与德国等地均有实行，我们项目以节约能源，减少排碳为目的拼车也是一个很好的尝试，特别是提到了信息网络中心的架构，但是徐老师同时也表示问题仍然是存在的：首先，我们的信息服务中心是一个不能以营利为目的的义务的机构，那么这种机制是否能在学校和单位中实行是个问题；其次，期间徐老师也提到了“钓鱼执法”和康城地区的社区网络拼车的发展，但是康城地区的模式后来失败了，这两件事其中就体现了非法营运的突出问题，只要在拼车中收费就涉及到了非法营运的问题，所以其中的管理和严格监督体制十分重要；再次，老师提到了在同济大学本部校区与嘉定校区之间的共享汽车的拼车主肯定是老师，而且有很多老师与要在本部与嘉定之间上课，但是经过老师的观察发现，大多数老师主要还是通过校车来实现途中的交通的，问题出现了：同济大学的校车不仅是免费的，而且还有交通补贴。这样一看，坐校车是没有成本的，而且还有补贴可拿，那么对于一个个体来说，乘坐校车就可能比拼车更加低碳，所以考虑到私家车的燃油等费用，拼车是否能形成一个比较客观的气候值得商榷。针对以上问题，我们认为：对于信息中心的主体来看，我们在学校内主要以学生会为依托，大力发展一些志愿者参与到信息中心的架构上来，在单位中主要还是以网络信息中心自主运作为主，人为服务为辅，总之我们的目的不是盈利的，更多的是为大家提供一个方便的拼车环境，达到低碳的目的。而在这其中，政府的支持是一个很大的动力。我们对于非法营运主要的解决方案就是把拼车的对象集中在学校和公司与居民区之间的模式，严格监管共享汽车会员的来源，签订一些责任义务文件。这种模式的优势在于，人和人之间不是完全的陌生，是有一定信任基础的，当然这种模型还是需要进行一些广泛的社会调查。对于在本部和嘉定之间坐校车的老师来说，虽说校车是免费的，但是校车的时间固定，对于突发事件和紧急事件来说，校车的服务范围还是比较局限的。校车并不是实时发车的，要在固定时间才能发车，这样我们就可以利用这种校车的劣势来体现处拼车的优势：拼车是有车即发的，而且老师们一般都是一起开会，时间相对集中，不会等待太久。另外，并不是所有学校都是免费的，有一些学校的校车是收费的，而且补贴是很有限的，那么在这种情况下“共享汽车”又很有发展的潜力了。我们在拼车过程中也可以让拼车者提供一些象征性的车款来对车主提供一些优惠。徐红老师在访谈过程中也提出了很多建议：老师提到，信息中心最好设置在嘉定这些返回地，因为去嘉定时老师的出发点是很多的，而回去时都是在嘉定校区的，所以信息中心设置在嘉定比较有优势。对于非法营运问题，老师提到我们可以为老师的汽车发放一些特殊的标志，比如说“低碳先锋者”鼓励性的措施，同时里避免了非法营运的发生。相比于同济大学，老师提到松江大学城等其他学校的某些校区有可能更加适用于“共享汽车”这种模式。另外一些中环的小区可能距离地铁站比较远，因此这种情况也很适于共享汽车模式的发展。 最后我们制作的一份给老师的调查问卷，徐老师欣然同意并且很认真的做完了问卷，其中还对我们的问卷提出了宝贵的意见和建议，包括在调查问卷中添加一些低碳经济的问题，把提供的拼车费的相对标准做了一些调整。总体来说老师对我们制作的调查问卷表示肯定与鼓励。总的来说，今天的访谈过程很顺利，我们通过对徐红老师的调查也获得了很多宝贵的意见与建议，为我们实践项目今后的发展起到了很大的帮助！4.采访诸大建教授诸大建，管理学博士，同济大学经济与管理学院教授、博士生导师。同济大学公共管理系主任、国家985工程同济大学中国城市发展创新基地学科带头人、同济大学可持续发展与管理研究所所长。享受国务院政府特殊津贴。2004-2005年为美国哈佛大学和芝加哥大学高级研究学者，1994-1995年为澳大利亚墨尔本大学高级访问学者。主要研究可持续发展与循环经济、城市与区域发展、宏观政策与管理等。兼任教育部社会科学委员会委员、建设部可持续发展与资源环境专家委员会委员、上海市政府决策咨询特聘专家、上海市城市规划委员会专家。主要研究循环经济与可持续发展、城市与区域发展、公共服务与公共政策、科技创新与管理等。我们很荣幸的邀请到了诸老师参加我们的电话访谈，访谈安排在晚上的9点20分，访谈历时52分钟。诸老师是循环经济以及低碳发展领域的专家，与他的对话让我们更加坚定了将“汽车共享”模式在上海推广下去的信心，对这一模式的意义有了更深入的了解。 访谈一开始，诸老师就十分赞赏我们能够发现城市最佳实践区中对上海的发展有参考价值的案例德国不莱梅案例，他指出这一模式在欧洲已经发展的非常成熟了，尤以不莱梅市为代表。在不莱梅市，共享汽车可以说已经变为了一种时尚，或者说这种观念已经深入人心，人们会将“拼车”视为出行的第一选择。但是，不莱梅毕竟与上海有很大的不同，比如不莱梅市人口少，城市公共空间大，人们的诚信度偏高，这些因素都促成了不莱梅模式的形成，而上海则需寻找另外一种推广模式。在回答“汽车共享这一低碳理念与其他低碳措施相比有什么优势”这一问题时，诸老师为我们做了一下对比分析：推广新能源汽车也是一种减少碳排放的措施，但其缺点是技术要求过于严苛，成本支出太高，大面积推广的可行性不大；自行车出行毕竟在效率以及速度上比不了汽车，短途应用自行车还可以，再长一些的路程人们还是会选择汽车，况且在现在的条件下，自行车道的建设还不尽如人意；乘坐公共交通也是我们提倡的一种低碳出行方式，但是问题又来了，有些人不喜欢在人群里拥挤，部分线路还无法达到两地之间便捷的联通（像同济大学校本部与嘉定校区之间只有北安跨线一班车，而且在运营时间之外的乘车就十分麻烦而且费用不菲，这时如果有人愿意提供车，有人愿意搭车，那出行成本会降低，效率会提高）。以上这些都说明共享汽车出行是一种可以考虑的低碳实践，是有发展前景的。在回答“那拼车出行大面积推广会不会对出租车行业造成冲击？”这一问题时，诸老师说肯定会，但不会很严重，因为两种出行方式是面向不同人群的，比如那些搭乘出租车的乘客是想有私人的乘车空间或者快速的到达目的地，而决定拼车的人考虑的是出行成本问题，就算社会上没有公共的拼车系统存在，“拼客”们也较少会考虑搭乘出租车，这么分析问题就清楚了。在回答“大面积推广拼车模式是否要考虑政府意愿”这一问题时，诸老师说你们暂时先不要考虑政府会不会干预，因为拼车本身还是要靠人们自己意愿的，如果人们的意愿强烈，政府自然会采取一些鼓励措施的。由此问题出发，诸老师向我们提出了他认为我们应该着重进行的步骤，即民意调查，我们需要了解如今有拼车意愿的人群是哪些，他们认为汽车共享模式应该如何构建才容易接受，现如今拼车的不合理之处等等问题，构建出你们的模式后还要征求人们的意见，总之我们的结果一定要建立在调查分析的基础上，不可闭门造车。（这点对我们启发很大）诸老师还向我们谈到拼车与买车之间的不同之处，即拼车是一种使用权的共享，而买车是占有权的私有，现在很多人抱着买车的梦想，结果日复一日路上的交通变得如今这般拥挤，其实只要换一种思维即车不一定是我的，但我可以去使用，那拼车自然会被人们所接受，而且由此带来的碳排放的减少对大气质量的改善，矿物燃料消耗的减少大有助益。在回答“可是如今拼车在法律上还被认定为是非法营运行为，这又如何解决”这一问题时，诸老师为我们拨开了迷雾。他说之所以现在政府还不去承认拼车的合法性，是因为如今的拼车存在诸多问题没有解决，一旦这些问题有了好的或者有参考价值的解决办法，合法不合法的问题自然会解决，而这不正是你们要做的吗？你们不要先考虑这些问题，这会阻碍你们的步伐，也不是你们可以促成的，所以你们只需好好做实践调查，然后拟出可行的推广方案就可以了，制度保障问题也不是你们一个暑假可以解决的。最后诸老师说你们的行动很有价值，我愿意为你们的实践作指导，也希望你们可以做出成果来，因为我是上海市政府政策咨询顾问，因此你们的成果我也会向上海市提供的，这不是说明我们同济的学生关注社会嘛在诸老师风趣的结尾后，我们的访谈结束了，但从诸老师那里获得的动力相信可以在我们后续的实践中延续。5.采访程俐骢教授程俐骢，女，1982年1月毕业于东北师范大学，1982年1月起在同济大学任教。现为同济大学经济管理学院公共管理系教授，区域经济学硕士生导师。1992年起从事旅游经济研究，2000年起从事城市经济、区域经济研究。 这是第五次教授访谈，也标志着前期的调研工作已步入尾声，我们就要真正走上街道、走进社区，和我们的调查对象展开针对性实践了，因此，本次访谈旨在获得教授的临行叮咛，包括对问卷内容的指点、建模的意见和建议、拼车出行核心思想的明确等等。教授对待我们的访谈非常认真和热情，整个访谈过程十分流畅，我们得到了一些非常好的建议，让我们对接下来的实践增添了不少信心。 我们首先向教授询问了对于拼车的看法，由于已处于调研后期，我们希望教授着重于实行拼车模式后所遇问题来谈，程教授认为，在拼车面临的法律政策障碍这方面，不以营利为目的肯定是拼车的宗旨，也是区别法律上不予允许的黑车载客和我们现在提出的拼车出行最重要的一点，在这个基础上，拼车出行能够大大提高车的利用率，对于低碳建设的贡献无疑将是显著的。针对这个问题，我们认为，拼车出行，车辆驾车人并非出于营利的目的，并非以运营为职业，其运营线路也是以自己方便为主。乘车人员相对固定，不存在随机招揽，而且，乘车人的报酬仅是为了解决驾驶者交通过程中油费、过路费等费用分担问题，并不是一种商业营运方式。这和法律明确规定需要管制的经营性或营利性收费行为，完全是两码事。 而后，我们向教授阐述了初步的拼车模型，加入了上次徐教授的一些建议（如信息中心主体：学校内主要以学生会为依托、单位中以网络信息中心自主运作+辅以人服务等等），程教授问及为何不像美国一些案例那样，直接建立一个公共的信息网站，我们提出了我们的原因，拼车参与者必须以实名登记才能保证拼车过程的安全性，而公共网络实名登记，不仅资料审核困难，并且网络不能保障用户的实名身份信息不外泄，由此还会造成诸多问题；而熟人之间拼车，有关身份引起的安全问题就可以大大避免了，并且同一小区、学校、单位互通信息较为方便，熟悉的路线的安全性也高，也更容易出现拼车机会，不会因此影响拼车的参与数量。教授对此表示肯定，进而提出，随着拼车模式的推广，必须要有信任媒介担保诚信，开始可以是熟人，之后可是政府或其他什么渠道，这点很重要，不过熟人之间拼车也有它的缺点，比如定价、乘车规范和责任认定会因为熟人而模糊其则，因此拼车模式中，法律条规的制定要全面而细致。另外，教授对于拼车模式中新改进的服务中介/信息中心的部分表示了肯定。 访谈的最后，我们就设计出来的调查问卷的合理性咨询了程教授，程教授耐心细致地看完一遍问卷，提了三点建议：一，关于问卷统计，数据之间要对比；二，问卷上的注明文字要清楚；三，一题关于价格区间，价格以出租车车价为参考比较准确，因为拼车是建立在公共交通（由于站点位置远，时间不准，拥挤等造成的）不方便的前提下，更实惠、更环境友好的出行方式。总体来说，程教授对我们的实践项目给予了肯定和鼓励，我们也通过与教授的对话进一步完善了实战前的准备工作，对于接受我们采访的5位教授，我们表示衷心的感谢，您们的意见和建议都助推了我们实践项目的发展，你们的帮助，使我们对接下来的实践更有信心和动力，我们将竭全力做好这个项目，把梦想化为现实。6.采访刘强教授刘强，男，工商管理系博士，同济大学经管学院副教授，研究领域为工商管理、城市发展管理，研究方向为技术创新、创意城市、城市区域发展战略。 我们与刘老师的访谈安排在中午的11点10分，历时1小时10分钟，全程录像。刘老师是同济大学可持续发展研究所的专家，他对我们提出的“汽车共享”在上海的推广方案表示积极的肯定，并且向我们提供了大量有价值的信息。通过与他的对话，我们意识到当地球因过量的碳排放而面临被自然惩罚的危险时，一切有助于减排的举措都是值得考虑并且去实施的，而阻力因素总是可以想办法解决的。 一开场，我们就向刘老师询问“汽车共享”与“拼车”的差异（因为刘老师在邮件中多次强调要注意两者的区别，在研究推广方案的时候将其视为两种不同的模式），刘老师说汽车共享模式的用车并不是属于某一个体，该车的使用权是属于整个汽车俱乐部的，而拼车的汽车来源是私家车，是有固定归属的，两者是不同的概念。在回答“您认为这种模式是否在上海乃至中国城市具有推广价值？”这一问题时，刘老师说这让他想起了公共自行车租赁系统，这一系统已在中国很多城市实行并且收到了很好的效果，这一模式即是应用了射频识别卡智能系统（与不莱梅的租车系统类似，但运作流程不同），如果你说这一系统应用下来会不会成本很高啊，事实证明不会，因为这一技术已经研究的很深入了，并且其在成本节约方面已经有了很大的突破，所以这一智能电子系统还是可以应用在上海的自动租车模式中的。当然会有推广价值，一是因为其低碳的功效，二是其全自动服务降低了这一模式运作的部分成本，最重要的是其对道路交通的拥堵问题可以起到缓解作用（前提是该模式在上海的广泛推广），车的使用权的扩大意味着多人“共有”一部车，这不就会减少同一时段道路上的车辆数目了吗？我看好这一模式的发展前景。这一问题过后我们针对细节问题进行了大量的沟通：问：在不莱梅，停车场以及共享用车都是政府来统一管理的，那在上海是否也可以照做呢？答：当然可以考虑，政府也可以向第三方机构购买服务（即帮助政府运转这一计划）。至于停车场的问题，我们可以利用现有的非盈利性停车场（小区，学校或公司），也可以与部分停车场合作开辟汽车共享专区，在此建立调度系统；汽车提供可以由政府来做，现在不是提倡电动或者新能源汽车嘛，政府正好可以借汽车共享模式试行阶段宣传之，当然也可以与部分汽车厂家合作，让他们提供低排放汽车，同时宣传他们的品牌，这些不都是很好的途径吗？总之，我认为上海市在这一模式上要提供新能源汽车或小排量汽车。问：如果借此来推行汽车品牌，是不是与我们的目的背道而驰了呢？即我们想降低汽车拥有量，而这是在倡导消费者买车。答：这不会的，一是总有人会非常坚定的要买车，这部分人并不会因为我们的倡导而放弃买车，但是一定会有人看到这一模式的便利而打消买车的念头（这正是我们想看到的），这一部分人的退出并不会很大程度地影响汽车公司的业绩，但对我们城市交通问题的解决有很大的帮助。况且新能源汽车在未来有很大的发展趋势，我们这一模式不正是要推广新能源以及小排量汽车吗？如果有人因为我们的模式而青睐这部分汽车，这不同样可以达到减少碳排放的目的吗？问：那这一系统是不是要在上海分布很广才可以？答：如果在后期成熟的运作阶段当然要这样，但是事情总得一步一步来，开始的时候我们可以现在某几个热门地区（这要通过调查来获取）分布这种取车点，看看效果如何，再扩建。其实这一模式的试点与否还要遵从上海市民的民意才可。问：这让我想起了如今在地铁站建的“P+R”停车场，我们可以在此设立取车点，并且在适当的位置设立还车点，当然取车与还车点是相对而言的，以此来更加方便三环以外城区居民从住址到地铁站的交通（考虑到这一地区地铁里程短，居民住宅分布广的特点），当然这一模式还可以在三环以内的小区与商业区，小区与地铁站，大学不同校区之间运作。您认为如何呢？答：你的想法