物流市场调研报告.doc

中国物流业行业市场调研报告一、物流市场调研方案设计1、物流物流是指物品从供应地向接收地的实体流动过程。该过程根据实际需要，将运输、存储、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、回收、信息处理等基本功能实施有机结合。2、物流企业物流企业是指从事运输（包含运输代理、货运快递）或仓储等业务，并能够按照客户物流需求对运输、存储、装卸、搬运、包装、流通加工、配送等进行组织和管理，具有与自身业务相适应的信息管理系统，实行独立核算、独立承担民事责任的经济组织。根据物流企业分类与评估指标将中国物流业分为运输型、仓储型和综合服务型三类，并按评估指标，分成1A至5A五个等级。3、物流市场（1）物流市场的含义物流市场是物流供需双方为保证生产和人民生活进行各种交易的总和，是指为保证生产和流通过程顺利进行而形成的商品在流动和暂时停留时所需的服务性市场，主要包括仓储市场和运输市场，以及包装、装卸、搬运等辅助性市场。现代物流市场是在运输市场、仓储市场的基础上发展起来的综合性服务市场，是围绕物流需求而形成的一个复杂的系统。一方面，物流市场上的供给主体为满足需求主体的需要，从有形商品供应商、运输企业、仓储企业中分离出来，成为专业化的综合物流服务商；另一方面，物流市场上客户需要的是包含物流所有功能的、比较全面的服务，而不是某种单一的服务。现代物流的核心部分，是物流管理信息平台、物流解决方案、物流咨询、公共信息平台，它们是物流服务中高附加值的部分。（2）物流市场的类型根据物流服务需求者、需求特点、需求数量的不同，可将物流市场分为工业物流市场、商业物流市场和消费物流市场；从市场范围来看，有电子通信产品、食品、家电、服装、药品、汽车、化工等行业物流市场；从供求关系看，可分买方物流市场、卖方物流市场和均衡物流市场。（3）物流市场的竞争物流市场的竞争主要来自于两个方面：物流供需双方的竞争和物流企业之间的竞争。两种竞争相比，前者比较缓和，后者比较激烈。物流供需双方的竞争，一方面表现在需求方与供给方讨价还价，另一方面表现为需求方在对供给的服务不满时，可以用企业自理的方式替代外包服务。这两方面的竞争和总体经济状况、物流市场环境、市场成熟程度、供需特点有着密切的关系。物流供给者间的竞争即物流企业之间的竞争。目前，我国物流市场上形成了四类物流企业为主的竞争格局：一是传统的运输、仓储和商贸企业转型的物流企业以大中型国有企业为典型代表，如中外运、中邮物流、中铁快运、中远物流、中海物流、中国储运、招商局物流等；二是生产制造企业在供应链流程再造中打造的第三方物流服务公司，如海尔物流、安得物流等；三是按照现代物流理念和经营模式建立的新型的物流服务企业，以民营资本和股份资本为主，如大通、大田、远成、宅急送、文武斌等；四是国外资本或合资或独资建立的物流企业，如FEDEX、DHL、TNT、EXEL、中外运敦豪等。就市场份额而言，这四类物流企业中第一类仍占据市场的主导地位；第二类所占市场份额较小，主要利用其与生产企业的密切联系发展供应链服务；第三类在市场份额快速上升；第四类市场份额正在逐步扩大，并主要占据高端市场。4、物流市场的调研内容我们可以从宏观的角度和微观的角度来分析物流市场调研的内容。从宏观角度看，物流市场调研主要有市场运营环境、物流需求情况调研、物流供给情况调研等等；从微观角度看，物流市场调研主要有客户资源的调研、产品和价格的调研、物流流量和流向调研、竞争情报收集和调研。事实上，在进行微观调研时，必然要考虑宏观因素，因此，两者是紧密相连的。1) 市场运营环境调研市场运营环境是物流企业开拓市场的基础资料，主要包括政治环境、经济环境、法律环境、技术环境、竞争环境、自然环境和文化环境等方面的资料以及区域内物流环境调研。2) 物流市场需求调研物流市场需求是指社会能够通过市场交换而消费的物流服务的数量，这里的需求不包含社会组织内部自我满足的物流服务需求量。物流需求是物流发展的重要前提，做为消费者的个人、企业、行业部门、区域或是国家都有可能具有物流需求。物流需求已经涉及现代社会中各个方面。物流市场需求的调研内容有市场容量调研，包括物流市场需求结构变化情况、需求量和分布情况，物流需求特点调研，市场需求变化趋势调研等。3) 物流市场供给调研物流市场供给是与物流市场需求相对应的概念，是指在一定时期内社会能够向市场提供有效物流服务的能力或资源，也就是在一定价格水平下企业愿意提供的各种物流服务的数量。4) 客户资源的调研 客户资源的调研内容有主要客户的数量、行业分布和区域分布，未来的物流需求、物流发展计划等。5) 产品和价格的调研 产品和价格调研主要包括：调研市场上同类物流服务的数量、质量、价格等，物流需求者对服务的认识、建议等；服务成本及其变动情况；影响市场价格变化的因素、同类服务供求变化情况、替代服务价格的高低、不同服务方案的定价方法；促销的调研，包括物流需求者常用的获取信息的渠道，竞争企业的促销费用、广告、宣传、推广效果等。6) 物流流量和流向调研 物流流量和流向主要包括：库存商品的出入库数量、主要仓储方式；承运商品的运量、主要运输方式；商品资源的离散程度；商品的流向、商品流通过程覆盖的区域。7) 竞争情报和收集调研 竞争情报收集和调研主要包括竞争者现有物流资源和客户资源、竞争者物流营销计划等调研。二、中国物流市场发展的整体综述我国现代物流业的发展，从改革开放以后才开始起步。近几年来，特别是加入WTO 以来，我国经济日益融入经济全球化的大潮中，物流产业作为服务经济中一个新兴的产业，也一同步入了发展的新阶段。1、我国物流需求市场不断增长从发展阶段来看，我国正处于工业化发展的中期阶段；从行业结构来看，重化工业发展时期，生产、流通和消费结构拥有倾向物流的自身特点，从经济流向来看，我国外向型经济有较强竞争力，呈扩大趋势；从生产效率来看，经济整体运行效率随技术更新、管理科学而不断提高，以上均从各方面加强了对物流经济市场发展的支撑和促进作用。根据有关部门预测，2011 年中国第三方物流市场将达到53 亿美元。2、我国现代物流业发展处于粗放式扩张阶段且基础设施和装备发展已经初具规模从投资率（固定资产投资与增加值的比率）来看，物流投资率在“八五”时期平均为24.1%，低于国民经济投资率8.8 个百分点；到“九五” 时期上升到39.9%，已经高于国民经济投资率4.4 个百分点；进入“十五”时期，这一比率已经达到50%，高于国民经济投资率。这些数据显示，当前我国物流发展仍处于粗放式扩张阶段。目前，我国在交通运输、仓储设施、信息通信、货物包装与搬运等基础设施建设方面已经取得了一定的发展，为物流产业的发展奠定了必要的基础。近期，中央提出拉动内需、促进经济发展的十项措施，预计到2010 年底要投资4 万亿元来促进经济的增长，而投向铁路、公路等基础设施建设的投资在其中占到了18000 亿元，交通基础建设将在“十一五”、“十二五”乃至更长的时间内进入高速发展的时期。另外，现代包装技术和机械化、自动化货物搬运技术已在我国广泛应用，改善了我国物流活动中货物运输的散乱现象和人背肩扛的手工搬运方式。同时我国已自主开发和研制了各类包装和搬运机械设备，这为先进机械的投产使用奠定了扎实的技术基础，同时也降低了本行业应用新技术的资金成本。3、我国第三方物流企业类型我国第三方物流企业主要可分为以下四类。（1）经改造转型的传统仓储运输企业这类企业如中远国际货运公司、中国对外运输集团总公司及中国储运总公司等，凭借原有的物流业务市场、经营网络、设施及企业规模等优势，不断拓展和延伸其他物流服务，向现代物流企业逐步转化。（2）新创办的国有或国有控股的新型物流企业如中海物流公司等已从仓储发展为向国际跨国公司提供仓储、运输、配送等多功能物流服务的第三方物流企业。（3）外资和港资物流企业在我国加入世贸组织后，跨国物流企业凭借其雄厚的资金、先进的技术设施和丰富的管理经验，加快了进入中国市场的扩张步伐。通过扩大投资规模加大并购力度、高密度宣传等多种方式，外资物流企业逐步完善其服务网络、扩大市场影响力，渐进式地向中国市场渗透。如丹麦有利物流公司、日本近铁物流公司等在继续为原有的跨国公司进入中国市场提供延伸服务的同时，以其经营理念、经营模式和优质服务吸引中国企业。（4）民营物流企业因其机智灵活、管理成本低等特点，发展迅速，是我国物流行业中最富朝气的第三方物流企业。4、采用第三方物流的潜在利益（1）有利于物流服务使用方集中力量于自己的主业（2）有利于物流服务使用方节约相关物流费用物流服务的外包，减少了企业内部活动。由于外部公司在物流运作效率上可以比企业内部更高，例如外部的第三方物流公司的资产利用率可以更高，外部的第三方物流公司可以提高存货管理水平减少存货；可以整合小批量运输取得运输价格的折扣；可以减少劳动成本等。（3）有利于物流服务使用方增加灵活性物流服务外包与企业零部件生产外包一样。为满足顾客需要而使产品多样化，生产就必须要有很大的灵活性。个体化需求及“量体裁衣”制造的增多，必然导致那些有特定专业技术并能以较低价格提供零部件的生产者将物流外包给第三方。通常企业内部生产所需零部件是不经济的，生产外包是保证快速交货以及公司针对客户需求迅速且创新地作出反映的唯一方法。灵活性还体现在物流运作高峰时通过外部能力来满足要求。（4）有利于物流服务使用方减少库存5、第三方物流发展在企业间是不平衡的，还有一定的障碍（1）担心对货物失去控制的潜在风险；（2）某些企业把物流作为他们的核心战略，极其重要，因此不愿意把他交给任何第三方；（3）自己运作物流可以避免第三方赚取利润；（4）自己运作物流保证本公司的物流目的，而不与其他公司共享而受损；（5）“硬”成本数据缺乏，妨碍对物流外包的绩效评价。很少企业的会计系统能够提供物流作业的成本，管理费用经常被计入间接成本，资产利息很少被考虑；（6）公司内部不同部门的目标不一致，产生对外包的抵制和阻力。6、我国第三方物流与客户紧密型互动关系现状（1）互动战略规划双方高层在战略上相互沟通与配合，以求得双方在供应链的各个环节以及环节之间的整合更加有效。我国第三方物流使用方与第三方物流企业互动战略还比较欠缺，相对发达国家的实践有一定的差距。（2）互动业务与运作管理双方在操作流程、绩效考核指标等方面共同制定，双方利用各自的优势取长补短。也包括双方互派员工加强运作协调等。我国第三方物流企业目前一般都能够提供操作流程与绩效考核指标，但是，单方面制定的较多，互动性较差。另外在实施过程中往往是很不尽如人意。（3）有效沟通：较少（4）风险与回报的分享：缺乏这方面理念（5）合同：合同有时由单方面制定，有失公平。（6）相互信赖：有待加强（7）共同资本投资：比较少（8）争端解决机制：比较少7、物流业促进了我国第三产业的发展物流业的发展提升了第三产业的比重，促进了经济结构的调整。近几年来，物流增加值约占第三产业值20%的比重，“八五”时期以来，第三产业年均增长约9 个百分点，其中，物流产业贡献了2.2 个百分点。由此可见，物流产业对我国第三产业的发展作用显著。三、物流市场需求层次结构及生态结构模型1、问题的提出：物流需求的层次性物流供给在很大程度上决定于物流需求，物流需求特征直接影响着物流供给的模式。物流与生产不可分割，导致生产流通企业对物流需求各不相同，物流需求是多层次的，这就要求有多样化的物流供给以满足市场需求。从物流产业发达的美国和西欧的物流市场分析，工商企业对物流需求具有不同的层次。首先，第三方物流服务市场份额还未达到整个市场容量的一半；其次，在物流需求上，西欧的企业排在前五位的需求分别是仓储管理、共同运输、车队管理、定单履行和产品回收，而美国企业前五位的物流服务需求则是仓储管理、共同运输、车队管理、物流信息系统以及订单履行；再次，从执行主体结构上看，欧洲物流市场主要分为三个部分：第三方物流、空运和海运货代、卡车货运网络(包括拼车与整车运输)。这说明不论在经济发展处于何种阶段，对物流需求都存在着层次性。我们认为物流市场体系是多样的，物流需求也具有多样化特征。按物流市场细分，物流服务需求既有高层次的适合大型企业、产品附加值较高的生产企业的现代物流服务需求，也有中低层次的适合一些中小型企业、产品附加值较低的生产企业的简单物流服务需求。既有整合物流资源，提供综合的、全国性甚至全球性的物流服务，也需要大量专业性、区域性、单一功能的物流产品。虽然目前中国在现代物流产业的发展方面还存在着许多问题，但国内中、低端的物流服务发展同样很不完善，也有强大的市场需求。在提倡发展现代综合性物流产业的同时，还需要积极发展技术层次较低，甚至是人工搬运作业的物流企业，以适合中国多层次的物流服务需求。2、物流市场结构调整与物流企业关系（1）综合型物流供应商数量递减从物流产业发达的国家发展过程看，工商企业在物流外包过程中，有一个这样的规律：与越来越少的物流企业进行合作，甚至把物流管理外包给综合型物流企业。然而，调查的结果发现，中国生产流通企业通常把物流管理外包给多家物流企业，实际上是一种分包行为。从中国物流发展趋势看，工商企业将会更愿意把供应链的主要环节外包给尽可能少的几家物流企业。目前，使用第三方物流公司的企业存在着一种为了简化运作而削减物流供应商数量的趋势，即企业只想和一个物流服务提供商打交道，只有一个外部联系者、一份合同和一份发票等等。随着公司的不断国际化，他们也在寻找国际化的物流供应商。希望在物流供应商的集中和整合较量中生存下来的公司，必须从地域上和物流服务的广度上进行扩展。（2）综合型物流公司趋于集中对于综合型物流企业来说，能够提供强有力的国内和国际运输能力，提供增值的信息系统能力和其他诸如产品包装之类的供应链服务，变得越来越重要。要具备这些能力，需要投入大量资金和时间，一家物流企业的能力通常难以实现。传统物流企业的改组将成为中国物流市场中的行业整合趋势，大型传统物流企业已开始新一轮的兼并重组、企业并购，并形成了物流行业内资源整合态势。目前，已经拥有相当实力的综合型物流企业也希望通过联合与兼并来扩展服务领域和地区覆盖面。各地区物流基础设施的所有者物流中心有可能凭借其资产优势和服务现代化、交通一体化，先行一步。新的商业、连锁配送企业也可能会成长壮大，在竞争中取得一席之地。全国性或区域性的物流公司可以发展和利用其遍布全国的网络，达到规模经济和规模效应。随着物流供应商数量的减少，综合型物流企业通过几种方式可以扩大自己的物流服务能力，并成为核心供应商：通过内部的有机增长，将业务分包给其他专业型企业或综合型物流企业，或者通过联合与兼并来扩大服务范围和地区覆盖。（3）小型与专业型物流企业的调整小型物流企业在物流市场调整中，可能会适应市场要求被挤出市场，或者感觉到来自大型物流公司的竞争压力，转型经营其他行业；或者被大企业所收购或兼并；也可以积极对物流市场进行细分，专注于他们擅长的服务，并占据该细分市场，包括占领区域市场和小企业物流市场。从发达国家对物流服务的需求来看，需求最多的是仓储管理和运输管理，只不过这两项服务已被赋予了新的内涵，服务内容已经扩展，不再是单纯的储存保管和运输，但都是从基本的物流功能中延伸出来的。增值性高的服务如订单处理、库存补充、物流系统规划等也没有被发达国家的企业所普遍采用。基于此种认识，中国的一些大型运输、仓储企业已经开始给自己进行了较准确的物流市场定位。（4）物流企业关系分工与整合是物流的基本原理。分工使得物流行业通过社会化，带来竞争活力；由于整合，使得物流企业实现了规模经济，产生了合作的经济。国际物流企业在进入中国市场的经验可以为中国物流企业的发展所借签。大多数进入中国的国际物流供应商都已经或者正在寻找在中国的合作伙伴，以获得迅速进入市场的机会。最早进入中国的DHL 与中外运的合作，后来的FedEx 与大田物流的联合，直至前不久美集物流和联想合作共同拓展IT 物流，说明国际物流巨头借助他们资本和理念上的优势，通过选择优秀的国内合作伙伴加速本土化。目前，国内具备规模和品牌实力的一批领先物流企业也开始开展纵向和横向合作。但是，中国物流行业在发展过程中不重视市场细分，物流企业不能提供个性化服务。很多地区都建有物流储运中心，但很多都是由几个占地数十亩的大仓库和百十辆载重卡车拼凑而成。这些仓库和卡车往往都不是为贮藏和运输特定产品设计的，有的温度、湿度不能调控，有的防尘性、抗磁性不够强。物流设施不分类，物流企业也就不能专业经营，无法作细作精。通过国际比较分析，可以看出非资产型物流公司的盈利能力显然强于资产型物流公司，企业的核心竞争力是供应链管理能力，而不是体现在企业资产规模。这对中国物流企业的发展战略选择有一定的指导作用，即物流企业的发展不一定要追求资产规模的大小，更重要的是不断提高对供应链上下游环节或周边物流资源的整合、指导、管理、监控和考核能力。3、物流市场生态位理论与生态位推论按照生态系统理论分析，生态系统由生产者、消费者、分解者和非生命物质无机界四部分组成。它们在物质循环和能量流动中各自发挥着特定的作用并形成整体功能，使整个生态系统正常运行。生态系统的各组成部分有分工，也有协作。生产者为消费者和分解者直接或间接地提供食物；消费者把生产者的数量控制在非生物环境所能承载的范围内；生产者和消费者的残体、排泄物最终被分解者分解成无机物，供植物重新利用。因此，生产者、消费者、分解者和非生物环境之间相互协调、统一，使生态系统能够不停地发挥巨大的作用。生态系统发展到成熟阶段时，它的结构、功能，包括生物种类的组成、生物数量比例以及能量流动、物质循环都处于相对稳定状态，这就叫做生态平衡。在一般情况下，成熟的生态系统内部物种越丰富，食物网就越复杂，物质循环和能量流动可以多渠道进行。在一个生态系统中，还可以分出许多小的生境(habitat)，它指的是生物的居住场所，即生物个体、种群或群落能在其中完成生命过程的空间。自然界的生物都有特定的生活环境，都有各自要求的适宜的环境条件。在生态学中还有一个与生境相关的重要概念就是生态位(niche)。生态位是一个生物在特定生境中的位置和状况，而这种位置和状况决定于该生物的形态适应、生理反应和特有行为。本质上，生态位是指物种在特定生态环境中的职能地位，包括物种对环境的要求和影响两个方面及其规律，生态位是物种的属性特征表现，它定量地反映物种与生境的相互作用关系。生态位关系包括生态位竞争、生态位分离、生态位合作。(1)生态位竞争。在同一个生境中，当两个生物利用同一单元或共同占有其他环境变量时，就会出现生态位重叠现象。假设生态环境已充分饱和，即任何一段时间的生态位重叠都不能忍受。当两生态位的重叠部分都必然会发生竞争排斥作用。如果竞争是强烈的，那么在发生竞争的生态位空间内只能保留个物种。生态位重叠程度越大，为某一物种所独用的资源空间就越小，竞争作用越强。如果两生态位是完全分开的，则就不会有竞争，两个物种都能占有自己的全部生态位。(2)生态位分离。由于生态位竞争的存在，一个特定的生境中，生活在同一群落中的各种生物所起的作用是显然不同的，而每一个物种的生态位都同其他物种的生态位明显分开，这种现象称为生态位分离。在这种情况下，全部资源将被充分利用，并将容纳尽可能多的物种。同时还能使种间竞争减小到最低限度。(3)生态位合作。 尽管种间竞争非常普遍，但在一定条件下也存在合作或相依性，从而促进物种生态位的独特性和稳定性。如共生，即有关的生物相互协助而彼此获得某种利益，如森林内的松树层保护苔藓之类的地被层免遭日灼，从而减缓地被层过分强烈的蒸发作用，同时，地被层又能保护林地使其不致过分干燥，从而有利于小松树的生长和森林的更新。目前，生态位概念还未能达成很好共识，但把生态位理论应用在竞争系数估计、极限相似性、资源划分、土地评价、群落稳定性讨论、城市生态学、人类生态学等领域内已取得很好的成效。物流市场的发生、发展和进化与生态学中的生境有许多的相似之处。以生态位理论来解释和分析物流市场能够很好地把物流市场分析清楚，为物流市场结构的研究提供借鉴。物流市场的生态位关系包括竞争和合作关系。竞争表现在企业在自己的优势生态位上具有核心竞争能力，与其他企业产生一定程度的非价格竞争；合作表现在物流企业联盟之间以及供应链虚拟企业之间的合作关系。目前，中国物流产业的进入壁垒比较高。在考虑进入物流产业或者在制定企业战略时，应该充分进行论证，特别要做好市场细分。从物流企业的生态角度看，物流产业的竞争大小是不同的，在高端应该由几家实力强的综合性物流企业垄断，在低端应该由许多小型的专业性企业进行竞争。这就会形成类似一个生态系的物流企业生态系，在该生态系中，生态位分离，不同类型企业间既有合作，又有竞争，但主要还是一种差异化的非价格竞争，企业之间以优势互补的方式实现双赢。在发育完全的物流生态中，各类不同的企业的竞争优势是不同的，而且这种竞争优势只有在合适的生态位上才能发挥最大的效用。比如让海运巨头马士基去做一个县城的纯净水配送，一定不是它的特长，也不会产生很明显的效益。随着物流产业的不断发展，行业竞争的日益激烈，物流企业的利润空间将越变越小。如果大家都在耗资巨大的物流设施和物流网络的建设中投入巨额资本，将会使企业陷入巨大的负担，这时候企业就会考虑是否与其他企业开展合作。4、物流市场的生态结构摸型生态位理论揭示：每个生物物种在长期的生存竞争中都拥有一个最适合自身生存的时空位置(即生态位)；在资源不足的情况下，一个生态只能有一个物种，偶尔出现于同一生态位中的两个物种必定发生激烈的种间竞争，最终导致其中一个物种被逐出。生态位理论也是对物流市场具有普适性的一般原理，运用这一原理将有助于物流企业在物流市场和物流经济体系中确定最适于自己的生存、发展位置。根据生态位理论，本文提出物流市场生态位分离结构模型(见下图)。这个模型把中国的物流市场作为一个物流主体赖以生存的生境(ABC)，限于市场容量、资源禀赋等的不同，经过竞争后，物流市场将分离成为三个主要细分市场：综合物流市场(ABO)、区域物流市场(ACO)以及专业物流市场(BCO)。虚线DE 是物流基础业务与物流增值业务的分界线，其上方是增值业务，其下方为基础业务。5、物流市场细分：生态位理论应用分析（1）综合物流市场从经济发达国家的物流产业的发展实践以及几次对中国物流市场的调查结果，我们可以看出两个明显的趋势：第三方物流产业务正在逐年扩大；工商企业正削减为自己提供物流服务的供应商数量。根据这两个趋势，可以得出这样的两个结论：一是中国为客户提供物流服务的物流企业的物流能力越来越具有综合性；二是综合物流市场(含第三方物流市场)的份额将成为整个物流市场的最大组成部分。这样，可以把综合物流市场定义为：由生产流通企业以完全外购的方式，而产生的向社会化物流企业购买企业所需要的全部物流服务的需求。由于每个需求方都是将其企业物流作为一个整体外包，而不是以分包的方式采购，因此，为其提供物流服务的供应商数量将为一个或是很少的几个。综合物流市场的进入壁垒高、专长技术强(拥有信息技术等)、提供全程服务、供应商数量少。综合物流市场上的主体应该具备以下特征：物流需求方通常是国内或跨国的大企业，并且其业务范围涉及全国乃至全球。物流服务供应商由于提供综合物流服务，至少应该具备：(1)有较大的规模、雄厚的客户基础，专业化程度很高，拥有部分或不拥有硬件设施，主要从事物流系统设计、库存管理、物流信息管理和作业管理等职能；(2)具有强大的社会物流资源整合能力，能够在全国、全球范围内整合各种所需的物流资源；(3)具有现代“顾客满意”理念、采用先进物流信息技术，具有强有力的核心能力，服务的广度较大，信息技术实施能力较强，具备服务全球性客户的能力。（2）区域物流市场物流市场需求是多层次的。大型的物流企业集中精力于全国、全球的物流市场时，由于资源、管理幅度等原因，无法顾及整个市场，只能抓大放小。这就为一些区域性的物流企业留下生存的空间，如小型企业的物流管理、同城配送等。这样的物流细分市场称为区域物流市场。区域物流市场由于进入壁垒较低，比较分散，从业企业数量也较多，竞争比较激烈。在区域物流市场上的主体具有以下特征：物流需求方通常是区域内的中、小企业，并且其业务范围覆盖范围主要限于本地，物流业务比较简单。物流服务供应商则通常规模较小，具有区域内的物流资源整合能力，服务广度较小，高效的服务能力只限于本地。其他特征基本与综合物流服务提供商相同。（3）专业物流市场在物流市场中，除了对综合物流需求外，还存在着对各种单一的物流功能的需求，特别是对运输、仓储的需求。这种需求主要来自两个方面：第一方的直接委托和第三方的委托(包括综合型物流企业和区域物流企业)。在中国，由于大量的运力(民航、铁路、管道、远洋)和大型仓储资源都垄断于很少的几家企业里，这种单一功能的专业物流市场将占据物流产业中的重要一席。专业物流市场的进入壁垒因不同服务职能而异，铁路、民航、管道和远洋运输较高，常常处于寡头垄断状态；而公路运输、小型仓储的进入难度较低，从业企业数量也较多，竞争比较激烈。专业物流市场上的主体具有以下特征：直接委托的需求方通常是一些物流业务比较简单，物流流量较固定、流向固定且集中的企业产生的。第三方的委托通常是由其他类型物流市场对众多的工商企业基础物流业务进行集合后的需求，因此也具有较大且稳定的流量、较集中流向。专业型物流服务供应商则通常规模较大，拥有的设施规模庞大，服务覆盖范围广阔，在所经营的领域里服务能力强、效率高，具有先进的通讯和地理信息系统。由于从事的是功能性业务，通常不具备广泛的整合能力。以上三种不同生态位上的物流企业之间，由于各自都在自己最具优势的领域里开展业务，因此当遇到非自身擅长业务时，他们就会将此事业交给其他两个生态位上的企业来完成。这体现了不同生态位上企业之间的合作。从模型可以发现在物流生境中，分离了的三个主要生态位其实他们之间的业务并不是完全分离的，仍具有一个程度上的重叠，这样将有利于各生态位中企业之间开展适应的竞争。同时，也有利于使各个细分市场上的物流企业的服务产品更加完整，更易于物流资源的整合。当然，这种重叠的范围和程度都应该是很小的，否则，物流市场会回到无序的过度竞争中。四、我国物流市场的竞争形式及策略目前，国际企业进入中国物流市场的手段主要有贸易式进入、契约式进入和投资式进入三种。（1）贸易式进入是通过向目标国家出口产品或服务而进入该市场，是非资本性进入。采取贸易式进入方式是国际企业进入中国物流市场早期的主要形式，主要是提供物流设备及装备，包括通讯、网络、计算机等软硬件的供给。这类进入方式的特点是形式简单，竞争对手明确，但由于产品的价值增量较小而缺乏持久的竞争力。（2）契约式进入。契约式进入是国际企业通过与目标国家的法人之间订立长期的、非投资性的无形资产转让合同而进入目标国家，是一种“非股权安排”。契约式进入的主要方式包括授权经营、技术协议、服务合同、管理合同、分包合同等。契约式进入在宾馆、餐饮等服务性行业十分普遍，但在物流契约式进入方式尚未成为国际企业开拓中国市场的重要手段。（）投资式进入。即通过直接投资进入目标国家，将资本连带本企业的管理技术、销售、财务以及其他技能转移到目标国家，建立受本企业控制的分公司或子公司。投资式进入是目前我国物流企业所面临的主要竞争方式。具体来说，我国物流业的应对策略主要有以下几种：其一，以退为进的发展策略。由于长期受计划经济的影响、社会主义市场经济体制不完善、整体规划缺乏战略意识、管理理念和方式落后、专业化程度不高、粗放式经营等多种原因，中国绝大多数中小物流企业还显得比较稚嫩。面对强大的国际物流企业，就实力与规模均处于绝对劣势的我国中小型物流企业来说，如果效仿跨国公司的市场经营策略来保护自己原本就不大的市场份额则会力不从心，并且无论是采取提高结构壁垒、增加可预期的报复还是降低竞争诱惑力的市场防御策略，其代价和成本均难以得到有效的弥补。其二，主动出击的策略。对于具备了一定的与跨国公司竞争实力的少数大型物流企业来说，可以适时地有针对性地采取主动出击的策略来发展自己，并在国际竞争中谋求发展和壮大。大型物流企业不仅是我国民族工业的中流砥柱，更是中国企业做大做强走出国门的希望。主动出击的策略的主旨是“技术品牌”。技术创新的重点应集中在发现全新的市场机会和组织与管理的流程再造方面。我国的大型物流企业不能只通过为跨国公司提供OEM或ODM来谋求生存，如果没有自己的品牌，必然会受到外部因素的制约，所以，大型物流企业应大力进行品牌建设，通过品牌获取产品溢价。其三，韬光养晦的策略。客观地说，目前的物流业整体上还不具备与与国际跨国企业一争高低的实力，韬光养晦，苦练内功，凝练优势，乃是明智之举。中国物流企业的优势主要表现在本土优势，具体来说：我国的物流设施设备尽管并不十分先进，但却拥有丰富的资源，并且价格低廉，具有较强的竞争力；我国的物流企业经过长期的运作，业务网络初具规模，且与政府主管部门建立了较为密切的联系，这无疑提高了外资进入中国物流市场的门槛；文化底蕴优势。国内物流企业更易于了解顾客的需求、行为方式与习惯，更容易形成供需双方的良好沟通，国外企业在这方面则要需付出更多的“进入成本”。在发挥优势的同时，我国物流企业还应改变经营管理理念，树立现代物流观；积极寻求资本市场支持，着力培育新的经济增长点；加快物流市场体系的培育与完善；政府部门应尽快建立、健全物流行业有关法律、法规和行业标准，同时，进一步完善行业协会组织，加强物流行业的协调与自律，打破行业、部门和地区保护主义，坚决消除地区封锁和有碍公平竞争的垄断行为；建立完善的人才使用与激励机制也刻不容缓。经过不懈的努力，当我国的物流企业在市场上拥有相当的品牌知名度，同时拥有较强的研发能力和市场开发能力时，可以考虑凭借自己的核心能力开拓国际市场，与跨国公司展开有效率的竞争，在获取尽可能多的企业利益和国家利益的同时，逐渐取得与跨国公司竞争的相对比较优势。五、国内农村物流市场有待挖掘中国物流业全面开放后，允许外资企业在国内设立独资公司，大中城市的物流企业竞争日趋激烈。而农村物流还是一个新兴的领域，又是比城市更广大、更有潜力的市场。谁¬先对这个市场进行渗透并逐步扩大市场的规模，谁¬就获得了主动权，从而对企业而言，也必定能够获得难以想象的丰厚的回报。1、现状：缺乏完整、畅通的物流渠道目前，我国基层供销社大部分属于危困型和保本微利型的被动局面。经¬历 20 多年的改革，供销合作社名为实行责任制，实际上变成了挂供销社招牌的“个体户”。就大部分农村地区而言，分散的、实力很小的、素质不高的个体商业，组成了农村流通体系的最主要的部分。这种现状造就了假化肥、假种子、假农药的泛滥，诚信、优质难见，退货、索赔无门，广大农村成了假冒伪劣产品泛滥最严重的地方。同时，农村消费物价指数持续高于城市，农民收入增幅与农村物价增幅反差较大。目前国内有三分之一以上的农民购买生产资料、消费资料要跑到县以上的市场去找。据中国消费者协¬会的调查显示， 31.3%的农民认为购买生活资料不方便， 37.2%的农民认为购买生产资料不方便。据测算，目前农村居民人均固定商业面积不足 0.1 平方米，仅为北京、上海等大城市的十分之一，绝大多数地区农民消费主要靠原¬始的集贸市场和落后的代销店、“夫妻店”实现。当前，农村农业生产资料销售的主渠道依然是供销合作社系统和部分农业技术推广部门开展技物结合所办的经¬营实体。日用品及工业品的供销为供销合作社系统与个体经¬营各分天下的局面。农产品(14.21，0.07，0.50%)的销售渠道除了个体商贩的经¬营、个别农业加工企业以订单形式与农户签订农产品的购销合同外，大多数由农民自己进行销售。农业技术推广部门虽然具有雄厚的技术力量，但是由于计划经¬济时代形成的“技术示范行政干预”的模式，与市场经¬济条件下，农村对科技的需求不相适应，往往出现只重视技术推广，忽视农资经¬营的状况。另外，由于过去受计划经¬济和其他原¬因的影响，目前供销合作社系统和农业技术推广部门除了自身存在的许多问题外，在农业生产资料供销领域各自都存在着很大的缺陷。在现阶段，可以说目前在我国农村几乎没有一个完整的、畅通的物流渠道。2、问题：满足不了农民对于量和质的需求农村现有的物流条件远不具备现代要求，这意味着它远远满足不了农民对于量和质的需求，我国农产品物流网络缺口很大，许多地方的农副产品由于运不出去而只能眼睁睁的烂在地里。由于产品生产地的相对集聚和近距离贩运，造成供大于求的局面，市场价格压低，千万农民仍处于“增产不增收”的经¬济怪圈里面。农产品的生产、加工、运输、销售、消费这个链条中，运输环节的严重不足，导致这个链条变得格外脆弱，极大地制约了实物流、资金流乃至信息流的流动，出现了“肠梗阻”现象。现在人们对农产品在安全性、新鲜度等诸多方面要求越来越高，但是，由于农产品本身的特点，以及产、销地的相对分散，再加上加工技术相对薄弱，对农产品物流来说，各方面的要求就更高。对于农业产前、产中、产后各个过程农业生产资料的配送，将农产品配送给农业加工企业、专业市场、超市、酒店和城市居民，把农业加工企业加工的食品向专业市场、超市、酒店和城市居民配送，以及伴随着农民收入的增加，对各种日用品和工业品的购买力得到提升，向农民配送各种日用品和工业品，这一切几乎还都是空白。3、机遇：农与非农皆有可为农村物流市场主要可分为农业领域的物流配送和非农领域的物流配送。农业领域物流配送指农业产前、产中、产后各个生产过程农业生产资料配送及农产品的配送。非农领域的物流配送指农村日用品及工业品的配送。要占领农村物流市场，就要运用现代物流管理的模式，实现原¬材料、产成品从起点到终点及相关信息有效流动，将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息处理等实施有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合性服务。实施实时监控要求，按照农产品生产标准化的要求对农业产前、产中、产后进行全方位的监控，即在农业产前向农业生产者统一供应优质种子、苗木，农药、化肥，农资、技术，实施统一的操作规程、农作物病虫害的有效控制、农产品的分级处理等方面进行指导和监控。为实施实时监控，农村物流企业可以与农业生产者签订统一供应农业生产资料，对农业生产全程给予技术支持，并以保护价格回收符合品质要求的农产品的合同。有了可预测的农业生产资料