浅析物流领域的交通需求管理特征及策略.doc

摘要: 本文简要介绍了国内外交通需求管理的研究状况, 英语论文格式阐述了在物流领域实施交通需求管理的意义和特征,提出了一些针对物流的交通需求管理策略,对我国在物流领域实施交通需求管理有一定的指导意义。关键词: 物流; 交通需求管理; 策略 1概述我国解决大城市交通问题的主要方法有:拓宽、改造旧路,提高通行能力;新建道路,完善交通网络;引进先进的交通管理模式等。而且很多城市在这些方面都作了大量的工作。然而,这种以满足交通需求为目的的解决方法在实践中有一定的局限性,并不能从根本上解决交通拥堵问题;另一方面,由于道路容量的增加,诱导了交通需求的增长和出行距离的延长,由此加剧了城市的环境污染。如北京市2000年道路总长度已达到1.2万多公里,其中高速道路190km,修建了四条城市环线道路,道路密度为0.75km/km2,居中国各大城市之首1。但大的改造后交通状况明显改善仅维持半年时间,即再次出现拥挤堵塞,城市环境污染不断加剧;上海市20世纪90年代,道路容量不断扩大,但到2000年中心城区氮氧化物日平均浓度比1995年上升了23%,更为严重的是中心城区主要干道的氮氧化物浓度超过国家标准25倍,机动车尾气污染成为影响城市大气环境质量的主要因素之一2。交通需求管理(Transportation Demand Management,TDM)这种新的交通规划与管理思想与传统的、根据需求来调整供给的思想是两种绝然不同的方法。TDM是以均衡交通需求、缓解交通拥堵、改善交通环境为目标,对于交通需求进行管理,其基本思想是从交通问题产生的根源上采取措施,一方面防止目前问题的进一步恶化,另一方面采取措施解决目前问题,使交通系统进入良性循环。交通需求大体分为两大类:一类是由人的出行而引起的客运交通需求,另一类是由物的出行而引起的货运交通需求。目前,国内外针对客运的交通需求管理研究较多,而针对物流的交通需求管理较少。本文主要研究针对物流的交通需求管理,提出一些针对物流的TDM措施。2国内外研究现状西方发达国家将TDM作为一种减少城市交通拥挤和保护城市环境的新方法,进行了大量的研究和实施。从国外20多年来对TDM的研究和实施情况分析,TDM的研究主要包括以下四个部分的内容:(1)TDM在引导城市的交通发展过程中起着重要作用。在美国实施的很多法规中采用了TDM计划来限制因新项目或商业开发产生的新出行,交通缩减条件(TROS)也要求所有新上大项目都要考虑采取TDM措施4。在欧洲许多国家实施了通行性管理(Mobieity Management)战略3,旨在通过鼓励部分团体或个人的行为改变而减少道路交通量。在日本通过减少产生出行的活动减少出行总量,通过改变交通方式和有效使用机动车来减少车辆交通,将交通量在时空上重新进行分配。坚持以人为本的原则,制定相应的政策法规,引导人们的出行行为。(2)TDM计划在城市交通管理中显示了巨大威力。它有利于缓解城市交通拥挤、减少交叉口延误、平息交通高峰等,在西方发达国家采取一系列的交通管理措施,如弹性工作制、高乘载率汽车(High Occupancy Vehicle, HOV)、公共交通、在城市内部对卡车通行限时限路线限实载率等。(3)“市场机制”作为TDM的重要研究内容8-10,如拥挤收费、道路价格等,用经济杠杆调节城市交通需求与供给的关系,这些在西方与新加坡都有成功的实例。(4)在交通领域中应用先进科学技术是TDM研究的不可缺少部分。在这方面国外已进行了大量的工作,西方发达国家不惜耗费巨资进行智能交通系统(ITS)的研究与建设,以提高道路运输效率,缓解城市交通紧张状况6-7。国外针对物流的TDM研究主要集中在减少物流的发生源及货运车辆路线的变更、通行时间限制、实载率控制等方面。而国内在TDM方面的研究较少,有一些针对客运交通需求管理方面的研究,而针对物流的交通需求管理研究就更少,这与我国现代物流体系的发展有直接的关系。随着现代物流系统的发展和完善,针对物流的TDM研究也会不断增加,但在现实的很多城市交通管理中都体现了针对物流的交通需求管理,如在城市内部,某区域(或路线)、某时段禁止卡车通行等措施。本文将针对物流的TDM措施进行系统性的讨论,以便探讨一些适应我国国情的针对物流的交通需求管理方法,既有利于我国现代物流产业的发展,又有利于交通系统的管理,使有限的交通资源得到充分合理的利用。3 针对物流的交通需求管理特征针对物流的交通需求管理是根据货物出行产生的内在因素、货物流动过程中所表现的时空消耗特性,通过各种政策、法规、合理开发使用土地、现代信息技术、先进管理技术等手段对货物出行所产生的交通需求进行管理、控制、限制、诱导,减少不合理的货物出行,降低货物出行过程中时空消耗,缓解交通拥挤,减少交通对城市环境的污染。针对物流的TDM的目的,并不是为了限制货物的出行,而是减少不合理的货物出行,并且利用有限的交通资源,使货物在出行过程中以尽可能小的时空消耗完成出行目的,从而减少货物出行给交通网络和环境带来的影响。对于交通需求进行管理,其实施的背景在于:在具有一定规模的交通基础设施条件下,相对于日益增长的交通需求,增加道路基础设施的供给难以同步进行,而需求中时间段及路线等具有可调整的余地,通过交通需求管理使其合理化,使有限的交通资源发挥最大效应。在物流领域实施交通需求管理,有不同于客运交通需求管理的特征,主要表现在以下几点:(1)在物流领域中,货物运输公司会有多辆卡车或多种运输设备,能够将货物集中进行运行管理,如共同配送、共同运输,以提高车辆的实载率,比较客运车辆更加容易取得效果;(2)由于物流活动(货物的出行)属于企业经济活动,企业主要考虑的是经济效益,它难以接受对企业经济效益不利的相关策略,因此,针对物流的TDM战略实施更需要政府相关政策、法规的支持;(3)物流活动涉及各种产业各个行业,货物的出行主要在各个企业间进行,相比客运交通需求来说,对主要货物的出行在宏观上更容易把握;(4)由于我国的现代物流系统还不够完善,仍处于发展的初级阶段,会在很多方面限制了交通需求管理战略在物流领域的实施。4针对物流的交通需求管理措施4.1针对物流发生源的对策货物交通出行的产生有其内在的动力,它与社会活动系统、经济活动系统和交通系统密切联系在一起,这里主要讨论在满足正常的社会及经济活动条件下,利用现有的交通资源,如何减少不合理的货物出行。下面就物流的发生源方面所采取交通需求管理对策进行讨论。(1) 产业空间布局的优化产业的空间布局直接影响企业的经济活动,而企业经济活动是产生货物出行的主要发生源,因此,对发生源的源头产业空间布局进行优化将对减少不合理的货物出行产生积极的作用。产业的空间布局、企业经济活动、货物出行与交通系统形成一个有机的整体。产业空间布局的优化将有利于企业开展经济活动,降低企业的经济活动成本,减少货物的出行或缩短货物的出行距离,节约了交通资源。因此,政府部门在对产业(特别是支柱产业)进行空间布局时,要考虑它所引起的物流发生源及其对交通系统的影响。如在发展冶炼行业时,要考虑将它建设在矿山或具有大运量交通枢纽附近,同时,要考虑建设相应的配套设施及冶炼行业的深加工基地,这样可以减少大量矿石的不合理出行,缩短半成品的出行距离;同样,在发展化工、汽车等行业时,都应该考虑在这些基地的周边地区建设配套生产基地。(2) 科学合理地建设物流枢纽等物流基础设施物流基础设施包括物流枢纽、集疏运交通网络、货运通道及配送网络,物流枢纽包括港口、机场、场站(铁路、公路)、物流园区、物流中心及配送中心等。这里主要讨论物流园区、物流中心的建设对货物出行所产生的影响。科学合理地建设物流园区(中心),就是在建设这些物流枢纽的过程中,要对它的选址、规模及功能定位作科学的论证,充分考虑它所产生的货物出行给城市交通系统带来的负荷。在城市周边地区科学合理建设物流园区(中心)可以减少大型货运车辆进出城市内部。现代物流系统要求在城市之间的干线运输采用大运量的大型运输车辆,在城市内部采用小型车辆进行市域配送,干线运输与市域配送在城市周边地区的物流枢纽进行转换。如果在城市周边地区适当的位置建立适当规模的物流枢纽(园区、中心),城市(区域)间的运输在物流枢纽进行集散,干线运输采用大运量的交通运输工具,在城市内部使用小型集配车辆,这样有利于运输物流企业在物流枢纽将货物集中进行运行管理,提高车辆的实载率,在干线运输中,减少空载或低装载率的大型车辆的出行, 英语论文格式在市域配送中,可以减少大型车辆进入城市内部。由于物流枢纽(园区、中心)是货运车辆出行的发生源,因此,对各个物流枢纽的功能定位、选址、规模等要进行科学规划。物流枢纽的功能定位决定了它的物流服务领域,要分析物流枢纽主要服务的物流类型是国际物流还是区域物流,是针对哪种交通枢纽而建设的,这些都会影响物流枢纽的选址、规模。物流枢纽的选址要尽量选在靠近交通枢纽的位置,如港口、机场、铁路货站、公路货运枢纽等附近地区,还应该考虑货运通道与市域配送道路网络的衔接,这些有利于货运车辆的不合理出行及缩短货运车辆的出行路程。物流枢纽的规模是影响货运车辆出行的主要因素之一,适当的规模有利于货运车辆的出行。规模过大,会引发大量的货运车辆出行,还会引起一些不合理的货物流动,增加货运车辆的出行距离,给货运通道及城市内部交通网络带来过大的交通负荷;规模太小,不能发挥物流枢纽的作用。因此,物流枢纽规模的不合理性会使交通网络不能发挥最佳效应,不利于减少货运车辆的出行。(3) 多阶段流通过程的简约化在现实生活中,有很多商品并不是由生产制造商直接销售给最终用户,而是经过了商品的分销、批发等多阶段流通渠道,最后到达消费者,商品在多阶段流通过程中往往伴随着物的流动,物的流动就会产生货物出行,从而就会产生货运交通需求。商品的多阶段流通往往会带来货物的多次转运,同一货物的多次转运将会产生货物的多次交通出行,给交通网络增加交通负荷。而在很多情况下,商品的多阶段流通并不一定需要货物的多次出行,可以缩短物流的流程,减少货物的出行次数。如在同一城市内部,商品的多阶段流通照样进行,商品的所有权发生变化,但货物在某一仓库(如一级批发商仓库、或物流中心)不动,直到商品的所有权到最终用户时,再将此商品从仓库直接配送到最终用户。一次货物出行代替了多次货物出行,由此缩短物的流程,即让物流短路的方法减少货物的出行次数,此方法还可以减少货物的装卸次数,降低商品流通过程中的成本。经过多阶段流通过程的商品都可以采用物流短路的方法减少货物的出行,但需要有相应的物流基础设施(如仓库、物流中心等)来支撑。通过现代物流系统的建设来实现商品多阶段流通过程的简约化,减少货物的不合理出行。4.2 针对减少货物出行时空消耗的对策货物的任何交通出行都需要占用交通资源,有它时空消耗的特征。时空消耗得越大,对交通资源占有的就越多。同样货物的交通出行,不同的交通方式、不同的出行时间、不同的出行路线、不同的车辆装载率等都会有不同的时空消耗。下面就针对减少货物出行时空消耗所应采取的措施进行讨论。(1) 变更交通方式在我国城市内部的货物出行绝大部分都是道路运输方式,这种单一的运输方式给城市的道路交通网络带来过大的交通压力,加重了道路的拥挤状况,加剧了城市环境污染。借鉴国外的先进经验,在城市内部的货物运输也可以采用多种运输方式,如城市铁路、水运等。在我国很多城市由于城市范围的扩大,原有的国有铁路已被城市所包围,成为城市内部铁路,在我国的南方很多城市都有内河水运体系,如果能够利用这些城市铁路、水路开展货物运输,特别是集装箱货物运输更有利于开展多种方式的联合运输,将会分担道路运输的货物量,减少货运车辆的出行,节约道路资源。利用城市铁路、水路开展货物运输有多个优点:一是减少货运车辆在城市的出行,减轻城市交通网络的压力,缓解交通拥挤;二是充分利用城市的各种交通资源,在很多城市原有的城市铁路、水路都没有很好利用,有的已成为废弃的铁路,水路没有开发,如果能够通过对这些交通资源的开发利用,开展货物的联合运输,将是一项很好的交通需求管理措施;再是起到对城市环境保护的作用,由于铁路、水路有运量大污染小的特点,与铁路运输和水路运输相比,卡车出行的单位货物排放物要大得多,因此,减少货运卡车的出行或缩短出行距离对保护城市环境起到积极作用。从经济效益上考虑,利用铁路、水路开展的联合运输适应于长距离的货物运输,而在城市内部并不经济,由于很多物流活动(货物出行)都是企业行为,企业就要考虑经济效益。因此,要使企业在城市内部开展利用铁路、水路的联合运输就比较困难,在我国的现阶段要推行此项措施就需要有政府的宏观调控和政策引导,从社会效益和环境保护方面考虑,鼓励企业开展多种方式的货物运输,如对采取多种运输方式的企业实行环境保护补贴、减免环境保护税,对使用单一道路运输方式、运量大、环境污染重的企业征收环境保护税等,通过政府强有力的调控手段,逐步培养人们使用多种运输方式、保护环境的意识。(2) 变更出行时间段由于交通流量有时间分布的特征,交通量随时间的变化而动态变化,有高峰时段和平峰时段,在高峰时段的出行会增加交通延误,延长出行时间,在平峰时段出行会减少交通延误,缩短出行时间。因此,货物的出行应尽量撇开高峰时段,选择平峰时段进行货物运输,在很多城市都有在某路段某时段禁止货运卡车通行的规定,这些都是实施交通需求管理的措施。在城市内部进行货物配送时,除出行时间的限制外,还必须对在路边停车装卸货物的时间进行管制,缩短高峰期的装卸时间,在平峰期的装卸时间可以适当延长,引导企业除紧急情况外,尽量不要在交通高峰时段配送货物,以减少交通资源的占有。(3) 变更出行路线变更车辆的出行路线是根据交通量在交通网络上的空间分布特征而做出的。由于交通网络上各路段的交通流量分布不均匀,有的路段交通量很大,如城市中心地区的主要路段,而有的路段交通量较小,如城市的周边地区的路段,如果能够通过交通管理的手段将流量大的路段上的车辆引导到流量小的路段上,就可使交通网络发挥更大的效应。针对卡车出行路线要进行管制,限制它的出行路线,如在城市中心地区禁止卡车通行,在流量大的路段上禁止卡车通行等,在有些路段上设置卡车专用通道,以提高卡车通行速度。这些措施都是为了均衡交通流量,减少卡车的出行对城市交通拥挤地区的影响,降低卡车出行的时空消耗。(4) 提高物流车辆使用效率提高物流车辆使用效率是减少货运车辆出行及出行时空消耗的有效措施之一。提高物流车辆使用效率可以采用多种方法,如城市内部物流配送的共同化,由一个物流公司承担多家企业的物流配送业务,物流公司对货物进行统一配送管理,有利于提高物流公司配送车辆的使用效率,提高车辆装载率,减少配送车辆出行次数;提高货运车辆实载率,低实载率及空载车辆的出行浪费了大量的交通资源,因此,要对货运车辆实载率进行限制,特别在城市内部交通资源紧张的地区,只允许高实载率(如70%、80%等)的货运车辆通行,对于低实载率的车辆禁止通行;利用信息系统提高配车配送计划的有效性,利用运输交易信息系统沟通企业与物流公司的供需信息,达到提高物流车辆使用效率,减少货运车辆出行和缩短出行时空消耗的目的。(5) 其它综合措施针对物流实施交通需求管理的其它综合措施包括ITS技术应用、不停车收费、道路拥挤收费、优化货运车辆结构、设立物流运输协会等。5 结论本文通过对在物流领域实施交通需求管理方面的研究,系统探讨了针对物流的交通需求管理措施,这些措施对我国的交通管理有一定的指导意义。虽然有些措施在许多城市或地区已经实施,但有待于进一步的完善,以便取得更好的效果;但有些措施的实施需要政府的宏观调控和政策引导及物流基础设施的支撑,因此,在物流领域实施交通需求管理,政府需要制定相应的政策、法规,同时,要加强物流基础设施建设,提高现代物流技术水平。在物流领域实施交通需求管理,不仅对缓解城市交通拥挤、保护城市环境起到积极的作用,而且对加强社会物流系统建设、提高物流企业经济效益、英语论文格式改善企业供应链管理都有重要的意义。由于不同的城市(地区)有不同交通状况,因此,在实施交通需求管理时,要根据自身的特点制定相应的交通管理策略。 参考文献:1 魏后凯.中国大城市交通问题及其发展政策J.城市交通,2001,8(2):27-32.2 上海市人民政府.上海市城市交通白皮书M.上海:上海人民出版社,2002.3 Ruth Bradshaw, Reter Jones.TDM Trend in EuropeJ.IATSS Research,1998,22(1):14-24.4 C.Keneth Orski.TDM Trend in the United statesJ.IATSS Research,1998,22(1):25-32.5 Schrank,D and Comax,T.Unban Roadway Congestion Annual Report 1998R.Texas Transportation Institute,College Station,Texas,1998.6 Ferrari,P. 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