广州南沙港区外贸集装箱业务营销策略.doc

广州南沙港区外贸集装箱业务营销策略第3章广州港集团及南沙港区情况介绍31广州港集团简介311广州港集团的沿革广州港集团脱胎于前广州港务局。前广州港务局于1987年由广州市港务理局和交通部黄埔港务局合并而成，负责从珠江出海口至广州市内白鹅潭河段个广州港水域码头的规划建设和生产经营管理，是兼有企业运作和行政管理职的“政企合一”型港口单位。根据国家关于政企分开的港口体制改革要求，经,ki·I市人民政府批准，在2004年2月26同成立了新的广州港务局和广州港集团限公司。新的广州港务局作为行政管理单位，把企业生产经营职能剥离出去。广卅I港集团有限公司是按照现代企业制度建立的国有独资有限责任公司，具有法人资格，负责原广州港务局下属企业的经营管理，拥有全资分公司ll家，全资子公司27家，控股公司4家，参股公司26家，资产超过100亿元。312广州港集团的主营业务广州港集团主要从事港口装卸、仓储、保税等相关业务，下属的全资、控股、参股的码头公司共有14个，主要操作的货类有集装箱、石油、煤炭、钢材、粮食、汽车等，2009年集团货物吞吐量完成25亿吨，是中国华南地区货物吞吐量最大的港口集团公司。港集团不断加大对专业化集装箱码头的投资建设，集团集装箱吞吐量也实现了持续的快速增长，2009年广州港集团集装箱货物吞吐量共完成116亿吨，占广州港集团货物总吞吐量的463，是广州港集团的第一大货类，也是今后的重点发展货类。313广州港集团港区位置为适应港口业务量的不断增长和船舶大型化的发展趋势，广州港从一个内河港口逐步向外延伸。广州港集团的码头分布在珠江出海水道沿岸，跨越了广州、东莞、中山、珠海等行政区域，港区分布由罩向外依次为：内港港区、黄埔港区、新沙港区和南沙港区。广州港的水域范围以及广州港集团的港区位置详见图31。势，交通部在20世纪80年代指定了第一批沿海港口丌始发展集装箱港口业务，广州港是其中之一，丌展集装箱港口业务起步较早。黄埔新港港区的两个35力吨级的集装箱专用泊位(现GCT的7、8号泊位)在1983年4月26同建成投产，1985年3月27同，广州远洋公司在黄埔新港码头丌辟了第一条往返欧洲的集装箱班轮航线，全集装箱船“凌泉河”轮的首航靠泊拉丌了广州港外贸集装箱业务的序幕，随后其他船公司相继在广州港丌辟了往返香港、同本、欧洲等地区的班轮航线。广州港外贸集装箱业务在起步阶段发展情况良好，但是进入90年代之后，随着海上运输货量的增长，集装箱船舶的船型不断增大，船公司在远洋航线上开始投入载箱量在3000TEU以上的第三代、第四代集装箱船舶，当时广州港没能跟上国际航运的发展形势，没有及时浚深进出港航道、没有开发建设新的码头泊位，没有及时更新码头机械设备，无法满足船公司集装箱船舶大型化的需求，船公司因此相继转为挂靠深圳港，逐步取消了广州港原有的远洋集装箱班轮航线，仅留下澳洲、同本、东南亚等几条近洋航线和来往香港的驳船航线，由载箱量在1500TEU以下的第一、第二代集装箱船舶营运。从此，广州港外贸集装箱业务在较长的一段时间内主要是通过驳船喂给香港，在外贸集装箱业务上形成了非常被动的局面。我国内贸集装箱海上运输从1996年开始启动，广州港抓住了这次内贸集装箱运输加速发展的机遇，对部分件杂货码头进行了集装箱专业化改造，黄埔老港港区在1996年4月1998年11月相继完成了老港码头68号泊位的集装箱专业化改造；新沙港区在1999年6月完成了新沙码头810号泊位的集装箱专业化改造。对这些件杂货码头进行集装箱专业化改造之后，广州港的集装箱通过能力有了大幅提升，为广州港集装箱业务的进一步发展奠定了基础。1997年4月中海集运在广州港丌辟了第一条内贸集装箱班轮航线，广州港内贸集装箱业务从此步入了高速发展的进程，广州港集团内贸集装箱吞吐量从1997年的54力TEU，发展到2009年的6105万TEU，呈现出爆炸性的增长，目前已经发展成为我国内贸集装箱枢纽港。相比之下，广州港集团在起步较早的外贸集装箱业务上显得比较缓慢，长期以来外贸集装箱吞吐量中的绝大部分都足通过驳船喂给香港，处于喂给港的弱势地位，直到2004年9月南沙港区一期工程建成投产，开辟了远洋集装箱班轮航线，外贸集装箱量爿+有了较大幅度的增长。1999年2009年广州港集团集装箱吞吐量完成情况详见表32和图32界第三；与广州港比邻的深圳港，在20世纪90年代初丌始大力发展集装箱业务，这时已经成为华南地区的外贸集装箱干线港，世界排名第四。322广州港集团各港区集装箱码头布局目前广州港集团在4个港区有7个从事集装箱装卸业务的码头公司，在南沙港区有广州港南沙港务有限公司(南沙一期)和广州南沙海港集装箱码头有限公司(南沙二期)，以发展外贸远洋班轮干线为目标，可操作载箱量10000TEU的大型集装箱船舶，是广州港唯一可以挂靠直航欧洲、美洲大型班轮的深水港区；新沙港区由新沙港务公司经营，可操作4000TEU以下的集装箱船舶，主要操作沿海内贸干线班轮；黄埔新港港区由广州集装箱码头有限公司(GCT)经营，可操作3000TEU以下的集装箱船舶，主要操作外贸近洋航线和内贸支线；黄埔老港港区由黄埔港务分公司经营，可操作800TEU以下的集装箱船舶，主要操作内贸支线和港澳驳船；内港港区由河南港务分公司和新风港务分公司经营，仅能承担驳船集疏运任务。根据集团下属各码头的操作能力和功能定位，形成了以南沙港区为龙头，新沙港区、黄埔港区、内港港区为辅的多层次经营格局，南沙港区是广州港集团集装箱业务发展的重点和希望。广州港集团各港区码头基础设施详见表23。的各个方面，南沙港区相对于香港、深圳的先进大型港口企业都存在着不小的差距。市场营销思想意识比较薄弱，在营销方面的资金投入也相对较少；缺乏一支高素质、经验丰富的营销队伍，尤其是海外营销队伍；营销手段比较单一，缺乏营销技巧；品牌意识不足，文化建设相对落后。具体表现在以下几个方面：(1)市场调查不足，不能掌握自己的有效市场的市场规模，不能清晰划分出各个细分市场。(2)促销手段不够丰富，目前使用较多的仅是人员拜访、客户座谈等手段，渠道促销手段使用不足，营销渠道还不够完善。(3)客户管理不够深入，对客户缺少深入的分析和鉴别，多数还停留在客户基本信息的档案建立上。(4)价格策略不够合理，定价目标不够明确，价格调整周期过长，缺乏价格灵敏度分析。这些都制约了南沙港区的持续快速发展。第4章南沙港区外贸集装箱业务竞争要素分析一个企业的未来发展与其所处的外部环境密切相关，而外部环境中最关键的就是行业环境。迈克尔·波特教授认为，企业应关注五种基本竞争力量：行业内当前竞争对手、新进入者和替代品的威胁，以及顾客和供应商的讨价还价能力。下面将利用波特的“五力”模型，对南沙港区所处的竞争环境进行分析。41当前竞争对手图41显示了目前珠江三角洲主要集装箱港口的地理位置，广州港的直接竞争对手是香港港和深圳港。宜40-60。但是由于受到趸船起重机械的作业高度及操作速度的限制，无法满足大型船舶装卸作业的要求。因此，中流作业目前基本只适用于往返日本、韩国、东南亚等近洋航线的小型船舶的集装箱装卸作业。除此之外，还有部分集装箱驳船直接在内河货运码头等其他区域进行装卸作业，2009年中流作业区及其他码头的集装箱吞吐量为5824万TEU，约占香港集装箱总吞吐量的27。香港作为国际自由港，通关效率高，方便世界各国的集装箱在此中转，是一个国际性集装箱中转港，主要为亚洲地区特别是中国大陆的外贸进出口货物提供中转服务，中国华南地区尤其是广东省是香港最主要的中转箱源生成地。据分析香港港口集装箱吞吐量中的近83与内地有关，其中约70的箱量来自珠江三角洲地区。广州港2009年完成的外贸集装箱吞吐量中，近一半经香港中转。近两年，随着深圳集装箱港口的崛起，分流了一部分的中转箱。香港背靠中国大陆，凭借着先发优势，已打造成为世界最著名的港口品牌之一，汇聚了港口经营、航运管理、海商法等方面的国际一流人才。港口基础设施先进，信息系统发达，装卸作业服务优质高效，集装箱船舶基本能够在到港lO小时以内作业完毕。目前有八十多家国际航运公司在香港提供服务，每周约有450艘班轮抵港，密集的航班极大的增强了香港的竞争力。港口后方拥有两个世界一流的物流基地亚洲货柜中心和香港国际货运中心，可为货主提供仓储、拆装和拼箱等业务，可开展多国拼装箱、多货主拼装箱以及包装、贴标签、配送、分拨等服务，为用户提供了全方位的港口增值服务，物流配套服务完善。另外香港作为国际大都市，是东南亚的金融和信息中心，为集装箱运输提供融资、保险、仲裁、通讯等优质延伸服务。珠三角“三来一补"的贸易模式也是香港的集装箱货源的一大保证，香港贸易公司在珠三角一带加工、生产的产品需要到香港包装出口，因此许多集装箱由公路运往香港，再由香港装船出口。香港在种种优势条件的背后，也存在着一些不利因素：第一、香港土地面积小、人口密集，可供开发建设集装箱码头的岸线资源十分有限，发展空间比较小。第二、香港经济发达，土地价格和劳动力价格昂贵，码头作业费用非常高昂。第三、相对正在快速崛起的深圳港以及广州港，香港距离货源生成地较远，集疏运成本较高。公路集疏运主要经过深圳连接，而香港、深圳之间的公路口岸通行能力仅为3万辆日，是公路运输效率难以突破的瓶颈，不能适应两地快速增长的客货运输需要。412深圳港深圳港位于广东省珠江三角洲南部，珠江入海口伶仃洋东岸，毗邻香港。全市260公里的海岸线被九龙半岛分割为东西两大部分。西部港区位于珠江入海口伶仃洋东岸，水深港阔，天然屏障良好，南距香港20海里，北至广州60海里，经珠江水系可与珠江三角洲水网地区各市、县相连，经香港暗士顿水道可达国内沿海及世界各地港口；东部港区位于大鹏湾内，湾内水深12至14米，海面开阔t瓜平浪静，是华南地区优良的天然港湾。深圳港在20世纪80年代末开始发展集装箱港1：3业务，在1993年率先引进外资参与港口的建设和经营，使港口企业呈现独资、合资、股份制等多种形式。+目前深圳市大型港口企业如盐田国际、招商港务、海星港口、蛇口集装箱、赤湾集装箱码头等均为中外合资企业。由于深圳市及珠江三角洲地区外向型经济发展迅速，外贸适箱货物大幅增长，深圳港集装箱吞吐量也进入了快速增长阶段，国际集装箱班轮航线持续快速增长，目前全球有50多家船公司在深圳港开辟了近200条国际集装箱航线，近年来深圳港的国际中转箱量和占全港的比例均逐年增加，国际中转箱量是反映一个港口是否世界强港的主要指标之一。从1997年开始，集装箱吞吐量连续13年排行国内港口第二位。2009年深圳港集装箱吞吐量1825万TEU，其中珠江三角洲地区占74，广东省其他地区占7，外省占4，国际中转(含干线转香港)占15。深圳港目前有三大集装箱港区：(1)盐田港区位于深圳东部，是目前深圳港最大的集装箱港区，进出港航道底宽410米，水深16米。盐田港区主要由香港和记黄埔港口集团与盐田港集团合资成立的盐田国际集装箱码头有限公司经营，香港和记黄埔港口集团控股。2009年，盐田港区完成8579万TEU，占深圳全港的47。(2)蛇口港区位于深圳市西部珠江口东岸，1991年投入运营，是深圳市最早的一家专业化集装箱码头。目前由招商局国际、迪拜环球港务、太古洋行及香港现代货箱码头共同管理运营。航道水深为158米。2009年蛇口港区完成吞吐量4663万TEU，占全港的256。(3)赤湾港区位于深圳市西部珠江口东岸，与蛇口港区相临，赤湾集装箱码头有限公司是由赤湾港航股份有限公司、一香港嘉里建设公司、海丰发展有限公司(由香港现代货柜码头和招商国际有限公司共同持股)三家股东组成。有9个泊位共3100米的岸线，桥吊35台，龙门吊108台。赤湾码头400,4的吞吐量由地中海航运承运，其中的400A属于中转业务。2009年赤湾港区完成吞吐量4766万TEU，占全港的261。深圳港的货源主要来自深圳市和东莞市，而深圳和东莞是珠三角集装箱生成量最大的两个地区。据预测2010年深圳市、东莞市的集装箱生成量分别将达到1647万TEU、818万TEU，两地合计占珠三角总生成量的588；2020年生成量将达到2201万TEU、1085万TEU，两地合计占珠三角总生成量的469。二十多年来，深圳港口的建设资金超过200亿元，外资约占65，其中90来自香港。目前深圳港的盐田、蛇口、赤湾港区三个集装箱码头公司的建设和经营均以香港企业为主导。一方面为深圳港带来了投资，提供了资金保证，另一方面提高了深圳港集装箱码头经营管理水平，同时形成了港深一体的联动局面。与香港相比，深圳港的建港费用、劳动力价格、综合运输费用都相对低廉，建港费用约为香港的12至13；港口劳动力平均价格约为香港的14；一个40英尺集装箱由东莞运往欧美，从盐田港区出口的综合运输费用比经香港出口节省2600元左右，从蛇口、赤湾港区出口则更为低廉，可以节省2900元以上。然而，由于深圳港各个码头由不同的股东方投资建设而成，各自营运相对独立，港口资源不能共享，各码头品牌也相互独立，另外随着我国的深化改革开放，深圳特区的政策优势逐步淡化，这些都是深圳港需要面对的不利因素。413珠江三角洲其他小型港口珠江三角洲地区有众多的中小码头，沿珠江支流东江、西江、北江星罗棋布，每个县、市都有自己的码头，一个县级市有几个码头的现象非常普遍。仅在广州港的水域范围内就有30多个货主码头，这些码头规模都比较小，多数是二类口岸码头，这些小码头主要依靠驳船为香港提供集疏运服务，使珠三角生产企业的货物通过香港口岸进出口，目前经国家有关部门批准可以航行香港，澳门线的船舶有2千多艘。2009年广州港的货主码头共完成集装箱吞吐量约230万TEU，其中做得最大的是中外运黄埔仓码头，其2009年的集装箱吞吐量突破了100万TEU的大关。这些小型码头不会跟南沙港区产生直接的竞争，但对于南沙港区腹地货源分流到香港、深圳起到了很大的作用。42新进入者在中国沿海港口体制改革、港口管理权下放到地方政府后，珠江三角洲地区掀起了一轮港口建设尤其是集装箱港口建设的新高潮。深圳大铲湾港区集装箱码头总投资250亿元，将分4期建设集装箱深水泊位15个、内河集装箱泊位5个，设计吞吐能力达到1000万TEU年。大铲湾港区集装箱一期码头由深圳大铲湾现代港口发展有限公司建设和经营(由深圳市大铲湾港口投资发展有限公司与香港现代货柜码头公司下属的现代大铲湾投资控股(香港)有限公司合资成立)，总投资7l亿元，中方占股35，港方占股65，经营期限为50年，在2005年9月13日正式动工，建设5个15万吨级集装箱深水泊位，码头岸线总长1830米，陆域面积112万平方米，设计吞吐能力为250万TEII年。其中前期4、5号泊位于2009年6月正式通过国家验收，其余1、2、3号泊位也已经进入试运营阶段。由于大铲湾码头跟南沙港区隔江相望，是距离南沙港区最近的大型集装箱码头，而且拥有香港投资方成熟的港口管理经验，在其全面运作起来之后，对南沙港区的箱源有很强的分流作用，将成为南沙港区最直接的竞争对手。珠海高栏港区两个五万吨级集装箱码头于2005年9月开工，码头岸线长824米，总投资约人民币lO8亿元，码头岸线总长度为824米，陆域总面积约374万平方米，设计吞吐能力为80万TEU年，在2009年12月9日建成投产，首条国际班轮航线南美洲航线于2010年3月10日开航。由于珠海高栏港区仅有2个5万吨的集装箱泊位，对南沙港区的竞争威胁远远低于深圳大铲湾港区。东莞虎门港规划在珠江东岸的沙角港区建设4个5万吨级的集装箱泊位，前期5、6号泊位已于2008年11月18日正式投产，7、8号泊位也将于2010年建成投产。考虑到目前东莞的集装箱基本都是经深圳港或香港的码头进出，东莞沙角港区将主要分流深圳港的箱源，对位于珠江西岸的南沙港区集装箱码头不会构成大的威胁。43替代品港口提供的产品是货物的交通运输服务，货物的运输方式主要分为水路、公路、铁路、航空、管道这五种，港口是水路运输的一个必要环节，港口业务的替代品就是除了水路运输以外的其他运输方式。铁路运输和公路运输的优点是方便、快捷和灵活，但由于运输单元小，单位运输成本较高，不适用于大宗货物的远距离运输；管道运输主要是液体运输，存在很大的局限性；航空运输最明显的优势是快速，能在最短的时间内实现货物位移，但是航空运费昂贵，主要用于运输少量的高价值货物。可以说目前这些运输方式都不能真正威胁到水路运输。但是随着我国铁路网的建设扩大和提速，加上高速公路增多并与铁路连接，陆路交通网络的逐步完善，使港口的辐射半径加大，意味着相邻港口的货源腹地重叠范围扩大，同一地区的货源可以在多个港口码头中进行选择，从而在一定程度上加剧了港口企业之间的竞争。44顾客集装箱码头的客户主要分为两类：船公司和货主。南沙港区的船公司客户有国内的中海集运、中远集运以及国外的马士基航运、地中海航运、达飞轮船、太平船务、长荣海运、韩进海运、日本油船、商船三井等。南沙港区的国内货主客户主要集中在珠三角地区，重点是珠三角西部地区，如顺德的家电企业、佛山的陶瓷企业、广州的汽车配件企业等；国外货主客户主要集中在美国、欧盟、日本等几个与中国贸易往来最频繁的国家和地区，如世界知名的沃尔玛、家乐福、普洛斯、UPS、西门子、诺基亚、大众等。船公司与港口签订装卸协议，约定服务的内容和标准，并向港口支付报酬，所以船公司是港口的直接顾客。船公司主要关心的是港口的箱源是否充裕、港口硬件设施是否完善、装卸效率是否高效、船货通关是否便利、集疏运系统是否畅顺、港口费是否低廉。珠江三角洲港口比较集中，各港口的箱源腹地互相重叠，加上近几年来珠江三角洲地区的铁路、公路等陆路交通网络逐步完善，船公司对港口有很大的选择余地。船公司所服务的领域专业性强，行业集中度高，国际上的十几、二十家船公司就可以对一条航线的运力进行强有力的垄断和控制，他们的意见和声音很容易组织起来，形成代表船东一致利益的方案。而且近年来国外大型集装箱船公司通过互相兼并，规模越来越大，集中度越来越高，加上港口企业之间的竞争，目前大型船公司在与港口企业的谈判中处于非常强势的地位。例如目前世界上最大的班轮公司马士基，在2001年把远东的集装箱中转基地从新加坡港转移至马来西亚，导致新加坡港的当年吞吐量比上一年减少200万TEU，降幅达14，影响巨大。广州港集团的船公司客户高度集中，吞吐量主要由中海、中远两家客户提供，对其依赖性非常强。在船公司处于强势的情形下，广州港集团的客户结构显得比较脆弱。港口服务的最终用户是货主，但在集装箱运输的特殊形式下，码头装卸费用一般包含在船公司的运费之中，目前南沙港区与货主只在口岸查验、超期堆存等附属业务中发生联系。由于港口相关费用在整个物流过程的总费用中所占比例很小，货主对港口费用价格相对不敏感。货主客户最看重的是通关模式顺畅、航班密集、货物安全、港口装卸作业高效率、低损耗。物流行业只是货物的载体，没有货源就谈不上物流。但由于货主企业成千上万，各种货物千差万别，难以搭建沟通的平台，要组织在一起共同表达和争取自己的利益，是件很不容易的事。随着社会经济发展的需要，我国已经形成了一些货主、托运人组织，虽然这些组织刚刚起步，但是随着广大货主对自己利益的觉醒，这些组织会慢慢地壮大，代表货主的利益跟物流企业进行对话和协商。45供应商对于港口企业来说，供应商主要是港口机械设备、配件、码头装卸劳务等公司单位。这些都是充分竞争的行业，目前可供港口企业选择的上述供应商很多，均可通过招标选定，因此，这些供应商的讨价还价能力相对不强，对港口企业的生存和发展没有决定性的影响作用。第5章南沙港区外贸集装箱业务SWOT分析512区港一体化优势作为新开发的港区，南沙港区土地资源丰富，规划面积达65kin2，深水岸线长35公里，可以进行成规模的开发建设，可以建设50多个大型深水泊位，有巨大的发展空间和潜力，可以满足广州市未来3050年的建港需要。目前南沙港区计划建设有6个10万吨级集装箱泊位的三期工程，计划于2013年竣工投产。为了更好地满足南沙地区临港工业的发展需要，为珠江三角洲西部地区提供良好的港口物流支持，2008年11月国务院正式批准设立广州南沙保税港区，设有码头作业区、物流仓储加工区、港口配套服务区等功能区，规划面积706平方公里，包括三个地块：地块一包含南沙港区一期、二期码头和公共查验区，面积426平方公里；地块二包含物流园区一期、江海联运码头一期，面积144平方公里；地块三是广东南沙出口加工区，包含两个区块，面积136平方公里。南沙保税港区是目前中国政策最优、功能最强、层次最高、手续最简的海关特殊监管区域，类似于香港、新加坡等自由港：国外货物进港区保税，货物出港区进入国内销售时再进行报关及征税手续；国内货物入港区视同出口并立即退税；港区内企业之间的货物交易不征增值税和消费税；外汇自由流动等功能也将能够实现，极大方便企业开展进出口业务。513成本优势(1)南沙港区相对于邻近的香港和深圳港来说，码头装卸费比较低廉，以20英尺重箱装卸费为例进行比较：在香港需要12001400元，盐田100仉1200元，赤湾600800元，而南沙港区比赤湾还略低：南沙港区在船舶使费方面如引航、拖轮、解系缆、开关舱、通讯等收费也相对较低。因此，船公司的航线在南沙港区挂靠，可以节省非常可观的码头相关费用。(2)由于南沙港区与主要货源生成地距离较近，可以节省货主的全程物流成本。腹地企业的集装箱运输物流成本主要由两个部分构成：海上运输费用和企业至港口的集疏运费用。目前各大船公司都已经将南沙作为华南地区的一个基本港，从南沙、深圳、香港这三个港口出发到世界各地的海运费基本持平，而对于企业至港口的集疏运费用，由于珠三角大部分地区距离南沙港区都比香港、深圳要近，从南沙港区出口的平均综合运输费用比从香港、深圳出口大约每箱节省100美元。因此，货主选择南沙港区作为进出口岸，可以节省全程物流成本。514内外贸同船运输优势南沙港区可开展中国沿海内外贸同船运输，船公司可以利用广州港作为我国华南地区最大的内贸集装箱枢纽港的地位，充分发挥内外贸同船运输的优势，不但可以提高船舶舱位利用率，还有利于内、外贸空箱的互相调用，降低箱管成本，加快箱子的周转。目前中海集运已在南沙港区开展了相关业务，并取得了一定的成效。一515。便利的驳船集疏运条件i以珠江水网为依托，四通八达的珠三角内河航道网为广州港集疏运提供了良好的驳船集疏运条件。对吸引珠江流域的箱源起到了积极作用，可以推动南沙港区集装箱吞吐量快速发展。52劣势521港区知名度低，品牌不清晰广州港在集装箱航运业中的知名度还比较低，南沙港区作为广州港的一个全新港区，国内客户都了解不深，国外客户更是不甚了解。由于知名度低，班轮公司、国外贸易商、物流商、采购商都不会轻易指定南沙港区作为进出境口岸，而是选择知名度高的香港或深圳盐田港，部分有物流路径策划权的国内企业也抱着谨慎的态度，不太愿意将货物交给还不熟悉的南沙港区。由于历史原因，广州港的水域范围跨越了多个行政区域，码头相对分散，因此没有形成统一的品牌名称，主要存在广州港”、“黄埔港”、“南沙港”三个名称，很多国内外客户都搞不清三者之间的关系。目前在南沙港区开辟航线的各大船公司在揽货时都使用“南沙”这个名称，但各船公司对外公布的班期表中对“南沙”的一英文代号却不尽相同，如中海用'GNS”，中远、太平船务用'NSA"，马士基用"NAN”，长荣、日邮用'NSH'等，不同船公司使用不同代号来表示“南沙”，对国外客户造成了一定的困扰，南沙港区的品牌还不是很清晰。522口岸环境通关环境有待改善南沙港区的口岸部门都是新组建成立的，与深圳口岸相比，通关环境还有待进一步提高，一些口岸辅助公司的收费普遍较贵，这就迫使部分客户仍选择深圳港或香港作为进出口口岸。船公司反映的口岸问题主要有：(1)海关上班时间短，影响驳船通关。驳船如果在海关非正常上班时间抵达南沙新港，驳船公司可在抵港前向海关申请提前卸货，到第二天办完清关手续后船再离港。但是海关监管二科(船管)上班时间太短。周一至周五是09：oo11：30，14：0016：30(黄埔口岸海关可以办公到晚上十一点)；星期六和星期天只是下午15：0016：30上班，只有一个半小时的时间。所以，周五晚上或周六晚上到的船舶，虽然可以提前卸货，但也只能到第二天的下午才能清关并离港，对于驳船的时间损失影响较大。(2)空箱查验放行问题：目前国检在空箱申报的审核放行政策上，不是直接进入码头堆场查验，而是要卸到指定的堆场查验。流程如下：船到前一天预申报，先到海关查验科划定需要查验的集装箱，得知查验箱量，然后给码头货运站下查验清单；码头货运站通知码头计划室；码头计划室做好计划，要求中控在大船抵港后将需要查验的集装箱卸到指定的堆场；国检前往查验；查验完再将箱子运回码头空箱堆场。(3)目前南沙港区可以报拼箱货的报关公司只有一家，选择太少。客户希望可再增多2家。523外贸班轮航线尚未形成规模南沙港区由于受到口岸通关、货源到港等外部因素影响，外贸航线开辟还未走向良性发展轨道。目前南沙港区外贸航线较少，尚未形成规模，到2010年3月，南沙港区只有17条外贸班轮航线，航线不够密集，出口货物如果赶不上当天的航班，有可能就要等上1周的时间，对外贸货物生产厂家的交货造成不小的影响，而深圳港共有外贸班轮航线近200条，香港更是有超过450条外贸班轮航线，在航线密度方面南沙港区与香港、深圳还相距甚远。由于目前南沙港区的出口货物以陶瓷等低价值的货物为主，这些低价值货物的海运费较低，所以在舱位紧张的旺季，船公司一般会优先保证香港、深圳等地的高价值货物，而甩掉南沙港区的低价值货物，另外在货量少或赶班期时，船公司也会临时取消挂靠南沙港区，因此部分航线不时出现改港挂靠或暂停挂靠的现象。航线密度低而且不稳定，使生产企业对南沙港区有所顾虑而不敢轻易尝试，这样造成货源不足，反过来又使船公司在航线开辟上犹豫不决。524出海航道条件有待进一步改善目前船公司在欧洲线上一般投入的船型都是8000TEU以上的大型集装箱船，这些船舶的满载吃水一般都在15O米以上，而进出南沙港区的进出港航道水深150米，在保留船舶航行所需富余水深12米的情况下，吃水138米以上的集装箱船舶就必须乘潮进出港，不能满足大型集装箱船舶全天候进出港区的要求。而且现在进出南沙港区主航道的宽度仅有226米，不能满足两艘船长300米以上的大型集装箱船舶双向通航的要求，与香港的400米航道宽度和盐田的500米航道宽度相比，有较大的差距。525码头信息化水平不够高集装箱码头提高效率、降低成本并以此提供优质服务，码头信息系统是其中的关键，南沙港区按世界一流的先进机械设备进行配置，但信息系统软件处理能力还有待继续提高。目前许多船公司反映南沙港区的信息系统在EDI数据传输、箱管查询等方面与香港、深圳仍存在较大差距，码头内部的生产数据报表功能也还有进一步提高的空间。526人员整体素质有待提高企业之间的竞争是人的竞争。香港和深圳港发展较为成熟，集装箱码头管理人员具备世界一流的能力和经验，尤其是香港，作为在业界一直保持领先地位的国际航运中心，管理方法比较先进，员工的国际化程度也比较高；而深圳的盐田、赤湾、蛇口三个码头都有着香港码头营运商的投资背景，部分高层管理人员是从香港输送过来的，企业员工的整体素质较高。相比而言，南沙港区员工的业务素质和服务意识还需要进一步提高。