大连保税区大市场、大物流发展战略.doc

大连市重点研究课题 大连保税区大市场、大物流发展建设规划 （20012015） 大连保税区管委会 东北财经大学工商管理研究中心 二零零一年八月八日 课题组人员构成 顾 问: 杨希学 王克光 张克 黄明 组 长: 宋海青 大连保税区管委会副主任 夏春玉 东北财经大学工商管理学院院长 博士生导师 东北财经大学工商管理研究中心 主任 刘吉良 大连保税区海关关长 副组长:刘书超 大连保税管委会办公室主任 刘晓阳 大连保税区管委会市场发展局局长 李品媛 东北财经大学工商管理研究中心副主任 博士 季绍阳 大连保税区管委会市场发展局副局长 成 员:李健生 东北财经大学工商管理学院 讲师 郑文全 东北财经大学工商管理学院 讲师 孟 韬 东北财经大学工商管理学院 讲师 李汉国 大连保税区管委会规划建设局局长 姜振庆 大连保税区管委会市场综合局局长 许得库 大连保税区管委会办公室副主任 王久飞 大连保税区管委会综合局副局长 朱 倬 大连保税区管委会市场发展局副局长 李 奇 大连保税区管委会市场发展局副局长 张明贵 东北财经大学 博士研究生 王鑫文 东北财经大学 硕士研究生 汪旭辉 东北财经大学 硕士研究生第一部分 大连保税区市场、物流发展现状评析一、大连保税区市场发展现状及评述1992年，根据国务院发271号文件，大连市政府在开发区西部划出1.27平方公里，成立了大连保税区。很快，保税区的贸易功能得到了迅速拓展。保税区管委会采取政府主办与企业承办相结合的形式，兴办各类市场，市场运作方式采取会员制，各类市场会员已达到二百多个。到2000年11月底，大连保税区已建成具有一定规模的专业市场6个，即：进口汽车市场（经贸部批准的国家唯一的进口汽车常设展厅，即大连国际车城）；石化市场；国际资源再生市场（是国家环保局在全国设立的三个再生市场之一）；进口工业品市场（由香港华润集团主办）；进口电子产品市场（IT产业）；进口建筑材料及装饰材料市场等。2000年市场交易额实现112亿元人民币，同比增长52.78%；各种税收实现1.1亿元人民币，同比增长22.2%；市场会员达233户，同比增长24.6%。大连保税区市场发展具有以下几个方面的特征：第一，市场交易额增长速度比较快，2000年增幅达到50%以上，成为保税区经济发展的增长点，未来的增长潜力较大；第二，市场建设尚未形成集群化发展格局，市场发育不平衡，基本上是以汽车、石化两个市场为主，其它市场有待于进一步调整和培育壮大；第三，市场的布局和发展没有与物流发展有机结合起来，除汽车市场比较成型外，其它市场基本上是政策催生的结果，政策依赖性较大；第四，目前市场的布局比较零散，园区化发展规划需进一步完善，如果无法形成大规模交易的聚集化发展，进而难以形成大市场、大流通的战略发展格局。大连保税区过去几年的市场发展实践表明，市场的培育和发展必须和物流发展结合起来，通过物流的输导来催生市场，通过市场的牵引来推动物流大规模发展。二、大连保税区物流发展现状及评述1、大连保税区物流发展现状大连保税区物流基础设施建设近年来有了一个良好的发展起步。目前一期规划区内已经完成七通一平，累计完成基建投资5亿元人民币，已经成为比较成熟的商务区；二期规划区内出口加工区的建设正如火如荼；三期规划区域处于临海地带，目前规划思路已经明确。大连保税区距国际深水港大窑湾港78公里，大窑湾港最终将建成80-90个泊位，年吞吐量5000万吨，加之远期保税区临区码头的发展规划，可以说保税区及其周边地区物流基础设施既有发展空间又具有临海优势。大连保税区物流产业发展已有初步基础，但目前业务主要涉及仓储、运输和少量配送。保税区货物运输以集装箱运输为主，目前其集装箱进出量已经占大窑湾的21%，且发展空间广阔。目前专业性物流如汽车及配件的保税交易及分拨已经发展成为大连保税区物流发展中的一个经济增长点。现在，区内有四个具有较大规模的专门从事物流经营的企业，即金鼎物流、大九物流、日通物流、金门物流，这些企业有的已经开始提供原材料及产成品物流代理的简单的第三方物流服务；有的则是以仓储、分装、整理为主业的公用型物流企业。为促进对东北地区的物流分拨业务，保税区还设立了区内国际物流分拨中心，旨在为从事分拨业务活动的企业提供服务。目前保税区已经或即将进入的以面向东北分拨为主的企业主要有：新百利乳氰粉、倍嘉乳氰粉、上海日昌电子元件、思达物流、三菱汽车、富伸钢材、欧姆龙产成品、香港华润、哈尔滨电站设备、上海东京兵兼零配件、三菱发动机、香港宝昌物流、上海伊藤忠面辅料等。大连保税区近年货物吞吐量和集装箱发展指标见下表： 大连保税区近年货物吞吐量和集装箱发展指标年度货物吞吐量 增长比例集装箱量增长比例199826万吨7.3万TEU199935万吨34.6%10.5万TEU43.8%200045万吨28.6%15万TEU42.9%由上面指标增长比例可见，大连保税区近几年的物流发展还是比较迅速的，特别是集装箱物流更为明显。2、大连保税区物流发展评述大连保税区物流发展存在的问题：第一，缺少全球性的跨国公司和物流企业的进入，龙头牵动效应还没有形成，辐射优势还需要进一步发展；第二，物流功能有待于进一步拓展，并进行园区化规划，进而形成现代物流主导的发展格局；第三，物流企业信息化程度低，缺少支持现代物流发展的物流信息平台，物流投资发展软环境有待于进一步改善；第四，大市场、大物流协调发展主导思路和战略导向需要进一步明晰，需进行统一的发展规划；第五，保税区内企业不能自由调汇外汇政策制约了区内企业的发展，也影响了物流规模的扩大，物流政策法规和规范化管理办法急需出台；第六，物流发展急需从目前的政策优势向区域综合优势转变，力争吸引国际知名的物流企业进入，形成保税区大市场、出口加工与现代物流相互配套、综合发展的流通格局。大连保税区物流发展评价：综上所述，大连保税区的物流业近几年有所发展，但还处于起步阶段，还未形成完整的物流产业概念，产业链条有待于进一步构筑；目前保税区的物流企业严格的说不是真正的现代物流企业，多数企业功能单一，规模有限，仅仅停留在接单、仓储和港口运输这一层次上；保税区物流基本上形成了以国际性物流为主的发展特征，但目前仍以仓储、运输为主业，分拨、配送则刚刚起步发展，较之上海、深圳等地的发展有较大差距；物流基础平台和信息平台的建设落后，物流布局比较分散，缺少统一规划思路；物流基础设施如仓储面积利用率低，市场发展与物流还没有形成有效衔接，目前的市场除车城外基本上是退税政策的派生物，对物流发展的牵引力度不大。3、大连保税区发展现代物流的重要意义3-1发展现代物流业，是大连保税区未来发展的必然取向。国家设立保税区的初衷是促进进出口贸易的发展，经过多年的发展，保税区的确发挥了这方面的功能。入世以后，保税区将面临着新的发展机遇和挑战，同时也必须做相应的战略转型。就口岸经济而言，特别是临港地带，发展临港产业和现代物流产业是发达国家港口经济的主要特征。因此，未来的保税区将不仅仅是“保税”概念，更多的将是作为大窑湾港享有特殊政策的物流发展配套基地。可见，发展现代物流业，将是大连保税区未来发展的战略取向，物流业必将成为大连保税区未来发展的支柱产业。3-2发展现代物流业，将促进大连保税区经济增长方式的转变。“十五”期间是我国市场经济改革深化时期，保税区经济体制的改革要求理顺管理体制，完善市场体系和市场机制。现代物流可以实现生产与消费之间供应链全过程的一体化，其既是市场经济发展的必然产物，也是促进市场经济发展，催生、培育市场经济主体的必要条件。经济增长方式的转变和经济增长质量的提高，将是大连出口加工区推进工业化进程中应解决的关键问题，发展现代物流业，将使加工企业在后勤保障、实物配送、供应链等物流系统的支撑下，使产品和服务更贴近用户、库存更合理、生产周转加快，并通过获得物流利润而降低生产总成本，提高经济增长质量。3-3发展现代物流业，将极大提高大连保税区发展竞争力。 大连保税区的发展也面临着相当严峻的竞争挑战，有来自兄弟保税区的，也有来自周边地区甚至港区的。因此，必须加快发展物流业，提高大连保税区的发展竞争能力。物流能力将构成未来大连保税区核心竞争能力的重要因素，其发展的快慢将影响着大连保税区区域优势的形成。中国加入WTO后，我国企业将面临着国际竞争的重大考验。加快发展大连保税区的物流业，将使区内的有关企业在提高经营管理、技术及产品开发、市场经营水平的同时，获得物流能力的支持，从而在总体上提高其竞争能力。此外，加快物流业的发展，将是保税区物流专业服务企业得以发展壮大，并积累组织和管理现代物流服务的经验与实力，适应国际接轨的需要。3-4发展现代物流业，将积极推动大连市第三产业的发展。 现代物流业的产生，现代经济发展对高质量、高效率物流服务需求的依赖，将使物流相关产业获得拓展服务领域、提高发展水平、提高经济效益的新的发展机遇。物流业属于第三产业，具有广泛的市场需求和良好的产业发展背景，21世纪，物流业将成为我国的支柱产业。目前，在大连保税区物流业快速发展的过程中，必然进一步促进相关产业，如出口加工业的发展，进而带动第三产业群的发展，促进大连市产业结构的合理调整，所以，发展保税区物流产业，无论对保税区还是整个大连市，都具有深远的现实意义。3-5发展现代物流业，将促进东北区域经济协调发展战略的实施。大连是东北经济区域中发展最快的城市，而大连保税区由于其特殊的政策环境优势，正逐渐成为东北经济区域与世界贸易的窗口。加快大连保税区这一物流通道的建设，将会使之更好地服务于内地市场，并且能积极地发挥龙头牵引作用。考虑到我国入世后，国内国际经济形式的变化，东北地区的对外开放步伐将进一步加快，相应战略措施也将陆续出台，因此加快发展这一“窗口”的现代物流业，必将产生积极的导引和促进作用。三、大连保税区未来发展面临的主要问题1、与其它保税区相比，应进一步加快发展速度尽管大连保税区建区几年来一直注重发展速度的提高，但用高标准要求，无论是在经济总量上，还是在发展速度上都比位于前列的保税区存在一定差距。从经济总量上看，1999年在全国15个保税区中，大连保税区的国内生产总值、销售收入、工业总产值列第五位；进出口货物总值、累计批准项目数列第四位。总体上落后于上海、天津、福田、宁波等保税区。从发展速度上看，大连保税区总体上也要落后于上海、天津等保税区。2、市场发育不平衡，生产加工能力较弱大连保税区经济结构不是十分合理，市场和贸易在经济总量中占相当大的比重，生产加工业的发展相对滞后。新的生产加工项目和仓储物流企业开工投产不多。2000年第三产业实现的GDP达到60%以上；在市场建设中，各市场发育不平衡，国际车城和石化市场占整个市场交易额的95%，其他市场情况一般，缺乏辐射力和影响力。从目前已成规模的国际车城和石化市场发展状况看，由于进口汽车实行许可证制，其进口量相对固定，因而国际车城进一步发展的空间有限，石化市场的增幅也在减缓。总的说来，大连保税区经济对国际车城和石化市场的依赖性过大，不利于整个经济的协调、平衡发展。出口加工区的迅速启动有望扭转这一格局。3、固定资产投资增长缓慢，物流基础设施落后主要表现在两个方面，一是基础设施没有得到科学的利用，以仓储场地为例，据统计，仓储库房闲置面积为4.2万平方米，实际利用率为44%，仓储场地闲置面积为13.6万平方米，实际利用率为50%。二是固定资产投资增长缓慢。目前保税区已没有可供出售的土地了，但很多售出的土地只是完成了土地平整，并没有实际的固定资产投入。主要原因在于外资到位率比较低，尽管合同外资额增长较快，但实际外资到位率并不高，外资使用进展不理想，尤其是投资额较大的项目投资不理想，而且实际到位资金中，贸易企业投资所占比重较大，工业项目投资不多，直接影响了固定资产投资，并影响了基础设施建设的进度。4、企业规模过小，缺乏大企业的示范效应保税区现有企业规模过小，多属“麻雀虽小，五脏俱全”之类的企业，固定资产投资在200万以下，职工人数在100人以内规模的企业占60%，企业类型多为贸易企业，生产企业也大多是小型企业，规模不大，专业化水平低；客户比较单一，服务范围比较窄，缺乏大规模企业（特别是大规模工业企业）所能够带来的规模效应和示范效应。以仓储物流企业为例，尽管具有区内“四大物流企业”之称的“大九”、“日通”、“金鼎”、“金门”，但99年，这些企业进出口标箱量基本在一万至三万标箱之间，根本无法与国际知名的物流企业相提并论。目前国际上的大型物流企业已经开始向第四方物流发展，但保税区四大物流企业当中真正能够做第三方物流的几乎没有。5、保税区与腹地企业未能有效衔接，致使保税区功能弱化保税区吸引腹地企业进区的招商工作进展不很乐观，特别是在吸引大型国有企业方面进展缓慢。其中除了招商工作力度不够，缺乏连续性等原因外，主要还是由于制度因素和个人利益因素造成的。这种格局在入世之后有望得以扭转，但从现实来看，这些负面影响短期内很难得到改善。因此，保税区在与腹地企业实现有效衔接、吸引腹地大型国企入驻方面任重而道远。6、发展战略目标需进一步明确，缺乏战略导向保税区在我国属于新生事物，其发展最长（上海外高桥保税区）的也只有十二年的历史，保税区的发展没有现成的经验可以借鉴。从功能定位、政策制定到未来的发展方向等各方面各地保税区都是在不断地摸索。从现实来看，各地保税区各有特色，并没有一致的发展战略目标。就大连保税区本身而言，其功能定位也是在根据现实不断地进行调整，这一方面使保税区的政策、目标有一定的灵活性，但也会给进区企业和有进区意愿的企业造成后顾之忧，影响其进区的积极性，从而给保税区的持续稳定发展带来不利影响。因此，从目前来看，保税区有必要进一步明确发展战略目标，加强战略导向。7、物流通道需要进一步疏通由于保税区没有自己的专用码头，保税区进出口的货物要经过大窑湾港中转来完成（每个集装箱从大窑湾港到保税区，仅运输费用就达1280元），货物进出保税区很难做到一次性的报关、审单、查验、放行，综合通关成本过高，影响了保税区保税仓储功能的发挥，也给区内仓储企业和货物分拨企业的发展带来了不利影响。保税区除了要加快专用码头的建设以外，还要尽快启动港区一体化，以充分发挥保税区和大窑湾港的整体互动效应，使大窑湾港和保税区、出口加工区在空间和政策上真正融为一体，将港区建成综合物流园区。8、入区企业不能购汇影响了区内企业的进出口贸易，进而影响物流业的发展规模外汇政策方面，国家为了规范外汇管理，打击部分企业利用保税区逃汇套汇等行为，国家外汇总局于1998年9月下发了关于保税区外汇管理的有关问题的通知（汇发（1998）8号），对保税区企业禁止调汇，直接制约了区内企业正常贸易的开展。与此同时，上海、天津保税区经国家外汇局批准，对区内加工贸易企业、货物分拨企业在其自有外汇不足时，可以用在区内、区外销售加工产品和货物所得的人民币购汇支付。既堵住了外汇管理中的漏洞，也保证了正常国际贸易的开展。大连保税区由于没有上述政策，严重影响了区内企业开展业务，阻碍了全区物流业的发展。第二部分 大连保税区市场和物流发展的战略环境分析一、入世影响分析1、入世对保税区发展的影响经济全球化、新技术革命、全球性的经济结构大调整是21世纪世界经济发展的三大显著特征。中国入世正是适应经济全球化这一世界潮流的体现。中国入世后，将享受WTO多边贸易体制下提供的最惠国待遇、关税减让等诸多便利，将获得一个更为广阔的发展空间。这既利于我国开拓国际市场，扩大出口，扩大对外投资，又有利于引进外资，引进外国的先进技术和管理经验，优化我国的产业结构，加速我国的市场化进程，从而使我国的GDP以更高的速度增长。据美国亚洲研究部最近进行的模拟测算：中国入世后，到2005年完成降低关税和各项限制后，对中国的GDP每年的潜在贡献可达0.5%至0.6%；贸易量将从98年的2200亿美元增加到6000亿美元；外商直接投资将从98年的450亿美元增加到1000亿美元。中国保税区是中国海关监管的特定区域，保税区的“保税”功能，使其具有一些特殊的政策优势。而我国入世，是以较大幅度地降低进口关税税率、以及取消进出口许可证、配额等非关税保护措施为核心，以开放国内商品市场和服务贸易市场为基本条件。因此，从长期来看，入世将对我国保税区这种对外开放模式将不可避免地造成一些消极的影响，保税区的保税政策优势、贸易自由度优势、服务贸易功能优势、特殊经济优惠政策优势等将在不同程度上有所削弱。但是，入世对保税区可能造成的消极影响更多地体现在理论及认识层面上，短时期内，不会给保税区造成严重影响，相反，由于，关税降低，进口量大增，保税区的通关量将在入世之后迈上一个新的台阶。主要有以下三方面原因：第一，目前保税区已具有了全方位的发展优势，便利的地理优势、完善的基础设施优势、全面的服务功能优势都成为促进保税区发展的不可或缺的因素。第二，中国保税区的保税功能、低关税的政策优势还将在较长时期内发挥作用。第三，入世后会给中国保税区带来新的历史发展机遇。入世对保税区产生的消极影响主要有：l 入世将使保税区的保税政策优势削弱。l 入世将使保税区贸易自由度优势削弱。l 入世使保税区的服务贸易功能优势削弱。l 入世将使保税区的特殊优惠政策优势削弱。入世对保税区产生的积极影响主要有：l 入世将使保税区更有效地分享国内市场份额。l 入世将给保税区经济的发展带来一个稳定的政策环境。l 入世将给保税区的新的产业发展带来机遇，包括：现代物流业、商品展示业、码头经营业等。l 入世将给保税区招商引资带来新的契机，如：现代物流业、转口贸易业、服务贸易业、加工贸易业等。l 入世有利于促进保税区尽快按照国际规范运作，从而使保税区驶入健康发展的轨道。l 入世将使保税区的功能优势凸显。2、入世将给大连保税区物流产业的发展带来契机近年国内物流产业发展已经引起各级政府的高度重视。1999年11月，吴邦国副总理在现代物流发展国际研讨会上指出：“物流业是二十一世纪中国经济发展的重要产业和新的经济增长点。”国家有关部门，如国家经贸委、国家计委、交通部、外经贸部等，正从不同角度研究制定促进物流产业发展的有关政策。上海、北京、天津、深圳、青岛等地方政府，极为重视本地区物流产业发展，已将现代物流业列为重点产业和新的经济增长点，并已经或正在制定地区物流规划和促进政策，宁波、温州、北海等沿海城市也提出了建设物流中心的设想。上海市已投资4.2亿元建设全国最大的第三方物流配送中心；天津市提出在四年内将天津市建成我国北方重要的国际性物流中心城市；深圳已明确提出将现代物流业作为深圳市三大支柱产业之一来重点发展。相对而言，大连市对现代物流发展的认识和发展规划方面相对滞后，目前一些实质性工作刚刚开展。入世后我国国内经济以及外贸进出口快速发展，将促进大市场、大贸易格局的迅速形成，进而也将带来大物流的发展。大连作为我国北方的重要物流通道，其物流产业的发展必将迎来新的契机，而保税区将成为大连国际物流发展的前沿阵地。二、大连市未来流通发展格局分析1、 大连市市场布局逐渐北扩，批发和零售市场建设向城乡结合部转移在我市的商业布局中，大型百货商业主要集中在中山区，批发市场主要分布在西岗和沙河口区。如香炉礁建筑装饰材料市场、旧货市场、机电产品市场等。但是，随着大连市城市重心的北移，大连市市场建设重心逐步北移，即沿东北路、华北路向北辐射，位于进出市区两条主干线的周边地区，凭借着城乡结合部的地域优势，现已成为大连市市场建设的理想之地，附近的综合或专业分工市场也越来越多。首先，是金三角地区形成市场群，目前已有粮食、装饰材料、花木、小商品、家具、洁具等市场，在附近的大连耐火材料厂厂址上，又正兴建占地8万平方米、大连市最大的装饰材料市场。其次，在华东路和华南路的交汇处兴起了华南国际商城，该市场是综合性大市场，设计总建筑面积32万平方米。再者，大连木材交易市场即将搬迁至后盐，加上周围的旧机动车交易市场等，后盐及其周边地区也会形成一个大规模的市场群。最后，大连市郊市场布局的北移也带动了以保税区内汽车市场等为代表的先导区内市场群的发展。未来几年大连将形成几大各具特色的市场群块板，主要有：（1） 以国际、国内货物调转和分拔为特色的大窑湾及保税区市场群板（2） 大连湾水产品交易为主市场群板块；（3） 靠近高速公路的后盐商贸物流带板块；（4） 处于未来城市中枢位置的香炉礁市场群板块；（5） 大连火车站东侧的双兴农副产品市场群板块；（6） 金三角日用消费品市场群；（7） 华南日用消费品市场群；（8） 北三市有关市场板块等。在大连保税区市场群板块的发展中，应注意对现有市场构成的研究分析以及相关市场的开发布局，从而最大限度地发挥这些市场的集聚效应，形成自身发展的主导特色。2、几大市场体系的重组、优化，构成大连市流通发展格局根据大连市目前市场状况，以及未来发展前景，大连市场体系今后将着重发展以下专业市场：（1）汽车批发市场体系。重点培育保税区国际车城、大连汽车中心批发市场、大连旧机动车交易中心。这些市场目前已形成规模，并在全国具有一定影响，下一步将围绕这些市场发展汽车配件市场、旧车拆解市场以及汽车租赁和美容等市场。（2）粮食批发市场体系。构筑金三角粮油现货交易、北方粮食交易市场中远期合同交易和大连商品交易所粮食期货交易三位一体的粮食批发市场体系，同时，将加大对这三个市场，特别是现货市场的政策支持力度，加大粮油零售网络建设，鼓励以新的零售业态发展粮油产品（品牌）交易，积极发展现货配送业务，利用大连的区位优势使之成为南北粮油的现货调剂、大宗合同和期货交易中心、价格形成中心和信息发布中心。（3）水产品批发市场体系。在做好现有三大主力市场，即国际水产品交易中心、水产品交易市场和太阳神鲜活水产品交易市场的同时，将积极推进国际水产品交易中心的市场扩建改造及配套建设，并进一步完善其软件建设，使之再利用几年时间发展成为全国一流、辐射东北、环渤海乃至国际市场的超大型水产品生产、加工、储存和交易基地，并指导其向产业化方向发展。（4）农副产品批发市场体系。推动双兴商品城向大型综合性商品交易市场发展，在搞好定位差异的基础上推动北乐、李店和双兴果蔬市场，向带动农业产业化方向发展，开展净菜加工和配送业务。（5）旧物批发市场体系。以大连旧货市场为中心，把周边近40万平方米的区域逐步规划建设成为旧物、二手货批发市场群，并引进典当、租赁等新型企业入驻，形成功能布局合理、服务设施配套、投资主体多元的旧货批发市场体系，同时，有重点、有步骤地推动其向县区、外地发展，扩大旧物市场辐射能力，从而真正实现城乡之间、地区之间的旧物流通。（6）服装批发市场体系。重点抓好双兴韩国服装城、大杨服装批发市场、华南国际商城、港湾韩国服装批发交易市场等市场的建设，搞好定位组合，使之特色鲜明，满足不同需求层次，并尽量形成一级批发流通格局。（7）装饰材料批发市场体系。目前，大连装饰、装修材料市场布局极为混乱，同行业竞争十分激烈。下一步将继续抓好治理整顿工作，扶优汰劣，重点培育兴业、家庭装饰装修市场（香炉礁）、中国家饰城等市场，使消费向重点市场、重点区位集中，从而使市场得以优化。（8）生资批发转运市场体系。依托大连口岸集散功能及地产优势，布局一系列有关国际、国内生资批发转运市场。如保税区有关市场、石材、轴承和水泵批发市场等，并以这些专业市场的发展带动国际、国内物流转运，形成大物流发展格局。3、 “十五”期间流通业发展的重点（1）构筑现代化、多业态的零售销售网络。建设一批具有国际化、现代化特征的新商业设施，如联合大厦、百年商城、和平商业广场、新玛特购物中心等项目，五年将新增营业面积80万平方米。调整现有布局结构 ，改变东重西轻的状况，向西部合理滚动发展，繁荣西部经济，促进全市商业协调发展。积极发展新兴业态，在合理规划布局的基础上，建设1万平方米左右的大型综合超市810家；1000-2000平方米左右的中型超市20-30家；连锁便利店200-300家；大型购物中心35家，发展有专业化特色的超市等新兴业态。到2005年，新兴业态所占市场份额提高到2025%。“十五”时期，提高零售行业的组织化程度，优化流通产业结构，营造现代商都氛围，以繁华区为骨干，确立全市大中小商业网点合理布局、多种所有制、多种业态、结构优化、内外畅通的网络格局，将大连建成名副其实的商都。（2）建设辐射力强的批发市场和物流配送中心。构筑交易规模大、辐射能力强、集约化程度高、贯通内外的现代批发体系。进一步扩大双兴商品城的规模，成为区域性的大市场，发展金三角粮食批发市场、韩国服装批发市场、太阳神水产品批发市场、熟食品和机电产品等一批大型的专业批发市场。到2005年，建成年交易额突破百亿元1个，50亿元以上的批发市场3个，30亿元以上的4个的大市场，形成衔接南北、贯通内外的大批发格局；大力发展外国商品代理制、经销制、买断制等批发营销方式，逐步构筑国外商品营销网络；发展物流配送中心，在扩大大商、嘉陵等物流配送中心规模的同时，以落户我市的国际连锁集团为突破口，引时和建设沃尔玛北方配送中心，提高影响力和辐射力；把我市地工产品推向国际市场，形成国货、洋货对流，国内、国际市场对接的大流通态势。三、大连市物流发展的总体状况和发展走向1、大连市物流产业发展现状分析（1）大连物流产业发展综述大连是全国城市货运量（发送量）超过2亿吨的少数城市之一，其货运发送量在东北经济区各城市中居第一位，在环渤海经济区城市中居第三位（北京、天津之后）。在全国范围内，货运总量超过2亿吨的城市共有6个，排序分别为上海、北京、天津、重庆、广州和大连。大连的物流按空间类型可以分为三种，即国际物流、区域物流和本地物流。本地物流的发展取决于本地的经济容量；区域物流在大连的现有物流结构中占有相当大的比例，近年呈上升趋势，由“九五”初期的51%升至“九五”末期的72%；加入WTO以后，大连国际物流未来的发展空间十分广阔。“九五”期间，大连市口岸经济迎来了快速发展期，口岸面貌发生了显著变化。海港货物吞吐量居全国第6位，海运旅客吞吐量居全国第一位，空港旅客吞吐量和货邮吞吐量均居东北首位，口岸贸易的主要经济指标创历史最好水平。虽然铁路的旅客发送量和货物发送量有所下降（部分是公路分流的原因），但随着一些高附加值产品的增多，大连至哈尔滨、沈阳、长春、延吉的国际集装箱运输直达班列开始营运，并在哈尔滨建立了内陆干港（大连港、马士基、哈尔滨铁路局合作）。目前大连空港的国际（地区）航线总数居全国第四位，居北京、上海、广州之后。已开辟国内外航空线80条，其中国际（地区）航线12条，海运发展了国内外航线44条。“九五”期间，大连的港口设施条件有了很大改观，在沿海港口中较早地进行了新港区开发，基本上形成了明确的港口功能布局。大窑湾集装箱码头二期工程正在筹建中，亚洲规模最大，居世界第二的大连港散粮专用现代化码头北良港已经建成投产，其中转库和中央储粮库总容量达100万吨，两万吨级以上的现代化粮食码头5个，可接卸8到10万吨的进口粮船，年卸粮能力达2000万吨。集装箱吞吐量近年快速上升，1999年在全球集装箱港百强排名由95年的第77名上升至第69名。前5名为香港（1621万TEU）、新加坡（1590万TEU）、高雄、鹿特丹、釜山；我国的上海（7）、深圳（11）、青岛（30）、天津（35）、广州（41）、厦门（60）、宁波（73）等榜上有名。2000年大连港的吞吐量超9000万吨，直逼亿吨，在国内排名第6位。目前，我国三个超亿吨吞吐量的大港口为上海、宁波、广州，上海港已成为除香港、高雄之后的第三个超2亿吨大港。宁波港在集装箱吞吐量上低于大连。深圳港吞吐量排在大连之后，但集装箱吞吐量却排在全国第二位。可见，在国内港口竞争中，上述港口各有竞争优势。结论：1：大连发展物流具有一定基础，特别是区位和基础设施条件优越，但在近几年的发展中却相对落后。今后大连物流的发展将呈现出由国内物流向国际物流发展的特点。2：在货运量指标中，公路的比例最大，在货物周转量指标中，水路的比例最大，民用航空不论是货运量指标还是货物周转量指标比例都低。可见公路货运和水路货运对大连物流发展的贡献很大，而铁路货运则对水路货运这一大宗物流的发展起到了重要的支撑作用。 3：支撑大连未来物流发展的将是铁路和海运物流的联动发展，公路物流则对本地物流的发展意义重大。民航物流份额虽小，但在未来的大连物流发展中将占有重要地位。4：大连属于端点型城市，同时，又是我国北方重要的港口城市，因此三大港（铁路陆路港、海港和航空港）作为物流基础设施支撑了相关物流产业的发展。三大港物流发展增长中，铁路客货运由于自身运力有限以及公路等运输方式的分流作用近年均呈下降趋势，所占比例也相应下降。相反，海港和空港的物流量和所占比例在增长。5：1999年海港的吞吐总量超过了9079万吨，比上年增长12.6%，即将突破亿吨界限，其中外贸吞吐总量占总吞吐量的27%，外贸进出港占吞吐总量进出港的比例亦为27%。我国加入WTO以后，这一比例有望进一步提高。6：大连三大口岸近年物流总量增长速度较快，九五期间平均每年递增，海运物流居于绝对主力，因此实施港口牵动战略对大连物流发展意义重大。7：大连的物流企业目前仍以传统的仓储、运输企业为主，现代意义上的物流企业则较少。 （2）大连物流仓储业发展分析大连口岸的仓储总能力近年来总体上呈下降趋势，但平均下降幅度不是很大，这表明大连口岸的仓储总能力除个别库种的结构因素外，基本上能够满足口岸的功能需要，总体能力下降是结构调整优化的必然；近年来仓储业的平均储存量自92年起有所上升后到96年下降至100余万吨，并一直维持至今，仓储库的平均利用率在15%左右，利用水平不是很高。而仓储吞吐量的大小则是经济发展周期性的反映，即92、93年走高，94年开始明显下降，96年降至谷低，97、98年虽有所回升，但由于东南亚金融危机影响又开始回落。进库量和出库量则基本上追随总吞吐量的走势，但出库量反应有所滞后。随着近年一些国家级的粮油仓储设施项目在大连的建设，相应提高了该类库种设施条件和仓储效率。大连口岸近年仓储物资平均周转率如下：1992年是3.72，1993年是3.75，1994年是3.12，1995年是2.96，1996年是3.1，1997年是3.4，1998年是3.9，1999年是3.3。由此可见，大连口岸近年的仓储物资周转率走过了一个起伏过程，96年以后呈回升趋势，并且这一指标有望进一步提高。近年来革镇堡仓储能力持续排在第一位，92年至99年其仓储能力一直呈增长状态；南关岭近年仓储能力先升后降，呈下降趋势；周水子近年仓储能力呈明显的下降趋势；市区仓储能力近年有所增长，比例有所提高；开发区仓储能力同吞吐能力一样，近年增长较快；金州区仓储能力近年略呈上升之势；甘井子仓储能力变化不大，比例有所下降；大房身仓储能力近年有所下降；外县区仓储能力近年呈下降趋势；保税区近年仓储能力增长较快，增幅明显。由此可见，仓储业的发展与经济景气程度密切相关，大连口岸的仓储规模基本上可以满足未来经济发展的需求，但在空间布局和结构功能上还应做进一步调整。综上所述，考虑我国入世和烟大火车轮渡的建设，未来大连总体的仓储布局将发生重大转变，将呈现“重心总体北移，两翼并举，表现为东扩和西南突进”的发展特征。一方面，随着编组站移至金州，金州地区的仓储需求将增加，仓储重心将逐渐由目前的革镇堡、南关岭向金州转移；另一方面，随着大连港区功能和结构的调整，开发区、保税区的物流量将剧增，相应将带动大宗物流仓储和集装箱仓储需求的增多；再次，西南端旅顺、周水子一带将随着火车轮渡的建成以及航空快捷物流的发展，工业制成品（日用品）的仓储需求将有所增加。 （3）大连物流配送业发展现状分析目前，大连市已经建成了大商供配货、友和、佳菱、旺达、米米米和渤海食品、蔬菜等18大配送中心。一些配送中心服务范围不仅包括本企业、本地区，还向北京、天津、成都、哈尔滨等大中城市辐射。大商集团配送中心是大连市物流配送发展的典型代表，目前已形成食品、服装鞋帽、家电、进出口四大专业配送中心，年配送额达10亿元，库房面积已达4万平方米，向外地供货比已近40%，是全国三大配送中心之一。此外，大连市服务于百姓生活的配送体系也具有了一定规模，产生了一定的社会效益。其中，鲜肉配送体系推行生猪定点屠宰办法，平均日屠宰生猪1500头左右，已基本能确保市民吃上放心肉；蔬菜配送体系于1996年初在市内四区陆续建立50多个国有定点菜店，平均日上市量在30吨以上，平均价格低于集贸市场的510%，起到了稳定蔬菜市场、平抑菜价的作用；豆制品配送体系生产的海源和棒棰岛豆腐在市场上占有率为50%以上；水产品配送体系以两个水产品批发交易市场为依托，年交易量已达160万吨，其中大连市国际水产品交易市场已成为东北地区最大的水产品交易市场。特别是近一两年来，随着沃尔玛等外资大型连锁零售商的成功进入，他们纷纷将大连确定为进军东北市场的配送基地，这预示着大连物流配送业有着良好的发展前景。结论：在大连物流配送业的下一步发展中，统一布局和政策扶持显得至关重要。物流配送是社会化大生产、大流通的产物，是对社会资源的综合利用，是对流通总成本的有效节省。因此，政府在物流配送发展中应加强宏观指导并给予大力扶持。目前，大连市的物流配送在模式选择、布局安排上缺少统一规划，资源综合利用率低；配送中心规模小，重复配送、迂回运输等现象大量存在；政府对发展配送中心缺少政策支持。物流配送作为大连保税区未来物流发展的重要一环，在未来的发展中应注重统一规划和政策扶持。 （4）大连口岸物流流向分析在大连口岸99年远洋出口集装箱流向分布中，日本的数量比例最大，其次为南韩、美加、西北欧等地区，对后三个地区或国家的出口增长速度亦较快，其他的地区或国家因出口比例较小，增长不是很大。结论：无论过去和将来，大连对日本和韩国的物流量在大连的物流总量中占有重要地位，并且随着这一地位的拓展、巩固和强化，对于大连将来形成东北亚重要的航运中心