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低成本航空运营的经济发展和市场差异化分析及在中国适应性发展的思考低成本航空运营的经济发展和市场差异化分析及在中国适应黻展的思考口王双武成本航空公司(LCC,俗称廉价l,航空公司)在欧美的运营历经30多年的磨练,早已发展成为一种航空运输运营模式之一,并成为亚太,拉美等地区一些国家效仿的楷模.低成本航空公司的产生和发展有其特定的经济环境和市场环境,只有那些能够适应经济发展和市场发展需求,并能够建立核心价值体系和战略体系,不断调整产业发展航标的低成本航空公司,才能最终成为航空运输行业的一朵奇葩.随着低成本航空公司的陆续成立和运营,虽然燃起了人们对航空运输的极大需求,但是作为低成本运营的航空公司也承担着巨大的成本压力.作为在欧美国家经营多年的低成本航空,并不是每家都能够成为市场竞争的幸运儿,有很大一部分由于存在对市场的定位,战略投资及其经营管理的误判,以及对成本管理缺乏良好控制等因素而被市场淘汰.上世纪7080年代,随着航空运输热潮的到来,在美国先后有几百家新兴航空公司成立,进入90年代后,在受到美国成功进行低成本运营的西南航空公司的影响下,又有近30家低成本航空公司相继成立,然而后来这其中的绝大多数新兴航空公司纷纷退出航空产业.时至今日,美西南航空依然以成功的低成本经营成为世界诸多低成本航空公司效仿的楷模.作为国外成功的低成本航空公司的生存在一定程度上取决于所在国的航空放松管制的先决条件.由于市场环境的变化和经济发展程度的差异,对于模仿欧美国家低成本运营的中国民营企业来说,路,到底还能走多远?本文试从低成本运营的经济发展水平和市场差异化等角度来解析低成本航空公司的市场战略和核心价值,在进行差异化分析的同时,对在中国进行的低成本运营提出一些思考.一,影响低成本运营的经济发展因素差异化分析航空运输经济的发展在一定程度上取决于一个国家经济发展水平的高低以及居民的收入水平.市场需求的大小受到需求价格弹性,收入弹圈1:世界主要低成本遗营航空公司所在国(地区)人均GDP对比备注:1.资料来源:世界银行于2008年4月11日发布的(2008年世界发展指标;2.单位:美元;3.依据世界银行最新的各国购买力平价标准计算,中国目前排名世界第二大经济体.但2008年世界人均GDP排名中国却排在第104位.空运商务2镏期囫性,消费者购买力和消费行为等等因素的影响.因此,一个成功运营的低成本航空公司其市场营销战略不可避免地要受到这些经济指标因素的影响.下面我们先对目前成功运营的主要低成本航空公司(如美国的SouthwestAirlines和爱尔兰的Ryanair)所在国家和地区的一些相关经济指标和市场差异化进行对比分析.(一)低成本航空公司所在国人均GDP的对比作为居民生活,工作一部分的交通运输工具方式多种多样,有些交通工具在一定范围和区域内具有相互替代的作用,其消费指数受到价格需求弹性的很大影响.作为经济发展指标之一的人均GDP的增长无疑将会促进居民对航空运输选择的频度,尤其是低票价航空运输在一定客户群范围内成为出行的首选.依据世界银行发布的数据,2008年中国大陆地区人均GDP为2460美元,远远低于世界平均水平l1447美元.虽然在近几年中国的经济发展水平较快,有些城市的发展水平已经赶上或者接近一些发达国家水平,但是由于中国人口众多,东西部经济发展的不均衡性,也导致东西部人均GDP的显着差异.因此,对于在中国运营低成本的航空运输来说,其低成本运营的发展战略和营销定位应综合考虑地区发展的差异性因素,这直接影响资产投资成本的比重,考量成本控制变量的管理能力.(二)票价结构和经营管理因素优势对比作为低成本运营的航空公司,应考虑所在国居民购买力和可支配收入与低成本运营的票价结构,由于存在一些相对较高的固定成本,在实施低票价的时候就不得不在其他费用中节省开支,那些购买飞机或者租赁的高昂成本也决定了低价格的底线.因此票价结构主要受到相对高的固定成本,居民可支配收入和地区经济发展等因素的制约.在经济发展程度和票价设计方面,我们不妨拿美西南航空,爱尔兰的瑞安航空和中国的春秋航空进行对比,这三家都属于低成本运营的航图2:主要低成本航空公司平均票价对比备注:1.单位:美元:2.票价水平数据根据媒体分析报道的平均估算值.囝空运膏务09.2铝期空公司,由于所处的经济环境不同,票价结构的比例决定了其市场客户群选择该公司的频度.应该说中国东部地区的人均GDP应该高于全国水平,但即使这样,对比的所在国居民可支配收入差距很大,但是其票价水平相差不了多少.据资料表明,春秋航空公司的票价水平比国内同行的平均票价低36%,在一些经营航线上甚至更低.因此从这点来看,中国的低成本运营公司相对其他国家的低成本运营公司的居民出行选择,航空公司的频度在一定程度上还是可能受到居民可支配收入因素的影响,也就是说,在尚未形成规模经营,在投入相同机型成本的前提下,中国的民营企业如何能够更好地控制经营成本和设计制定更为科学合理的票价结构将决定其整体运作的收益水平.另一方面,目前爱尔兰的瑞安航空和美国的西南航空均采用单一的机型,即波音B737系列,中国的春秋航空采用的是空客A320飞机,就飞机造价成本来看,这两种机型应该属于同一系列,而在人均收入相对很低的中国,由于受到航材储备和运输等因素的影响,所谓的低成本运营相对发达国家来说资本投入成本应该不算很低.另外在衡量一家航空公司机型结构和经济持续性发展均衡方面还有一个参考指标,即人机比.人机比,简单地说就是一架飞机养活的人员数.据资料表明,国外一些大型航空公司的人机比大概在80:1,有些甚至为60:1.根据在册运营飞机和员工数统计,目前瑞安航空的人机比为35:1,西南航空的人机比为86:1,相反我国目前的三大航空集团中国航为172:1,南航为189:1,东航为212:1,而且这种人机比还存在上升的趋势.如果人机比不能控制在一个科学,有效的范围内,航空公司的经营成本就会不断上升,工作效率也会受到很大影响.作为中国的民营低成本航空公司在经营管理战略上更应该注重如何控制和掌握低成本运营在成本管理上的关键变量.(三)市场经营差异化分析作为低成本运营的航空公司,并不是他的所有成本都比其竞争对手低.由于航空公司高资本的投入性和行业的整体规范性,一些关键的,固定成本的支出相对竞争对手来说未必能够占据多少优势.从表1数据统计来分析,即使作为成功低成本运营的美国西南航空公司,也不可避免地受到航油价格,起降费等固定成本因素的制约,这些固定成本的支出也是维护航空公司正常运营所必需的费用.那么其低成本体现在哪几个方面呢?从表1统计数据可以看到,西南航空公司在机上食品供应,员工薪水,代理手续费和其他经营维修费方面比起所有竞争对手来说,其花费的成本相对很低,是其低成本运营的关键因素.目前就中国航空运输企业而言,航油成本基本上占到航空公司固定成本的40%,加上飞机的维修成本,航材储备,起降费,租赁费等基本上达到了固定成本的8O%,还有一些其他费用用于日常运营.因此,在中国的航空运输企业中,所谓的低成本运营的航空公司在上述成本制约条件下,其低成本的经营理念决定了其市场营销战略的最终定位.作为低成本的美西南航空公司,之所以能够成为其他低成本公司的楷模,核心部分就是其差异化的营销战略,并围绕其差异化的营销战略,设计,规划出一整套相应的市场营销体系和建立一种强势的组织文化氛围.下面不妨回顾一下美西南航空公司的差异化特质:1.亲和力的组织文化作为一个成功经营的企业,建立一个强势的组织文化氛围不但有利于创造一个和谐的环境,更重要的是能够为企业的生存和发展储存一种内在的潜质,这种潜质的开发和利用促使企业员工愿意并且乐意为企业付出自己的劳动.表1:美国主要航空公司经营成本数据统计作为美西南航空的前掌门人,赫伯?凯里克(HerbKelleher)建立了一个良好的企业文化环境.赫伯?凯里克认为企业的员工是企业的巨大财富,他认为在任何时候员工始终处于第一位,而顾客则处于第二位.一个企业只有能够真心地善待自己的员工,员工才能够发白内心地乐意为自己企业的顾客提供服务和帮助.在企业,员工和顾客这样的三角关系中,企业的利益是为员工服务的,而员工依赖于企业的存在善待每一位顾客这就是美西南航空的组织文化理念.在全球经济处于低潮的时候,许多航空公司为了节约成本纷纷裁减员工,但即使在这样的气候下,西南航空公司从不实施裁员计划,使员工有生存的依赖感和为企业奋斗的危机生存感.美西南航空公司努力塑造一种幽默,娱乐的核心价值,坐过西南航空公司航班的乘客会发现西南航空公司的机组,乘务人员在迎送旅客时都很乐观,幽默,而西南航空公司在招募员工时更加注重应聘人员的幽默潜质和发自内心为公司工作的品质.而赫伯?凯里克本人经常深入到_jn唧哥_善嗣嘲圈B丽撵阴鹾瓢疆E量墅矗疆t掰壅蚕霜啊剽瞄蠲鸶强西璺&霭国器鬈;目豳瞒霞嚣罾瑚器美国航空(American)O.404.971.33O.35O.22O.113.750.8711.12阿拉斯加航空(Alaska)O.323.831.21O.3O0.210.1O3.981.029.95达美航空(Delta)0.254.371.100.28O.180.1O4.03O.811O.30美国西部航空(AmericanWest)O.O62.361.O9O.19O.16O.O84.671.568.61美西北航空(Northwest)O.244.181.400.360.27O.1O3.6O0.771O.15美西南航空(Southwest)O.O33.021.17O.1OO.240.222.58O.557.36美联合航空(United)O.354.871.210.320.220.1l4.271.O7l1.35全美航空(USairways)O.215.931.2OO.25O.230.066.571.3O14.45备注:1.参考资料:ArthurA.Thompson,JohnE.Gamble,A.J.StricklandIII.Strategy:WinningintheMarketplace.Internationa1Edition,PublishedbyMcGraw-Hil1/Irwin2004;2.计量单位:美分/每平均座海里.挺商务肼2铝期囚囝一线与员工进行交流,沟通,听取员工的意见和建议,他有时还深入到一线去实地工作,去了解公司的运作情况,他甚至能够喊出公司几千名员工的名字,他经常参加由员工组织的各项活动,使自己融入并成为员工中的一分子,其幽默的语言和滑稽的动作博取员工的阵阵笑声,但是同时也赢得了公司所有员工对他的尊敬和爱戴.美西南的这种组织文化氛围也成为其实施低成本运营战略的添加剂.为了能够节约成本,飞机到站后,乘务人员能够快速地清理客舱(在其他公司有专门的客舱清洁队),飞行员能够进行地面检查和为飞机加油,甚至还担当搬运工,装卸旅客的行李,这是其他公司无法做到的.美西南航空公司的这种对员工的真诚和关爱促使员工乐意为旅客提供优质,热情的服务.2.差异化的市场细分和定位差异化战略是美西南实行低成本运营的核心,其市场营销定位和产品设计也是围绕差异化进行的,具体体现在以下几个方面:点对点的运输,一般航程时间约1.5小时:选择二线机场进行运营,一方面减少了因在大型机场飞机滑行等待和空中等待情况下消耗的大量燃油,使飞机能够准点起飞,另一方面在二线机场能够获取相对低廉的起降费用;清晰的市场定位.市场客户群定位为对时间敏感的商务客和对价格敏感的休闲客.二线机场基本上不存在交通拥挤等情况,在上世纪7O80年代,其航班过站短停时间一空运商务2009.13总248期般在10分钟,现在其过站短停时间约在25分钟.西南航空公司凭其最佳航班准点记录,最少行李丢失报告和10万单位旅客最低投诉率连续5次获得美国的三星皇冠奖:公司销售的客票有702;以上是通过公司设计开发的网站进行销售.在对市场进行充分的调研掌握市场脉搏的前提下大胆实施扩张战略,在竞争对手开始退出的市场,西南航空能够迅速进入:拥有完整的低票价结构体系,基于运营成本的基础,实施严格的其他成本的管理和控制,获取在低成本前提下的良好收益:在飞行安全,可靠维修操作方面,西南航空拥有行业中最广泛和最全面的维修规划和方案.低成本的战略决定了其市场细分,市场定位有别于其他公司,这就是西南航空利用市场细分差异进入市场和严格实施成本管理控制创造生存的优势.二,低成本航空运营在中国适应性发展面临的问题和思考综合国外成功经营低成本航空公司的成本控制因素,其成本的控制主要通过以下几个方面体现出来:1.机型单一机型单一,减少了航空公司的航材库存和维修成本,并且提高了飞行员的灵活性.2.关注短程航线低成本航空公司大都关注短程航线(一般少于1500公里),主导市场是点对点的运输.3.尽量少的服务低成本航空公司在航班上不提供食品和饮料,允许旅客使用自带的食品和饮料.一些航空公司在飞机上提供收费快餐和饮料,增加额外收入.4.尽量提供多的座位数和提高飞机利用率英国航空公司的波音737300飞机上有126个座位,飞机的利用率为7.1个小时.而实行低成本运营的EasyJet(易捷航空,基地设在伦敦,与瑞安航空实力相当,为成功运营的低成本航空公司)的波音737300s上配置有148个座位,日利用率达到10.7个小时.5.利用航班密度小的辅助机场航班密度小的辅助机场通常具有可以获得比较好的时刻,收取少的费用,可以减少飞机滑行等待时间和避免航班延误等特点.6.在旅客航班上不进行货物运输装卸货物延长了飞机在地面的等待时间,减少飞机利用率.7.不提供联运服务大多数低成本航空公司不与其他航空公司签署联运协议,避免因其他进港飞机上的联运旅客造成航班延误.这也表明飞机的财务成本,航空公司的管理费用和每位旅客的直接成本远低于传统意义上的航线网络运输.8.通过电子客票进行销售低成本航空公司通过直接销售电子客票的方式,以减少代理商的手续费.9.通过因特网订座低成本航空公司通过增加使用因特网进行订座来减少分销费用.目前,我国城市居民收入是农民当年可支配收入的5倍,考虑到社会福利等因素,城乡之间真实的差距大约为6:1.而在贫富差距方面,20%的最富人群占有55%的财富,20茗的最穷人群仅占有财富3茗.即便是到2020年达到全面小康,我国人均GDP达到3000多美元,也只相当于中等收入国家水平.航空公司实现收入最大化一方面表现在控制成本,另一方面就是实现规模收益.(一)低成本运营考虑的经济发展因素依据中国国家统计局2009年2月发布的(2008年国民经济和社会发展统计公报>表明,2008年我国城镇居民人均可支配收入为15781元,而农村居民人均纯收入为4761元:城镇人口为6.0667亿人,为总人口的45.7茗,乡村人口为7.2135亿人,为总人口的54.3茗.由于区域经济发展的不均衡性,东部地区的国内生产总值比中西部的总值还要高.而就中国民航运输业的现状而言,以北京,上海,广州等城市为主要机场枢纽的东部地区人口超过5亿,并且占到全行业运输量的三分之二.依据目前中国的经济发展水平,经济区域性差异,地区经济发展水平状况和居民对航空运输的期望,低成本航空运输还是存在巨大的潜在需求.航空运输,对于表2:2008年各种运输方式完成旅客运输量及其增长速度旅客运输总量亿人239.77.8铁路亿人l4.611.0公路亿人220.77.6水运亿人2.46.0民航亿人1.93.6旅客运输周转量亿人公里23372.28.2铁路亿人公里7778.67.8公路亿人公里12636.09.8水运亿人公里74.83.8民航亿人公里2882.83.3资料来源:中华人民共和国国家统计局(2008年国民经济普通大众来说尚和社会发展统计公鼢,2009年2月是一种奢侈品的消费,就国内整体旅公司的运作来看,似乎仍在艰难跋客运输而言,民航运输只占到旅客运输总量的0.8名.在欧洲成功进行低成本运营的瑞安航空公司,”把自己比作是像Ikea(宜家)和McDonalds(麦当劳)一样的预算意识消费者品牌,而非航空公司.这个品牌即使在经济不景气的时期也运作良好”.在人口众多,经济正在不断发展的中国,铁路和公路运输依然占据着运输市场的主导地位,如果低成本航空公司能够做到这样的经营理念,应该具有很大的市场发展空间.然而,就目前的低成本航空图3:中国东,中,西部国内生产总值对比备注:1.数据来源:中国统计;2.金额单位:亿.涉.作为低成本航空的经营者来说,虽然也在细分市场,但是眼光也一直盯着东部地区的大密度运输航线,伺机进入,在经营中又脱离了市场定位和细分的初衷.(二)中国低成本航空发展面临的困境刚刚起步的中国低成本航空公司,在学习国外成功低成本航空公司的经验和管理的同时,也在不断摸索着自己的发展道路.由于国家经济发展水平和航空运输行业的规则等差异性因素的客观存在,中国的低成本航空也面临着艰难的境遇.1.专业技术人员的高度缺乏由于中国民航对飞行员的培训,录用有着严格的行业规定,国有大型航空运输企业每年都在全国范围内批量招收应届参加高考的高中毕业生到民航飞行学院进行飞机驾驶专业的正规学习,后来发展到在一些地方大学招收即将毕业的符合条件的大学生进行”改飞”培训.航空公司对后续飞行学员的培训也付出了很多的成本.因此这些飞行学员毕业后就在所在航空公司进行小机型的飞行,空运商务29.J3总248期困团以致逐步成长为大型机的机长和教员.由于受到中国民航的规定,中国的航空运输企业尚不能招募外籍飞行员,并且在一家航空公司服役的飞行员一般来说很难脱离该航空公司.近年来发生的飞行员辞职事件最后也都难以圆满解决.国外飞行员的辞职和应聘相对来说比较正常,飞行员在寻找新东家的过程中比较自由和宽松,这也为快速成长的低成本航空公司的运营提供了发展条件.而在中国,对于民营航空公司来说为了能够得到飞行员,有些就不得不花高价钱去吸引和招募其他航空公司的飞行员,所花的人力成本在不断上升.如何培养自己公司的飞行员,进行职业生涯的设计是摆在民营航空公司面前不得不认真思考的问题.另一方面,为了适应自身的快速发展,包括一些机务工程技术人员等在内的专业人才的招募也是民营航空不断提高人力成本的一些主要因素.在国内这种特殊环境下的特种专业人才的非正常流动性特征成为民营航空公司今后发展道路的一个不可逾越的鸿沟.怎样培养自己的专业人才或者形成一个持续性专业人才梯队的体系也是民营航空企业成长壮大并形成规模化经营所不得不解决的难题.2.航空管制对民营企业暂时难以放松在西方发达国家里,由于航空运输的快速发展和成熟,民航管理部门对航空公司的航线申请和经营也开始不断松绑.美国在上世纪70年代和欧盟在8O年代在实行天空开放政策的空运商务)>2009.13总248期倡导下,规定只要航空公司持有经营许可执照,就可以申请国内的航线,甚至欧盟规定欧盟的航空公司可以在境内的任何城市之间经营航线,这些措施和规定为低成本航空公司的生存和发展提供了广阔的发展空间.国内民营航空公司的成立也是历经周折.在申请业已被国有或者地方航空公司经营多年的航线时,一般来说很难获得民航当局的批复,这些成熟的,客流量相当大的航线时刻早被这些航空公司瓜分殆尽.没有一个好的航线时刻资源对航空公司来说就意味着没有市场.由于中国国情特征和民航的相关规定,民营航空公司还得不断努力去获得政府更多的政策性支持.3.战略发展和市场定位尚需不断更新和完善作为低成本航空公司来说,主要倡导的是低廉的航空机票价格,以很高的客座率来维系收益的稳定.因此,低成本航空公司在市场战略发展和市场定位上应该有别于其他航空公司,也就是说在市场的运输结构构成上,低成本航空公司不应该是市场领先者的挑战者,也不是跟随者,而是市场的利基者,其市场细分,市场目标和市场定位是针对特定客户群和满足特定客户群.据资料表明,欧洲的两家实力相当的低成本航空公司瑞安航空和易捷航空的飞机总数可达300多架,但是却占欧洲航空运输市场的8%左右.如果国内的民营航空企业也筹划着进军一些大型干线或者枢纽航线,一方面未必能够获得优化的航线时刻,并且肯定会面临来自其他航空公司的市场竞争,另一方面即使获得了期望的时刻,由于这些枢纽机场航班拥挤,飞机在停机坪,滑行道和空中等待的时间就会很长,这一项每年将消耗大量的航油成本,并且就这些市场客户群来说也未必就是低成本的青睐者.因此,低成本航空的经营者尚需不断搜集一手资料,在相关地区和城市做科学,有效的市场调研,以此明确自己的市场定位和战略,真正突出低成本运营的特色和差异.4.投资成本结构尚需细化从目前国内民营航空企业的资产投资来看,机型基本上青睐于空客A320和波音B737系列,对于欧洲发达国家投资航空的企业来说,这种机型属于支线机型,有多种灵活和规范的筹资和融资手段,加上良好的资本运作,可以很快形成机队规模和实施规模化管理并达到规模化效应,在有效的资本管理和成本控制下,这些投资成本的回收期缩短.在经济不发达的中国,航空运输一样是高风险高投入的行业,机型成本的投入也决定了市场的细分需求.在机型选择上应充分考虑到规模化经营的成本结构,航材购买和储备的便捷,专业技术人才的成长期等等影响运营成本和如何进一步加强成本控制和管理的诸多成本因素.5.短时期内难以形成规模化经营航空公司实现收入最大化一方面表现在控制成本,另一方面就是实现规模收益.规模收益研究的是”当所有投入要素的使用量都按同样的比例增加时,这种增加会对总产量有什么影响”.假设企业生产运营函数Q=f(x,Y,z),当所有投入要素乘上常数k,即所有投入要素的量都增加k倍,会使产量Q增加h倍,即:hQ=f(kx,ky,kz)这时,如果h<k,表明该生产函数为规模收益递减:h=k,表明该生产函数为规模收益不变;h>k,表明该生产函数为规模收益递增.促使规模收益递增的因素有:机型类别少,信息技术的开发和应用,高航班座位利用率,有效的收益管理,运力的合理投入和市场的细分及科学定位等等.促使规模收益递减的因素主要有再投资的高成本投入和投资回报的回收期的延长,还有更重要的因素就是管理问题.由于管理问题造成冗员,航线资源浪费,不计成本地投入运力等等都可造成规模收益递减.与欧美国家的低成本航空公司相比,我国的低成本航空起步晚,家底薄,就目前的生产经营来看,无法谈规模化经营,固定资产投资的回收期延长.即使在年度收益中实现盈利,但是其只是在低成本运营中迈出了第一步.(三)低成本航空在中国适应性发展的思考在低成本航空运营过程中,我们应该在汲取欧美低成本航空公司的先进经验和失败教训的基础上,更应该结合国情发展走出自己的道路.1.缩小机型购买成本针对目前中国的经济发展水平和人均可支配收入的特点,以及中国航空制造业的不断进步,为了能够让更多的居民选择航空运输,或者从铁路,公路运输转移到航空运输,低廉的票价是一个主导因素,核心关键就是减小机型成本.目前我国自行研制和生产的支线飞机已经比较成熟,并且获得了民航当局的适航许可,在东南亚和非洲一些国家都有批量销售.因此在机型选择上不妨考虑采用国产支线飞机,不但支持民族企业的发展,而且能够在很大程度上减小购机成本,航材储备和供应均能有效保障.针对中国地区经济发展情况,这种小机型更适合许多辅助机场的起降,更能够实现低成本运营的一些需求.2.二线辅助机场和市场细分基地机场或者说运营机场的选择与市场的细分有着紧密的联系,也决定了低成本航空运营的战略目标.建议经营者对目前地区经济发展状况,人员流动方向和目的地等做个详细的市场调研,根据目前国内的航空运输发展现状和民航的相关规定和政策,尽可能避免与国有大型航空公司发生正面冲突.而事实上在一些国有大型航空公司经营的航线上,低成本公司也很难获得市场份额.因此,如何根据自己的战略目标和市场细分及定位,依据旅客出行的不同目的等锁定特定客户群,间接穿梭于围绕枢纽机场的网络航线,形成一个以区别于其他公司的航线经济带(圈),构建一个具有低成本运营特色的航线网络.3.吸引投资扩大规模在进行资本原始积累的基础上,低成本航空公司更应该想办法吸引投资以扩大规模.没有规模的航线运营只能带来短期的效益,难以形成持续性发展.虽然与欧美国家存在经济发展水平的差异,但是作为航空经营来说,没有成建制的机队就难以实现规模效应,尤其是在低廉的价格驱动和一些投资成本增长的情况下,直接影响着持续性的发展.没有完善的航线网络和可调配利用的飞机,低成本运行只能说还是一个尚在萌芽中孕育的新生命,对于拥有13亿人口的国家来说,应该说是低成本运营的一个潜在的巨大市场.除了吸引投资扩大生产规模外,在中国目前的低成本航空发展初期阶段更应该考虑的是低成本航空之间如何进行联合经营或者说形成一个低成本联盟,利用各自的优势进行航线联盟,销售联盟和资源共享联盟等等.这一方面是利用相互资源避免重复投资以控制成本的增长,另一方面可以通过这种低成本联盟加速低成本运营的成长速度和规模.4.管理问题管理决定着企业的成败.对于任何一个企业来说,最核心的内容就是形成一个有效的科学管理机制,以管理促效益.管理的源泉来自于对人才的引进和任用,不管是在资金管理还是运营管理以及市场管理方面,更应该培养和大胆任用专业技术人才,形成一个良好的人才培养和任用体系.作为民营企业来说,人才的选用和任用应该相对国营企业来说,其自主性更强些,因此如何建立人才梯队,加强科学管理是其长期生存和参与市场竞争的核心.(下转第37页)空运商务2009.13总248期囫基地的处理量达到了35万吨,占公司全部处理量的60%.最近,对于通过马航的货物处理中心进行中转的货物,公司将免除全部的航站操作费用.这一举措旨在鼓励客户从马来西亚进行中转,通过鼓励货物代理选择马航的服务,提高马航的中转货量和市场份额.行业复苏的曙光初现2009年,经济仍旧低迷,贸易持续萎缩.但值得一提的是,虽然西方经济已经深陷衰退的泥潭难以自拔,但是亚洲的经济前景却并非如此惨淡.国际航空运输协会(IATA)仍然预期亚太地区在未来数年内能够成为世界最大的航空货运市场.根据国际货币基金组织的预测,那些高度依赖出日的亚洲经济体的GDP在2009年都是负增长,例如台湾预计下降7.5鬈,新加坡预计下降10名,韩国预计下降4茗,马来西亚预计下降3.5茗,泰国预计下降3,但是这些经济体最迟在2011年,就会重新回到健康增长的轨道上来.而另外一些亚洲国家的经济则有望继续保持增长,中国在2009年预计增长6.58.5鬈.越南GDP在2009年将增长3.2,并在2010年时攀升到4%.印度尼西亚的经济增长率在2009年将达到2.5鬈,在2010年将达到3.5名.基于对中期内市场需求将实现反弹增长的预期,美国的联合包裹公司(UPS)正不断在空运基础设施领域进行大规模投资.UPS设在上海的国际航空枢纽已于2008年12月开始运营.耗资1.8亿美元,位于深圳的亚洲航空枢纽预计将于2010年正式投入运营.与此同时,另一家快递巨头TNT公司已于今年4月正式开始运营设在新加坡樟宜机场的新的地区货运枢纽,该枢纽总投资2000万新元,主要是处理亚洲内部不断增长的货量.一些承运人开始预期,现在市场已经到达了底部.马来西亚货运航空指出,货量在2009年前两个月降低了28%,但是在3月开始出现回升.Idris指出,”目前的形势仍然很严峻,有可能至少需要2年或者更长的时间才能够恢复到危机前的水平,但是我们希望眼下正是航空货运市场触底回升的转折点.”根据新加坡航空货运公司的分析,一些亚太区域市场目前还保持着相对强劲的增长势头.在西南太平洋地区,澳大利亚和新西兰的出口看起来并没有受到全球经济危机太大的影响,但是我们无法预期,目前西南太平洋市场的良好表现能否在未来继续保持下去.UPS公司亚太区的高级副总裁RichardLoi认为,虽然亚太市场的货量在最近几个月出现了大幅的下降,但是亚太市场的前景依然乐观.“我们坚信在长期内,中国和亚太区域将继续成为世界航空货运市场增长的主要动力.”(原文作者:MichaelKing)(上接第17页)另外在管理方面,对于民营航空公司来说,更应该加强并着重宣传其安全管理的要素.航空运营,安全是关键,也是市场开发的基础性条件.有很多人质疑低成本航空公司的安全问题,因此作为经营者来说,在不断完善和制定安全管理措施的同时,更应该通过有效途径宣传其飞行安全管理的几个重点项目,以增进民众对低成本航空公司的安全飞行和管理的信任感.5.其他在目前的国内航空运输市场竞争中,以三大集团为主干力量的国有航空集团公司,就经营发展来说也存在着一些困境.这一方面是由于受到国际经济发展大环境的影响,另一方面也有自身的弊端.在目前的机队构型中,存在着多种机型联合经营的状况,投资成本和经营成本也在不断增加.作者的观点:这些大型航空公司也完全可以利用市场细分,在一些特定区域或者辅助性机场方面,利用自己分公司基地的现有资源,将现有的B737或者A320机队整合起来,更可以利用已有的航线网络和航线时刻资源来做市场细分,实施国有企业的低成本运营战略,这不影响航空公司的干线或者说主要市场的运作,相反更能够充分利用现有资源以一种全新的运输产品进入到另一个具有巨大潜力的全新的市场环境.三,结束语低成本航空在我国只是处于一个刚刚起步的阶段,这种新生力量的生存和发展一方面取决于有关政府部门更多的政策性支持,另一方面更依赖于企业自身的战略发展目标和市场定位,结合地区经济发展状况,进行市场的细分,汲取国外成功运营低成本航空公司的经验,走出一条具有自身发展特色的低成本之路.空运商务)2009.13总248期团羹一一_蹦一一一_一一一l暑一一