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关于航材共享的若干思考关于航材共享的若干思考Thoughtsonsparepartspool口张华张永慧盛刚夏海波范晓力/文航材保障与维修一直是航空公司的一项重要管理活动.航材共享作为一种先进的航材管理模式,为航空公司提升管理效率,节约成本提供了全新的解决思路.航材共享在国外的广泛开展,证明了其在实践中的生命力,而规模经济,供应链管理,专业化分工与比较优势理论为其在经济学和管理学找到了理论支持.考虑到国内民航业正面临着国际金融危机的挑战,尤其是对航空公司成本控制提出了更高的要求,结合我国民航现有航材管理的弊端,在我国民航业开展航材共享就具有很强的现实意义.在我国开展航材共享,有必要探讨其最优发展路径.考虑到我国的国情,以市场为主导,第三方作为管理人,政府大力支持的航材共享模式可能是最优的发展路径.航材共享的概念及运作流程所谓航材共享,就是指多家航空公司共享一个航材库.通常的做法是:由一个或多个参与者共同投入资源,建立多方共享的航材库,由一家维修实力强大,航材储备充足的管理者管理,以最低的成本实现库存最优化和运营支持.对于参加航材共享的航空公司来说,一般不再保留对共享航材的储备,全部交由共享库的管理者负责.这样可以极大地降低航材储备量,节约管理成本.对于管理者而言,为了保证各航空公司对航材的正常需求,一般会在各航空公司的库里存放少量的备件,称之为基地库(homebase),以备航空公司紧急之需.当航空公司的备件发生故障时,航空公司可以首先选择与管理者存放在自己航材库中的备件(基地库中的备件)进行1:1交换,相应地产权也同时随之转移.也就是说,航空公司拆下来的故障件归管理者所有,而基地库的备件变成航空公司所有.管理者负责98NO.2252009?07将其中的故障件送修,达到可使用状态后返回共享库,同时,管理者从共享库中补充相应的备件到基地库中,保障航空公司的运营安全.我们可以用下面的图表来说明航材共享模式下的备件流转情况.lI.,.,._J图1航材共享库备件流转示意航材共享的运作流程大致如下:(一)由航材共享库的主管理人确定航材共享的清单一般说来,可以用来共享的航材通常为高价周转件(一般占到航材储备的80%),主要原因是高价周转件的可修原则与高价值.对于某些不可修,高价值且NOG0(表示该类航材缺少或故障情况下,航空器不适航,按照航空法规定不能执行飞行任务)的部件,如飞机驾驶舱的风挡玻璃,可以增加到共享清单中,以减少航空公司的资金占用.(二)签署航材共享协议,确认彼此的权利和义务根据国外的经验,由于管理人投入了巨大的资源来保证航材共享库的正常运转,因而此类协议的时间一般都比较长,有的期限超过10年以上.而且,对于协议的双方来说,一般都规定了高额的违约处罚金,避免其中的一方任意退出,由此给另一方造成巨大损失.(三)航空公司根据航材共享协议,一般能享受到如下服务:1.提供共享航材管理者按照协议提供共享航材,产权归管理者所有.当共享库中的备件与航空公司的备件发生交换时,产权同时进行交换.2.紧急订货支持在AOG情况下,管理者可利用其资源信息网络,向航空公司提供紧急备件支援.3涪件的维护和修理管理者负责对航空公司交换回来的部件的测试,维修,大修或翻新工作,以达到重新可以使用的状态.4.代表客户索赔管理对于共享航材,管理者将根据航空公司的授权,代表各航空公司进行索赔工作.管理者可根据其与各原设备供应商(OEM)的协议,对部件进行索赔.5涪件的可靠性改进和改装升级管理者负责为共享库内的备件提供部件需要完成的各种服务通告,强制执行公告,可l生改进和改装升级等,以保证航材达到适航部门的要求.6件补充的交货期保证对于现场库存件,当部件产生交换后,管理者必须同时从其备件库里将一可用件发往基地库,同时将交换回的不可用件退回检修;对于非基地库存件,在接到航空公司需求后,管理者必须立即从其备件库里将一可用件发往航空公司.这种迅捷的航材保障是国内航空公司传统的送修方式不可比拟的.7.无次数限制的航材支持要求在共享模式下,对航材的需求次数并无限制.当然,为了减少无故障拆换,在协议中,管理者会对给出年度无故障拆换允许比例.如果超出这比例,航空公司必须为超出的部件付检测费用.另外,部件的故障往往有独立的随机现象,航空公司很难准确预测部件的需求;同时,由于航线的地理位置不同,气候,温度的差异影响,容易造成某些部件的频繁故障.需求次数的无限制可以为航空公司提供具体的保障.8.航材仓储,运输和报关作为共享库的管理者,一般具有丰富和高效的航材管理经验,熟悉航材的物流和配送,具有强大的支援网络.当备件发生缺货时,管理者需要以最短的时间对外采购,以补充足够数量的库存.必要时,还必须以最快捷的方式,将所需备件送达航空公司.同时,管理者在控制自身成本的同时,还必须优化自身的服务网络,方便客户的使用,满足客户对航材备件的需求.(四)费用结算航空公司在享受IMPJ-共享库管理者提供服务的同时,也要支付相应的费用.费用的多少一般取决于以下几个因素:航空公司需要达到的航材保障率,共享库的初始投资费用,备件的修理费用,管理人的管理费用以及必要的资本报酬.k#l-,航空公司飞机的成新率也会影响其缴费金额,一般说来,飞机机龄小的航空公司缴费少而飞机机龄比较长的公司缴费多.费用结算的方式可以多样,一般分为以下几种:按飞行小时付费;按起降次数付费(主要是起落架);按件号付费;按飞行小时和租赁费付费等.其中最主要的结算方式是按照飞行/jla,l-付费.该种结算方式的最大优点是,方便航空公司根据自身的经营计划来安排维修费用.根据国内外的研究表明,选择航材共享方式来实现航材保障的航空公司,其航材保障成本比自身保障航材的方式要低大约20%.这对于经营压力日渐增长的航空公司来说,无疑是一种行之有效的控制成本方法.那么,又是什么原因能够促使航材共享这种方法来帮助航空公司降低成本,节约的成本又来自哪里?本文将使用一些经济学的分析方法,来寻找成本节约的源泉,并回答上述问题.开展航材共享的理论依据(一)规模经济航空运输业是一个资本密集型的行业,也是一个对规模要求很高的行业.航空公司的航材投入很大,只有在机队规模达到一定数量时,其每架飞机所均摊的航材成本才能显着下降,也就是我们通常所说的规模经济.从飞机数量与航材保障的关系看,飞机数量越多,航空公司按照一定保障率所需要的单机航材保障成本越低.因此,不考虑其他因素,单从这一角度讲,航空公司的规模越大,航空公司的单机成本反而越低.航材共享正是从规模经济的角度出发,把单个航空公司聚合成一个整体,并且以这个整体机队的规模来确定航材保障数量,因而能达到成本节约的效果.航材共享并不改变航空公司的法律和经营主体,但却从根本上解决了航空公司在航材保障方面的规模不经济的问题,为航空公司提升航材保障能力打开了空间.下面我们举例来说明航材共享是怎样帮助航空公司实现规模经济的.假设有6家航空公司,分别为A,B,C,D,E,F.这6家公司每家都有飞机10架,而且飞机的型号全部相同.航空公司G拥有飞机6O架,机型与前面6家航空公司的完全相同.假设这7家航空公司对航材的保障率要求完全相同,全部为95%,也就是缺货的概率为.在相同保障率的前提下,这7家航空公司NO.2252009?0799都需要储备航材甲.航材甲为高价周转件,每个的成本大约为400万元人民币,每架飞机需要装备2个.航材甲的维修周期为60天,也就是从发生故障到维修完毕重新入库的时间为60天.每架飞机的飞行小时全部相同,为10小时每天.航材甲的平均无故障时间(MTBR)为8000飞行小时.根据上述假设条件,我们来计算在保障率为95%的条件下,每家航空公司需要储备航材甲的数量.根据统计学的规律,我们知道一件产品在特定时间内发生故障的概率服从POSSION分布,我们可以用POSSION分布来预测每家航空公司需要储备航材甲的数量.PASSION分布的概率密度函数为:P(一k)一(k/k!)e,(>0),k=O,l,2,只要我们找到POSSION分布中的参数,就可以很方便的计算出需要的备件数量.第一步:计算年需求量.用AD表示年需求量.若在可靠性系统中已经记录了该附件的历史拆换记录,根据历史拆换记录,可以计算出平均故障拆换时间MTBR,年需求量AD可以用下式计算:AD=FLXFHXN×365/MTBRFI从规模,即飞机架次FH_每天每架飞机的平均飞行小时数HTBR_平均无故障时间N_每架飞机的部件装机数第二步:计算在修理周期(AT)的需求量(参数).用)L表示修理周期的平均需求量,计算公式如下:=ADXAT/365AH参理周期第三步:计算需要的备件数.利用POSSION分布函数计算发生故障的累积概率分布,当累积概率分布达到保障水平时,相对应的故障次数就是预测的备件数.根据以上计算步骤,我们可以计算出A公司需要储备满足假设条件的航材甲4个,G公司需要储备14个.通过对具体计算数据进行分析,我们可以发现,A公司为达到95%以上的航材保障率,需要储备航材甲4个,与A公司规模完全相同的其他5家航空公司也需要储备航材甲4个,6家小航空公司的航材储备量一共为24个.而站在G公司的角度看,该公司的机队规模正好等于6家小航空公司的总和,但G公司的航材储备量为14个,比6家航空公司的航材储备数量减少了10个,按照每个400万元计算,共计节约成本4000万元.相比较而言,G公司实现了规模经济.上面所举的案例虽然简单,但是足以说明,规模经济对于1OONO.2252009?07航空公司的重要性.航材共享可以帮助航空公司在航材储备方面实现规模经济.由于共享库的管理人管理航空公司全部的共享件,因而在航材送修方面也具有规模优势,可以利用谈判技巧,帮助航空公司共同降低航材维修费用.(二)供应链管理航材管理构成了航空公司内部的一条供应链,传统的供应链管理如下图所示:图2传统的航材管理供应链航空公司价值创造的源泉在于提高其航空运输服务的水平,为顾客创造舒适的出行条件.尽管只有航空运输作业才能为航空公司带来盈利,但是为了提供航空运输服务,航空公司内部有很多的保障作业,从航材保障的供应链就可以看得很清楚.由于这些内部供应链并不直接创造价值,因此,在保证航空运输品质的同时,必须努力降低内部供应链的成本,这是航空公司提升效益的必然选择.lj辇f氐内部供应链的成本,其实就是航空公司成本控制的重要内容.减少无效作业,简化管理流程,组织调整,优化整合整个供应链就是成本控制的重要举措.在航材共享模式出现后,航空公司的航材供应链将发生彻底的变革,内部的航材供应链将得到极大简化,大部分航材的保障都将从外部获得,内部的航材管理将变得非常简单,减少了航材保障作业对资源的占用,帮助航空公司提高管理效率.(三)专业化分工和比较优势根据亚当?斯密的理论,专业化分工能带来三大好处:一是劳动者技巧和熟练程度的提高有助于生产效率的提高;二是可以免除更换工作造成的时间损失三是使人的注意力倾注在单一事物上,更容易在工作方法的专业化方面有所突破,更有利于发明创造.专业化分工理论为效率的提升提供了初步的分析方法.大为?李嘉图则在斯密的基础上,指出专业化分工的动力在于追求比较优势.在专业化分工的基础上,不同产品和劳务的提供者在各自所在领域享有比较优势,通过彼此间的产品和劳务交换,实现了社会总产品的价值最大化,资源得到了最佳利用.根据上述经济理论,我们不难发现,航材共享的产生,其实就是航空产业内的一次专业化分工.航空公司将自身的航材管理和维修业务全部外包,交给专业化的公司来进行管理,有利于航空公司和专业的航材管理公司在各自领域进行更加精细化的深度管理,提升各自的经营效率,通过交换的形式,实现整个产业竞争力的提升.专业化分工和比较优势理论很好地支持了航材共享对于效率提升所发挥的积极作用.国内外开展航材共享的现状台北和苏黎世提供航材共享服务.2009年3月,曰航与巴西航空工业公司(Embraer)亚太公司签署了为期1O年的航材共享协议.巴西航空工业公司将为其中的350个件号的航材提供共享服务保障.(二)国内开展航材共享的情况航材共享模式进入我国的时间比较晚,但是近年来随着一些低成本航空公司的出现,航材共享在我国出现了加速发展的势头,并且得到了越来越多中小航空公司的认同.从服务商的角度看,目前在国内提供该项业务的主要有中航材集团公司,汉莎技术公司,波音公司,空客公司,法航以及新加坡科技宇航公司等.大部分市场被国外航空巨头垄断,而国内企业由于起步晚,缺乏相关经验,目前在市场竞争中尚不具备优势.中航材集团作为国5月法国航空公司和意大利航空公司签订了共享库协议,法国航空公司所属的法航工业公司为意大利航空公司B777提供附件,维修和备件的共享库,意大利航空公司所属工程和维修公司为法航B747的APU提供大修服务;汉莎航空公司和加拿大航空公司关于CRJ系列飞机的航材共享协议;汉莎航空技术公司为美国SpiritAirlines和YoungUS公司提供的长达15年的航材共享保障:美国西南航空公司,达美航空公司,美国联合航空公司等众多的航空公司都加入了WILLISLease公司提供的飞机发动机租赁共享库.不仅在欧美市场可以找到很多航材共享的案例,亚洲的航材共享市场也发展迅速,比较近的案例有:2006年9月,瑞士航空技术公司与中华航空签订航材共享协议.协议为中华航空公司的空中客车A330和A340飞机附件提供管理服务.协议为期6年,价值1750万美元,瑞士航空技术公司为附件提供维修服务,并为中华航空于从以上列表中,我们也不难发现,民营航空公司参与航材共享主要是因为机队达不到规模,而且缺乏相关专业人员.而深圳航空和四川航空参与航材共享,一方面可能是因为机队规模小,而且飞机机型同时涵盖波音和空客系列飞机,另方面可能是因为探索新的成本控制模式而加入航材共享.无论是规模较小的民营航空公司,还是规模较大的川I航和深航,选择航材共享的最终目的都是为了降低经营成本.由此可以预见,随着国内航空公司引进飞机数量的逐步增加,航材共享的市场份额将会越来越大.我国民航开展航材共享的必要性(一)我国航空公司航材管理现状随着国航在香港和上海的成功上市,我国的三大航空公司基本上实现了主业的整体上市,标志着三大航空公司的各项管理水NO2252009?07_-01平都迈上了新的台阶.作为上市公司,各大航空公司除了努力做好营销,提升主营业务收入外,还必须努力做好成本控制,提升公司业绩,回报广大股东.我国民航长期以来一直把飞行安全视为自己的生命线,因而保证航材的质量,及时供应历来是各航空公司实施安全管理的前提条件,也是航材管理部门的最高目标.为了保证航材的及时供应,避免飞机延误或航班取消的现象发生,很长一段时间以来,我国民航界的航材保障一直沿用”绝对保证供应”的模式,这一模式曾经对保证航班的安全和正点率起着重要的作用.在看到这一模式的优点的同时,我们也注意到航空公司用于航材消费的数量增长也相当可观.甚至部分航空公司在进行飞机机型的更新换代时,发现被淘汰机型的航材储备还为数众多,造成航材储备的巨大浪费.由于国内民航有关航材储备和维修的数据不容易取得,而且在上市公司年报中,并不披露高价周转件的具体数额,因此我们无法获得相关的准确数据.根据国内部分机构的预测,全民航航材按照重置价值计算,应当不少于500亿,高价周转件不少于400亿.大量的航材储备,占用了航空公司巨大的资源,削弱了航空公司的竞争力.因此,在保障飞行安全的前提下,航空公司也必须考虑经济性.C-)现有管理模式的弊端结合我国民航现有的航材管理模式,表现出的弊端主要有:1.对航材的需求缺乏科学的预测,更多地是按照绝对保证的思路,进行经验上的预测.2.航材的基础管理薄弱,对于机型的选择和更新换代缺乏前瞻性的战略指导,导致航材的储备与机型换代脱节,造成极大的浪费.3.对富余航材的管理缺乏及时性和灵活性.4.大型航空公司对分子公司的整合尚未完全到位,对航材的统一储备,统一调度缺乏全局性的控制,导致各个分子公司的航材管理部门重复建设.(三)开展航材共享的优势从我国民航的现实管理需求来看,国内开展航材共享的空间还很大,航空公司可以从这一新的航材管理模式中获益良多.具体说来:1.简化管理流程,节省管理成本通过航材共享这种服务外包形式,航空公司的航材管理和维修将变得非常简单.航空公司将不必再为庞大的航材库存担忧,航材的储存,运输,维修,送修索赔将有专业的公司为其处理.有利于航空公司简化管理流程,压缩自身的管理成本,集中精力和资源做大做强自己的航空运输主业.2.可以预测的航材费用(按照飞行小时付费)按照飞行小时付费的航材共享模式,可以方便航空公司的1O2NO2252009?07资金安排以及成本控制.预测航材的消费是一件比较困难的工作,航空公司在安排资金,进行各种财务预算时,很难对航材的消费做出准确的预测.通过航材共享模式,航空公司可以很容易的根据飞机的飞行小时来预测航材维修和保障费用.简化了航空公司的财务预算,提升了航空公司的财务管理水平.按飞行小时付费,还可以避免资金的一次性占用,平滑航空公司的现金流支出.3.避免不必要的投资航空公司在加入航材共享后,所需要的航材库存将会出现大幅降低,这为航空公司节省了大笔的初始投资资金.航材库存的下降,不仅仅意味着资金占用的较少,而且为航空公司提供了更大的调整空间.当航空公司进行机型更新时,就不会面临着机型被淘汰,而被淘汰机型的航材还富富有余的尴尬境地,避免了富余航材的浪费.4.灵活性管理者所能提供的服务完全按照客户的要求为客户量身定做.一旦客户的要求有变化,可以根据变换随时更改方案.对于机队规模比较小的航空公司,可以实现规模优势,增强公司的竞争力.对于规模大的航空公司,通过航材共享,也能获得专业航材管理公司提供的个l生化服务,弥补自身航材管理的缺陷,提高公司的管理效率.我国民航开展航材共享的模式探讨通过前面的分析,航材共享作为一种新的航材管理方法,其优势一目了然.在国外,航材共享都是基于市场需求应运而生的,其模式都是以市场化为中心,无论是航空公司组织的共享库,维修-f为管理人的共享库,还是0EH厂商作为管理人的共享库,其根本的运作模式是各个市场主体根据自身的状况,采用市场等价交换的原则,组织和保证航材共享库的正常运转.与国外不同的是,我国市场经济虽然取得了长足进步,市场机制在配置资源方面已经发挥着基础性作用,但是政府对市场的影响力还是很大.因此,在我国开展航材共享还需要综合考虑市场和政府的力量.我们将各种可能的模式都拿出来做一番比较,以期找到我国民航开展航材共享的最优路径.首先,我们根据政府在其中发挥的作用,将航材共享模式分为政府主导型和市场主导型.(一)政府主导的航材共享模式此种模式的最大特点是由政府相关部门出面,作为超级管理者,对航材共享库进行管理.我国的基本国情是政府对市场的影响很大,主要的航空运输企业都是国有性质,作为行业管理或是出资人的政府部门可以联合国内主要的航空企业共建航材库,政府部门作为管理者和协调人,解决其中运行的各种问题.此种模式的最大优势在于政府通过自身的权威,可以减少各个航空公司的谈判成本,最大限度的发挥航材共享的效率优势.但是该种模式的最大弊病是政府直接参与企业的市场运作,不利于市场发挥自身的调节机制.从建立社会主义市场经济的角度看,政府更多地职责是作为宏观经济的管理部门,不宜直接介入企业的具体经营管理,因此,此种模式操作的可行生比较小.(二)市场主导的航材共享模式此种模式的最大特点是,航材共享的各个参与者通过市场的力量自发结合起来,市场的调节机制在其中发挥着决定性的作用.我们可以根据管理人的身份不同,再具体细分为:1.以其中实力最强的航空公司作为主管理人在航材共享模式中,如果参与方全部为航空公司,则其中实力最强的航空公司通常会作为其中的管理者,负责整个航材共享流程的运作.参与的各个航空公司通过航材共享协议来保障自身的权利.作为主管理人的航空公司负责整个共享库的管理,决定共享航材的范围和数量,根据共享库中各个航空公司提供的备件数量以及被其他成员使用的情况,按照飞行小时或件号进行收费结算.对于被拆换下来的故障件,则由共享库的主管理人根据维修时间和维修商的能力来安排送修.修好的备件重新加入共享库,为参与共享的各个航空公司提供足够保障能力的航材运营支持.此种模式的优点就在于参与方全部是航空公司,彼此业务熟悉,容易达成一致,形成共识,从而降低管理和运行成本.缺点是作为管理人的航空公司既是共享库的管理者,同时又是使用者,容易引起利益冲突,导致其他航空公司的不满进而弓I发不可调和的矛盾,降低整个流程的运转效率.2.航空公司之外的第三方作为主管理人当管理人为外资或是其他国内非航空运输企业时,我们将此种方式称之为第三方航材共享模式.目前在我国民航提供航材共享服务的,一般都是独立于国内航空公司的外资企业,而且这些外资企业的最终控制方多为国外大型航空公司.造成这种局面的主要原因是:我国航空工业相比发达国家,还存在一定差距.国内大型航空公司尽管有合资的大型修理厂,但维修能力有限,有些修理还得依赖国外.使得外资企业在航材保障和航空维修市场占有很大的份额.作为国际飞机制造巨头的波音和空客也在积极拓展中国的航材共享市场,只是尚未取得突破.此种模式的优势在于独立航空公司的服务方与航空公司之间不存在利益冲突,容易被航空公司所接受.而且这些作为管理人的独立第三方,往往是一些国外知名的航材共享服务提供商,他们积累了丰富的航材管理经验,在业界也具有良好的口碑,因而更容易得到国内中小航空公司的认同.此种模式的劣势就在于国内的航材保障和维修市场将进步被外资所垄断,不利于民族品牌的崛起.事实上,只有国内民族品牌的最终崛起,从整个供应链上,才有可能更大幅度地氐国内航空公司的成本.结合我国国情,综合比较以上几种模式,笔者认为,第三方作为主管理人的模式更适合于中国民航的现状.但是政府可以发挥更积极地管理和引导作用,尤其是在扶持民族品牌,帮助国内企业尽快成长壮大,促进整个行业的健康发展方面起着重要的作用.我国民航开展航材共享的障碍航材共享模式能为航空公司带来成本节约的好处,而且在国外开展的也比较广泛,模式比较成熟,可是在国内的推广,还面临着很多体制和政策上的障碍,国内大型航空公司尚未采用这一方式.造成这一现象的主要原因有:(一)法律上的障碍航材共享的一个特点是可用件与故障件之间的1:1交换.这种交换突破了一般意义上的产权交换,因而在现有法律条文的界定上,可能会存在一定的混乱.传统法律意义上的交换,交换的双方都不再保留对交换后的标的物的产权,而航材共享的交换,实际上是服务商和航空公司共享交换标的物的产权,类似于一种共有财产.任何一方对标的物行使权利的同时,都受到另一方的限制.如果按照简单的交换行为进行处理,必将对航材共享的实施产生重大的影响.例如在税法上,这种交换行为是否被认定为一项交易,如果被认定为交易,在产权交换的时候应该怎样征税?税赋的轻与重在很大程度上会影响交易的进行.再比NO.2252009?07103如,对于会计准则来说,这种交换是否应该进行记录和报告,怎样进行记录和报告,怎样全面评估对航空公司财务状况的影响等等.除了现有法律条文在行为认定上的影响,在执行层面也会有很重要的影响.由于航材共享的服务商一般都是跨国公司,双方签订的航材共享协议并不完全适用于中国法律,通常在争议解决的条款中,规定在国外进行仲裁.一旦服务商和航空公司之间出现分歧,争议的解决将会比较复杂.航材对于航空公司来说,具有特殊的意义,不同于普通商品.因此在纠纷的解决上,航空公司处于劣势.这一因素也会影响到航材共享在国内的发展.(二)政策上的障碍我国现有的一些政策,也为航材共享设置了一定的障碍.例如,由于人民币不能自由兑换,外汇管制政策就要求国内企业结算不能使用外币,国际贸易的结算也不能使用人民币.导致航材共享的服务发生在我国境内,而服务商的结算必须以外币经行,无疑增加了双方的交易成本.如果航材共享按照非贸易项下付汇,按照现行政策的规定,国内企业还需提前支付付款金额的1O鬈作为预提所得税,增加了国内企业的负担.航材在进口时,需要缴纳17%以上的进口环节税,而在国外修理完毕报关进口时,又需要缴纳同样的进口环节税.各地海关在掌握政策尺度上的不一致,也有可能造成操作层面上的困难.以上种种情况都会增加航材共享的交易成本,在一定程度上影响了航空公司的积极性.(三)航空公司体制上的障碍国内的航空公司尽管全部实现了规范化的公司管理制度,但是管理体制的形成,不是一朝夕的事情.多年来形成的航材管理体制,深刻地影响着各个航空公司.追求大而全,小而全是航空公司多年来积累下来的管理文化.与外包相比,航空公司更愿意自己进行航材保障.因此,一旦要转换管理体制,航空公司必然面临着机构的调整,组织的重构,人员的分流.航材共享的推广,将会与航空公司原有的管理体制发生冲突,从而在一定程度上制约了这一模式在航空公司的大范围应用.(四)市场发育程度的障碍在我国,航材共享的市场发育还不太成熟,主要表现在:市场主体单一,国内尚无法提供真正意义上的航材共享服务.在我国,提供航材共享服务的供应商主要是一些大型的跨国公司,有航空维修企业(MRO),也有国外的大型航空公司和OEM厂商,各跨国公司围绕着中国市场,展开了激烈的竞争.但是在这些竞争主体中,惟独缺少本国的民族品牌.国外企业垄断这一市场,带来的不利影响是,其修理和航材支援业务大1.04NO.225200907部分集中在国外,对国内航空公司而言,还必须按照国际贸易进行运作,如果能实现本土化,将极大地降低航空公司成本.对提供航材共享服务的跨国公司来说,也不利于降低自身的成本,更好地发挥航材共享模式的优势.如果航材的保障与维修能全部在国内实现,那么将会在供应链上降低整个业务的运行成本.因此,实现航材共享的本土化,将是促使市场发育成熟的重要一步.此外,航材共享的初始投资大,在市场尚未成熟的阶段,投资风险比较高,无论是外资公司还是内资企业,要想大规模的在国内开展该项业务,没有融资,保险等工具的支持,还面临着一定的市场风险.同样,航空公司如果将大部分航材通过航材共享模式来保证,也面临着一定的市场风险.国外的供应商一旦陷入经营困境,或是面临破产的风险,那么参加航材共享的航空公司也会受到牵连,有可能出现航材供应中断的危险状况.因此,实现航材共享的本土化,加大市场体系的建设,培育多层次,多主体参与的,具有持续保障能力的市场竞争格局,才是促进航材共享顺利开展的必由之路.结论和政策建议(一)结论1.无论从理论上,还是从实践上看,航材共享作为种全新的航材保障管理模式,对于航空公司提高航材保障率,节约运营成本都具有重要的意义,有必要在国内民航业进行探索和实践.2.航材共享尽管在国内取得了一定进展,但是还面临着很多障碍,需要在法律和政策层面进行调整,航空公司提高合作意识,积极参与也是必不可少的条件之一.3.以市场为主导的航材共享模式,应该是未来我国开展航材共享的优先发展路径,但是在市场发挥调节机制的同时,政府可以发挥积极的,重要的促进作用,尤其是在规范市场竞争秩序,扶持国内民族品牌上.政府的有效管理将是市场机制的重要补充.(二)政策建议1.作为民航主管部门的政府机构,可以积极协同其他政府机构,在法律和政策层面上做出相应调整,以降低市场的交易成本,创造良好的法律和政策环境.2.加大政策力度,积极扶持国内的本土企业,优化市场结构,促进行业的科学,可持续发展.3.积极引导跨国公司在国内投资设厂,实现整个供应链的本土化,提升国内相关产业的科技实力,实现行业的跨越式发展.(本文系民航第十二期中青年财会干部班专题研究报告)