沿海煤炭.doc连云港煤炭网.doc

沿海煤炭运输在中国煤炭运输体系中一直占有非常重要的地位，为了降低煤炭运输成本和满足煤炭外贸出口的需要，逐渐形成了“北煤南运”和“西煤东调”的煤炭运输格局。在这种格局中，海上运输以其运量大、成本低的优势发挥了十分重要的作用。而随着国民经济持续、快速、健康发展，沿海地区煤炭需求激增，加快煤炭产、运、需各方协调发展，保证煤炭转运畅通，成为各方努力的目标。1  北煤南运的必要性和重要性    与我国煤炭生产主要分布在“三西”地区（山西、陕西、内蒙西部）的情况不同的是，煤炭消费主要集中在华东、华南地区，两地的煤炭消费量约占全国煤炭消费总量的42%。沿海、沿江是华东、华南煤炭运输的主要通道，水路运输承担了华南地区调进煤炭的90%，承担了华东地区调进煤炭的70%。    由于“三西”地区煤炭资源丰富、易于开采，国家在九十年代修建了大秦和朔黄两条运煤铁路大通道，形成了与之配套的秦皇岛、唐山、天津、黄骅等华北四大主力煤炭输出港，在南北向铁路运力紧张的情况下，煤炭的铁水联运优势逐步展现出来。近年来，由于电力、冶金、建材以及化工等高耗能工业的快速发展，加之煤炭出口的增加，煤炭一次下水量呈现出加速增长的态势。    2010年，华北、华中沿海11个装煤港发运煤炭达到5.28亿吨，创历史新高，其中“三西”煤炭主要下水港环渤海地区的秦皇岛、唐山、天津、黄骅四港发运煤炭达4.67亿吨，占北煤南运装船总量的88.4%，其规模和数量占绝对优势。目前，由于进入夏季、水电恢复运行，国家实施的宏观调控措施逐渐见效，高耗能企业用电负荷相对减少，煤炭需求增幅减缓，煤炭运输紧张的形势有所缓解。但是，从长远来看，我国国民经济仍将保持较高水平的发展速度，电力、冶金等煤炭主要需求行业也将继续保持一定的增长速度，“十二五”期间及今后相当一段时期内，煤炭运输将持续、稳步增长。     2  目前北煤南运存在的问题    2.1  北方沿海煤炭装船港能力不足，需要进一步适应铁路扩能的需要    由于华东、华南地区经济快速发展，对能源需求日益提高，今后5年，预计东南沿海从北方港口的煤炭调入数量每年将增加3000-4000万吨左右，到2015年南方沿海的煤炭需求量将达到8亿吨，其中约6.78亿吨来自北方港口，其余来自国外进口。为满足能源需求，铁路方面也采取了一系列措施，有煤炭运输大动脉之称的大秦线不断进行扩能改造，2005年运煤突破2亿吨后，从2006到2010年年均运煤增加约4040万吨，2010年达到4.05亿吨，今年将达到4.3-4.4亿吨左右，明后年还将增量。而张唐线（煤运第三通道）开始建设，准备建设蒙西地区至京唐港曹妃甸港区电气化铁路，未来发展目标为2个亿运量；新建的山西中南部铁路通道，西起山西吕梁市兴县瓦塘镇，东至山东日照港，未来发展目标也为2个亿。到2015年，“三西”铁路外运通路总体能力将达到117850万吨， 2015年沿海地区煤炭需求可能达8.00亿吨，比2010年增加1.72亿吨；拉运国内煤炭数量剧增，迫切要求北方港口加快煤炭专用泊位的建设速度。    铁路扩能和新建铁路对运煤港口的堆存、卸车和装船能力提出严峻考验，沿海煤炭发运港口能力不足将凸显，码头结构需要优化调整。值得注意的是，到2010年，煤运主枢纽港秦皇岛港煤炭设计通过能力只有1.93亿吨，最大运行能力也只能达到2.5亿吨，运输能力难以满足铁路扩能需要，煤运“瓶颈”很可能将由铁路转至港口。另外，秦皇岛市作为旅游城市，地理位置敏感，港口发展受到限制，想象中的新煤码头建设遥遥无期，尚无具体建设方案，大秦线分流的货源需另辟新径。    2.2  由于市场资源不足，优质煤供给缺口较大，困扰着煤炭转运    秦皇岛、天津、唐山三港的重要货源腹地山西大同地区由于长期高强度开采，资源已经进入枯竭期，侏罗纪煤层供给后劲不足，很多煤矿或者关闭或者服役期大大缩短；而经过洗选后的煤炭，生产成本增大，产量也随之降低。山西北部地区的朔州、忻州等地发煤矿站虽然有煤炭购销合同和铁路车皮计划，但资源有限、矿点分散、开采条件较差，有的矿站的煤炭天然质量不好，需要从外地发煤矿站购入优质煤炭配比后装车。在铁路运力紧张的情况下，为保证装车效率，煤炭质量难免被忽视，不达标煤炭被装上车运至港口再所难免。因此，港口除加强进港煤炭的质量监控外，其供货渠道还应增加资源丰富的蒙西、宁夏地区一些煤炭企业，同时也可以给港口可持续发展提供强大动力。    2.3  华东、华南地区煤炭港口接卸和疏运能力不足，结构矛盾突出    东南沿海地区大型卸船码头较少，10万吨级的卸船泊位只有六横岛、漳州、台州各一个，其余太仓、湄洲湾、宁波中宅等地多个10万吨级泊位正在建设中。5万吨级泊位有南通电厂、北仑电厂、妈湾电厂、黄埔电厂等10多个，其余56个均为3.5万吨级及以下的泊位，占总数的77%。    目前，南方沿海煤炭接卸码头，尤其是两个三角洲地区的中转运输能力十分紧张，上海港受黄浦江吃水限制，主力运煤船为2万吨级船舶；珠江三角洲地区煤炭需求量大，但受制于广州港进港航道，运煤船主要采用3-5万吨级左右的船舶运输。遇到用煤旺季，矛盾尤为突出，大量小型船舶像“蚂蚁搬家”一样，往返于北方港口和南方沿海缺煤省市之间，最严重时的今年四月份，受铁路检修和需求好转影响，在秦皇岛、唐山、黄骅等港口锚地待泊的煤船合计最多达到260艘/日，其中半数以上为23万吨级小型煤船，装煤港码头走靠船等非作业时间相对较长，降低了港口综合装船效率，使秦皇岛、唐山港大型机械化深水泊位“无用武之地”，也使我国煤炭水运优势难以发挥。    2.4  用户煤炭库存偏低，加剧了煤运紧张程度 以电煤为例，我国电厂普遍将15天作为正常库存量，而将7天作为警戒线，然而美国电厂的煤炭库存量却要求保持在40天左右。按照美国电厂煤炭库存标准测算，以我国国家电网直供电厂日耗煤量350万吨、45天库存量计算，煤炭库存量应该达到1.57亿吨，但目前，直供电厂煤炭库存仅为6536万吨，是美国电厂煤炭库存水平的1/4。因此，国内大部分电厂存在着：场地小、库存低，煤炭“一堆就满、一烧就空”的现象。   受台风肆虐、大雾封港、铁路大修、冬季冻煤增多等不确定因素影响，能源供应和运输一旦不及时，就会出现电煤告急的现象，海运“瓶颈”愈加凸显。以上问题暴露出我国电煤库存严重不足的问题，极易造成电厂待煤停机、拉闸限电，并加剧在炎热季节迎峰度夏和冬季取暖期用电高峰、煤炭需求转旺之时，煤矿超能力生产、铁路突击运输以及煤炭装船港超负荷装卸的尴尬局面。    3  提升沿海煤炭运输能力的建议    3.1  提高北方港口的运煤能力，加快装卸效率    就目前上海、浙江、广东等地火电厂的建设发展规划和经济发展情况，以及冶金、石化、建材等耗煤行业产量增长的势头来看，未来若干年，煤炭需求将明显提高。以广东为例，今年力保1.6亿吨电煤供应，2015年达到1.75亿吨，2020年达到1.85亿吨，广东省每年消耗的煤炭中85%是通过海运方式调入，海上运输非常重要。而江苏、福建、浙江等省煤炭生产枯竭，煤炭海上调入量同样增加很快。从目前北方港口的煤炭输出能力来看，难以满足南方诸多省市在今后相当一段时间的煤炭需求。为解决煤荒和电荒问题，减轻给国民经济发展带来的负面影响，国家对交通运输提出的宏观调控目标是：港口煤炭的运输和装卸能力与正常的需求量比例应为1.1：1。因此，为提高煤炭运输中转能力，与大秦、朔黄、候月、张唐以及山西南部到日照港铁路配套的煤炭输出港如：秦皇岛、黄骅、天津、日照等港口应加强与铁路部门、货主单位的密切合作，抓好车船货的有效衔接，保持煤炭运输畅通。并积极适应铁路大列的开行，扩大港口生产能力，增强发展后劲；此外，还要通过新建、改建一批煤炭专用码头，增加场地面积，加大、加长垛位，提高港口运输中转能力。为满足大秦铁路扩能增量以及张唐线建设的需要，应发挥好曹妃甸港区的重要位置和深水优势，通过新建煤炭专用码头，以弥补秦皇岛、天津两港煤炭下水能力的不足，而日照港同样需要加快建设，增添大型煤炭输出泊位，尽早成为山西南部炼焦煤的下水港，从而缓解华东、华南地区能源短缺的局面，适应未来国民经济发展的需要。    3.2  增加北方港口的货源供给能力    在传统的煤炭货源腹地大同地区煤炭资源逐渐枯竭的情况下，应搞好大秦线的延伸工作，并建设好新线张唐铁路，提高内蒙古西部、陕西北部优质煤炭的外运能力。路港双方应搞好协调发展，依靠大准线等与大秦线接轨的铁路线，延伸货源腹地至内蒙古西部和陕西北部的大型煤田，并加大路网运输密度，多运优质货源。内蒙西部和陕北大型煤炭基地，如：鄂尔多斯、准格尔、伊盟、乌海、东胜、神府、榆林等地煤炭资源丰富、质好硫低、容易开采、发展前景广阔。未来秦皇岛、唐山等环渤海主力运煤港主要货源腹地应以实力较为雄厚的内蒙古西部、陕西北部以及山西大同煤矿、平朔煤矿为主，以大同地方、朔州、忻州、河北阳原、张家口、开滦煤矿为辅。大型煤田煤炭产量高、装车效率快，能适应铁路万吨大列的开行，更好的发挥铁路运力增加的优势。而山西南部炼焦煤基地外运通道被打通，也将增加了新的煤炭运输通道，使其成为名副其实的“大秦二线”。    为便于联系业务、协调运输，港口可以在发煤质量不很稳定的煤炭基地建立办事处等驻矿机构，及时沟通信息，保证煤炭质量，确保有计划、有市场、有需求的煤炭经大秦线运输至港口下水，保证整个北煤南运大动脉的畅通。    3.3  东南沿海用煤大户应建设大型煤炭接卸码头和中转基地    为加快运输效率，降低物流成本，国际和国内航运市场均向大型化、深水化发展，北方港口煤炭装船泊位一般在210万吨级之间，以秦皇岛为例，与大秦铁路相配套的煤三、四期码头共拥有3.5万吨级泊位四个、5万吨级泊位一个、十万吨级泊位两个，而煤五期码头吨位更大，拥有：十五万吨级泊位一个，十万吨级泊位一个，五万吨级泊位四个；曹妃甸港煤二期准备建设10万吨和7万吨级煤码头各2个、5万吨级码头1个，以上几乎全为大型泊位。而华东、华南地区火电厂的煤炭接卸码头吨级较小，运煤船舶吨位小，与北方港口大型泊位和铁路2万吨大列不相匹配。中小型煤船在北方港口走靠船等辅助时间占用过长，造成北方港口煤炭周转慢、易压港，北煤南运效率降低。    求解中国煤炭运输瓶颈之惑，需要提升交通综合协调发展能力，通道建设是煤炭供应链流通的重要环节之一。因此，南方省市应该加快建设大型煤炭储煤基地和大型卸货码头，浙能集团六横岛储煤基地建设的非常成功，该码头建设两个大型卸船泊位，分别为15万吨级和5万吨级，建设3个装船泊位，分别为3.5万吨级、2万吨级和5000吨级，在日常煤炭运输中发挥了重要作用，保障了浙江省能源供给安全。要想让大型卸煤泊位发挥作用，应该在江苏、浙江、福建、广东等每个能源缺乏省份均建设3-4个大型储煤基地和卸货码头，通过这些基地的建设，使其成为煤炭储存分拨中心或物流中心，既可以提高南方煤炭库存能力，还可以在淡季储煤、旺季输煤，用5-10万吨级船舶从北方港口运煤至配送基地，储存起来，在煤炭紧缺时，再用12万吨级小型船舶转运至华东、华南沿海各中小电厂（化工、建材等用煤企业），从根本上解决电煤输出与输入港之间的设施不匹配的问题，实现北方港口输煤数量向均衡性发展，减少煤运忙闲不均的现象。同时，沿海火电厂也应积极适应铁路扩能、输煤港扩建的新形势，积极改造煤炭场地，扩大堆存面积，提高库存水平，增加缓冲能力，初步设想应该使电厂存煤可用天数达到25天以上，以备夏季和冬季用煤高峰时所需，缓解燃“煤”之急。    3.4  搞好供运需之间的联合，保证及时、可靠的煤炭供应    随着电力体制改革和铁路运输体制改革的深入，对煤炭供应、消费、运输、成本控制等将带来冲击，如何应对电力体制改革后，电煤采购方式的变化以及给电煤价格带来的压力，如何适应铁路改革给煤炭生产运输带来的机遇和变革，都应引起我们的关注和探讨。笔者认为：在煤炭市场供需基本平衡、局部偏紧的情况下，大型煤炭输出港可以吸纳大的煤炭矿站、铁路部门、耗煤大户结为战略联盟，建成供运需一体化的新型合作关系，通过开展沿海煤炭准班轮运输、场地泊位租赁等模式，供、运、需三方构成紧密的煤炭物流运输链。大的电力燃料公司还可以与大煤矿、装煤港共同合资建设输煤码头，与各方形成资本融合、强强联合，走集团化的发展道路，增强抵御市场风险能力。    目前，我国煤炭生产、流通、消费等各方都需要一个经常的、适当的、公正合理的交易环境和交易场所，及时协调供需关系，维护买卖双方自身的利益。改革煤炭衔接方式已经成为煤炭供应企业和用户企业、运输企业的迫切要求。因此，煤炭供运需各方应适应煤炭市场的新变化，自主决策、直接交易，减少中间环节，可以建立长期的供货关系，或以参股、控股等形式建立区域性煤炭交易中心，互惠互利、共同发展。通过采取网上电子交易的形式，可以大幅度降低煤炭交易成本和信息交流成本，有利于实现煤炭产运销的全过程优化，缩短整个流通时间，保证煤炭快速周转，满足南方的电煤供应和国民经济发展的需要。