中国船舶行业研究报告.doc

2012年中国船舶行业研究报告船舶工业，亦称“造船工业”或“造船业”，是承担各种军民用舰船及其他浮动工具的设计、建造、维修和试验及其配套设备生产的重工业。船舶工业是为水上交通、海洋开发和国防建设等行业提供技术装备的现代综合性产业，也是劳动、资金、技术密集型产业，对机电、钢铁、化工、航运、海洋资源勘采等上、下游产业发展具有较强带动作用，对促进劳动力就业、发展出口贸易和保障海防安全意义重大。我国劳动力资源丰富，工业和科研体系健全，产业发展基础稳固，拥有适宜造船的漫长海岸线，发展船舶工业具有较强的比较优势。同时，我国对外贸易的迅速增长，也为船舶工业提供了较好的发展机遇，我国船舶工业有望成为最具国际竞争力的产业之一。经过近几十年的发展，船舶工业不断壮大，为我国水上交通运输业、水产渔业和海洋开发业等多个行业做出了直接的贡献，在我国国民经济中的地位不断提高，其对国民经济的影响也越来越大，通过近几年的统计表明，船舶工业的影响力系数在国民经济116个产业部门中居第16位。在与船舶工业产业特征比较相近的运输设备制造业中，船舶工业的影响力系数甚至超过了普遍认为带动作用巨大的汽车制造业而居第一位。与其它重要产业如机械制造业和建筑业相比，船舶工业的影响力系数也处在较高的水平上。可以看出，船舶工业对国民经济具有非常突出的带动作用。船舶工业被称为“面向海洋的装备业”，它主要提供大型矿石和原油轮船、大型集装箱船舶设备。目前，造船业是我国重加工工业中唯一能走在世界前列，与世界先进水平较量的行业。从上世纪90 年代以来，我国造船完工量持续快速增长。1995 年全球排名上升至第3 位，此后连续12 年保持在全球第3 位的位置。2006 年全国造船完工量1452 万载重吨，同比增长20%；新接船舶订单4251 万载重吨，同比增长150%；手持船舶订单6872 万载重吨，同比增长73%。以载重吨计，我国造船完工量占世界市场份额的19%，连续12 年居世界第三位，与韩国、日本的差距大幅缩小；新接船舶订单占世界市场份额30%，超过日本，位居世界第二；手持船舶订单占世界市场份额24%。在2006 年出台的国民经济和社会发展“十一五”规划纲要中，国家对壮大船舶工业实力作出了战略部署。按照这一战略部署，中国造船业也已绘就了“十一五”的发展蓝图。预计到2011 年，我国造船能力达到2100 万载重吨，造船产量占世界市场份额的25%以上，初步形成中、日、韩三足鼎立的世界造船竞争格局。另外，船舶工业较强的创汇能力在我国出口中也占有重要的位置。近几年，全国船舶行业全员人均创汇率在2万元左右，远高于全国工业平均水平，在全国38个大行业中，仅低于服装制造、皮毛羽绒制造、文体用品制造和电子及通信设备制造这四个行业，在机械电气类的七个行业中高居榜首。在构成我国外贸出口的主要产品中，机械电子类产品出口的高速增长对外贸出口的增长起着举足轻重的作用，而船舶出口在我国机电产品的出口中又占据相当重要的地位。近十年来，船舶出口以年近30%的高速度增长，大大高于同期我国外贸出口的增长速度，在促使我国机电产品出口比例上升的因素中，船舶出口的增长起着十分重要的作用。而作为代表技术相对密集产品的机电产品比例的不断上升，充分显示了我国外贸出口结构的不断优化和升级，不仅有利于带动我国整体工业结构的改善，而且对提高我国国民经济运行质量也具有十分重要的意义。船舶工业由于产业规模较小，目前在国民经济中占的比例不大，近几年，船舶工业总产值占全国工业总产值的比例仅为0.4%左右，总体贡献还不突出。但具体到某些省市、地区来说，船舶工业对当地经济的贡献就要大得多。比如上海、江苏、福建、广东、辽宁等省市船舶工业产值和出口额在各自省市工业总产值及出口额中的比例要明显高于全国平均水平。从长远看，随着近几年来船舶工业的迅猛发展，其在国民经济中占的比例不断上升，船舶工业在我国国民经济中的地位将越发显得重要。目 录第一章 船舶行业概述第一节 船舶行业概述一、行业定义、基本概念二、行业基本特点三、行业分类第二节 船舶行业主导驱动因素分析一、国家政策导向二、重点政策解读三、关联行业发展四、行业技术发展五、行业竞争状况六、社会需求变化第三节 全球船舶制造业发展现状一、全球船舶制造业发展基本情况二、全球造船市场基本特点三、全球船舶制造业的发展趋势四、主要国家或地区船舶行业发展概况五、2011年全球船业危机提升中国造船地位第二章 2011年中国船舶业发展环境分析第一节 船舶业宏观环境运行分析一、2011年经济形势回顾二、2011年船舶业运行趋势分析第二节2011年船舶业政策环境分析一、船舶工业调整和振兴规划二、船舶工业技术进步和技术改造投资方向（2011-2011）三、建造中船舶抵押登记暂行办法四、提前淘汰国内航行单壳油船实施方案五、促进老旧船舶和单壳油轮报废更新实施方案第三节 “标准升级”冲击船舶工业格局一、标准竞争是新的贸易壁垒二、GBS领军，国际标准全面提升三、中国船舶工业急需适应标准升级四、标准制定也需“中国声音”第三章 2011年中国船舶业运行分析第一节 中国造船业发展情况分析一、2011年全国船舶工业经济运行情况概述二、2011年我国船舶工业市场发展状况三、2011年中国船企转型、接单海工产品四、2011年中国造船完工量分析五、2011年我国造船市场供求关系现状六、2011年我国船舶卖方市场现状分析第二节 2011年船舶行业发展的关键要素一、生产要素二、需求条件三、支持与相关产业四、企业战略、结构与竞争状态五、政府的作用第三节 2011年我国船舶行业竞争力情况分析一、中国船舶工业创新能力显著增强二、我国船舶产业国际竞争力存在问题分析三、增强我国造船竞争力的措施第四节 2011年船舶业细分行业发展分析一、集装箱船市场分析二、干散货船市场三、油轮市场四、旅游船市场第四章 2011年船舶业发展趋势展望第一节 经济环境展望一、2011年中国经济发展趋势分析二、人民币升值对我国船舶工业的影响及应对措施第二节 产业政策环境展望一、船舶业“十一五”规划总结二、船舶业“十二五”规划展望第三节 2011年船舶业发展趋势展望一、散货船供需失衡将延续二、油轮供需将趋于平衡，前景向好三、集装箱船供需失衡严重第四节 2011年船舶业面临问题分析一、供过于求、产能过剩局面依然严重二、造船企业面临的船东弃船风险加大三、国际竞争激烈四、钢材成本先于船价上涨的可能性较大第五章 中国船舶制造业区域竞争分析及预测第一节 船舶产业集群现状一、国际船舶产业集群发展动向二、中国船舶产业集群现状三、船舶产业集群化发展的影响因素四、环渤海湾、长江口、珠江口2011年成为世界级造船基地第二节 长三角地区船舶产业分析一、长三角船舶产业集群发展概况二、长三角船舶产业集群发展模式三、长三角成为世界船舶制造业投资转移集聚区第三节 上海市船舶制造业发展状况分析一、海外撤单风未波及上海造船业二、上海造船业手持订单充裕三、海关服务助上海造船业创新战略四、2011年上海造船总量到预计将超千万载重吨第四节 福建省船舶制造业发展状况分析一、福建漳州加强对台产业合作 建世界游艇制造基地二、福建船舶工业危机中寻找增长点三、应对国际金融危机福建民营船舶产业转型四、2011年福建船舶工业总体运行情况第五节 江苏省船舶制造产业发展状况分析一、2011年江苏造船情况分析二、2011年江苏船舶工业经济效益分析三、江苏船舶工业错位竞争力分析四、2011年江苏主要船企发展情况五、2011年江苏造船业发展势头看好第六节 浙江省船舶制造业发展状况分析一、2011年浙江省船舶工业经济运行分析二、金融危机下浙江民营造船业发展状况三、台州造船业竞争状况四、2011年舟山造船产值分析五、2011年浙江造船业迎来洗牌时代第七节 辽宁省船舶制造业发展状况分析一、辽宁盘锦船舶产业强势崛起二、大连造船业发展状况三、辽宁省船舶工业进入世界造船业第一方阵四、辽宁船舶工业开启振兴航程第八节 山东船舶产业分析一、青岛船舶产业集群发展状况二、威海造船业沿海造船带初具规模三、山东扶持30家重点船舶企业四、山东以化工物流为主发展特色造船业第九节 广东船舶产业分析一、珠三角地区船舶产业现状二、珠三角造船产业集群发展规划三、珠三角游艇产业蓄势待发四、广东成立船舶工业协会五、广州造船业发展现状分析六、广州开建全国最大船用柴油机基地七、珠三角区域发展规划对广东省船舶业的发展第六章 船舶业重点企业运行监测及展望第一节 中国船舶工业集团公司一、公司概况二、2011年公司经营状况与财务数据分析三、2011年公司发展规划第二节 中国船舶重工集团公司一、公司概况二、2011年公司经营状况与财务数据分析三、2011年公司发展规划第三节 广州广船国际股份有限公司一、公司概况二、2011年公司经营状况与财务数据分析三、2011年公司发展规划第四节 大连船舶重工集团有限公司一、公司概况二、2011年公司经营状况与公司财务数据分析三、2011年公司发展规划第七章 华经纵横对我国船舶业发展展望及战略建议第一节 船舶工业发展展望一、全球船舶工业发展展望二、2011-2015年年我国船舶工业发展预测分析第二节 我国船舶业发展建议一、战略转型是实现造船强国必经之路二、船舶配套技术水平必须整体跃升三、现代造船模式中国船舶工业战略选择第三节 基于造船供应链的船舶产业集群战略一、船舶产业集群特点二、构建船舶产业集群的意义三、造船供应链四、船舶产业集群的构建第四节 船舶工业投资政策建议一、船舶业投资政策建议二、行业投资的机遇与风险分析第三章 2011年中国船舶业运行分析第一节 中国造船业发展情况分析一、2011年全国船舶工业经济运行情况概述纵观2011年，在国家应对国际金融危机的一系列政策措施及船舶工业调整与振兴规划的指导下，各造船企业直面危机，坚定信心，振奋精神，努力破解交船难、接单难、融资难等困难，我国船舶工业继续保持平稳快速发展态势。（一）造船三大指标有喜有忧2011年，全国造船完工量4243万载重吨，同比增长47%；新承接船舶订单2600万载重吨，同比下降55%，；手持船舶订单18817万载重吨，同比下降8%。中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的34.8%、61.6%、38.5%，比2008年底分别提高了5.3、23.9和3个百分点。图表：2011年世界造船三大指标市场份额指标/国家世界韩国日本中国2011年造船完工量万载重吨12203437828994243/占比（%）/100/35.9/23.8/34.8万修正总吨/占比（%）487215559841523/100/31.9/20.2/31.32011年新接订单量万载重吨42191487902600/占比（%）/100/35.2/2.1/61.6万修正总吨114931617.6711/占比（%）/100/27.5/1.5/61.92011年底手持订单量万载重吨4888417224883118817/占比（%）/100/35.2/18.1/38.5万修正总吨15313528423225389/占比（%）/100/34.5/15.2/35.2资料来源：中国商务部（二）工业总产值持续增长2011年，全国规模以上船舶工业企业1839家，完成工业总产值5484亿元，同比增长28.7%。其中船舶制造业4176亿元，同比增长31.7%；船舶配套业620亿元，同比增长42.2%；船舶修理及拆船业677亿元，同比增长5%。2011年1-11月，规模以上船舶工业企业实现主营业务收入4080亿元，同比增长30.9%；其中船舶制造业3061亿元，同比增长37.8%；船舶配套490亿元，同比增长38.9%；船舶修理及拆船业520亿元，同比下降2.6%。（三）实现利润保持增长2011年，船舶行业实现利润在2008年大幅增长50.5%的基础上继续保持增长。1-11月份，规模以上船舶工业企业实现利润总额316.4亿元，同比增长8.3%。其中船舶制造业242.3亿元，比上年同期增加60.3亿元，占全行业利润的76.6%；船舶配套33.4亿元，比上年同期增加15.4亿元，占全行业利润的10.6%；船舶修理及拆船业40.4亿元，比上年同期下降44亿元，占全行业利润的12.8%。2011年，重点造船企业通过控制固定资产投资，采取集中采购物资、加强资金集中管理、拓宽融资渠道，企业降本增效成绩显著。1-11月份全行业成本费用增幅低于主营业务收入增幅，工业经济效益综合指数达247，超过同期全国工业经济效益综合指数。（四）船舶出口继续增长2011年，规模以上船舶工业企业完成出口交货值2532亿元，同比增长17.8%。其中，船舶制造业2091亿元，同比增长24.4%；船舶配套业95亿元，同比增长30%，；船舶修理及拆船业344亿元，同比下降12.4%。2011年，船舶产品出口金额283.6亿美元，同比增长44.9%。我国船舶产品出口到159个国家和地区，亚洲和欧洲为出口的主要市场。其中向亚洲出口138.3亿美元，占比48.8%；向欧洲出口82.9亿美元，占比29.2%；新加坡、中国香港地区、德国位居前三名，分别为50.4亿美元、46.4亿美元、22.9亿美元。受金融危机的影响，美国、日本、英国等出口市场大大萎缩，但巴拿马、利比里亚、马绍尔群岛共和国、马耳他等国的出口市场有较大增加。船舶出口中散货船出口达89.7亿美元，占31.6%；油船54.2亿美元，占19.1%；集装箱船为33.8亿美元，占11.9%。二、2011年我国船舶工业市场发展状况 （一）高度重视危机冲击，积极采取应对之策2011年，面对国际金融危机对我国船舶工业的冲击，国家高度重视，及时出台船舶工业调整和振兴规划和科研开发、技术改造、融资信贷、结构调整、扩大内需等配套政策，极大地鼓舞了船舶工业广大干部职工战胜困难的信心，对我国船舶工业保持生产增长、推进结构调整、稳定造船订单、扩大船舶市场发挥了重要作用。（二）大型企业迅速崛起，产业集中度进一步提高2011年，随着一批大型造船企业迅速崛起，船舶工业产业集中度进一步提高。上海外高桥造船有限公司造船完工603万载重吨，大连船舶重工集团公司380万载重吨，江苏新时代造船公司257万载重吨。我国造船产量突破100万载重吨的企业达到了11家，前10家企业造船完工量达2217.6万载重吨，占全国总量的52.3%，比2008年提高2.3个百分点。（三）海洋工程装备取得突破，高新技术船舶建造得到发展2011年，我国海洋工程装备建造取得突破。第六代半潜式钻井平台、CJ46型356英尺自升式钻井平台研制成功并陆续交付，建造标准达国际领先水平，创造了国内钻井平台建造最短周期；世界首座圆筒型超深水钻探储油平台和3000米深海铺管船建成交付，其技术数据和制造周期创造了多个“世界第一”，填补了我国海洋工程装备制造业的空白；高新技术船舶制造得到新的发展，顺利交付3艘14.7万立方米液化天然气（LNG）船，至此国内企业承接的首批5艘LNG船舶全部交付，标志着中国造船业已全面掌握了建造LNG船的核心技术，填补了中国在尖端造船领域的空白；首艘3000吨级小水线面综合考察船、海洋天然气水合物综合调查船等新产品成功交付，标志着我国在海洋科考船研发方面取得积极进展。（四）加强生产运行监管，加大经营工作力度金融危机爆发对各造船企业生产提出了更高要求，带来新的考验。为此，各级政府主管部门加强了月度生产情况监测，建立和完善对重点造船企业网上直报系统，及时了解生产计划执行情况，发现问题积极协调；行业协会加强了经济运行情况的分析和发布工作，将过去每季度发布一次经济运行情况改为每月发布一次，为船舶企业及时了解市场动态，稳定生产起到了积极作用。各主要造船集团公司，各地方骨干造船企业，面对船市急剧下滑的形势，调整经营策略，密切与船东联系，推进战略合作，在市场低迷中寻找商机，取得了船舶和海洋工程装备接单的局部突破，市场份额明显提高；针对船价大幅下滑、撤销订单、重谈合同、延期交船等现象，认真梳理手持订单、分析各种潜在风险，不断在保证产品质量和提高生产效率上下功夫，减少了金融危机对船舶行业的影响，保证了大部分手持订单按期交付。（五）金融机构加大了对船舶工业的支持力度为应对危机，我国各类金融机构贯彻船舶工业调整和振兴规划，加大了船舶融资的力度，纷纷与重点骨干船企签订战略合作、保函授信、流动资金贷款、国内贸易融资、买方信贷等各类船舶融资协议。减少了船厂资金压力和国外船东因资金不足而引发的撤单问题，帮助企业保交船、保订单和承接新的订单。2011年，全国共撤消订单107艘465.3万载重吨，约占手持订单的2.6%。（六）各省市积极贯彻规划精神、加大对船舶工业的支持力度江苏、浙江、山东、福建、辽宁等主要造船省份通过制定本省的船舶工业调整振兴规划，在财税、金融、兼并重组、产业投资、结构调整等方面明确调整方向，加大了对船舶工业政策扶持力度。一些地方的规划提出了要对现有企业改造提升、整合重组、转型嫁接，培育龙头企业；对企业生产条件进行分级分类评定，推行现代造船模式，完善行业服务平台，实现集约化发展。1-11月份，江苏、山东、福建、安徽、湖北、重庆市等省市船舶工业主营业务收入、实现利润都保持了30%以上的增长，特别是江苏省全年造船完工量超过1500万吨，同比增长73%，约占全国总量的35%；1-11月份实现主营业务收入1444亿元、实现利润165.6亿元，同比分别增长50.8%和51%，分别占到全国总量的35.3%和52.3%。（七）四万亿投资拉动，沿海、内河船承接量上升2011年，我国完工内河船247万载重吨，占总完工量的5.7%，比2008年提高了2.7个百分点；新承接沿海及内河船231万载重吨，占新承接总量的8.8%。其建造厂家主要集中在浙江宁波、台州、温岭、舟山，江苏仪征，安徽芜湖、巢湖，山东微山县等地。我国沿海及内河船接单量上升的主要原因，一是受国家四万亿投资拉动，沿江沿海水泥、砂石、钢材运量增加；二是钢材降价，造船成本较低；三是进出口下降使得单批货运量减少，小船装卸更加灵活；四是费改税造成公路运输成本增加；五是内河航道升级，码头设施完善，使得长江、珠江水域通航能力提高；六是节能减排及长江航运船舶新标准实施，淘汰了一批老旧船舶。三、2011年中国船企转型、接单海工产品由于油价表现坚挺，石油产业链条上的专用船舶和海洋工程设备有很大市场需求，中国造船企业纷纷转型海上工程领域接单谋求出路。虽然全球海事业经历危机，但中国政府出台的船舶工业调整振兴规划为船舶工业增强了信心，而且该规划明确支持海上工程装备及重点配套设备研发，因此更多船企希望跻身这一领域。中国船企开始向海工领域转型，但必须清醒意识到，制造海洋工程产品的标准、技术、理念等都与以往建造商船有很大不同，必须及时转变观念。四、2011年中国造船完工量分析2011年,全国造船完工量4243万载重吨,同比增长47%。图表：2011年中国造船完工量排前10名企业序 号单位万载重吨1上海外高桥造船有限公司603.02大连船舶重工集团有限公司388.73江苏新时代造船有限公司257.44江苏扬子江船厂有限公司193.45江苏熔盛重工集团有限公司148.06沪东中华造船（集团）有限公司145.57舟山金海湾船业有限公司127.68南通中远川崎船舶工程有限公司127.09渤海船舶重工有限责任公司113.910扬州大洋造船有限公司113.1合计2217.6资料来源：中国产业竞争情报网五、2011年我国造船市场供求关系现状 全球金融危机爆发以来，航运市场急剧下滑，接单难、交船难和融资难的三难局面没有改变，亚洲是世界上最主要的造船地区，中日韩三国造船占世界造船总量的90以上，金融危机使亚洲造船成为受灾最重的地区。而中国造船企业大量涌现，产能过剩问题显著。目前我国造船产能约6600万载重吨。按照船舶工业调整和振兴规划提出的2011年我国造船完工占世界造船完工量的35%以上的目标，我国船舶工业市场容量在3500万4000万吨左右，其中70%以上出口，国内船舶市场需求约1000万吨左右。届时，我国已建成的造船基础设施仍将出现三分之一以上的产能过剩。 一方面是产能过剩，一方面是接单难。现在我国有一半以上的船厂在金融危机以来没有接到订单。船舶交付也很困难，上海、山东等地的企业都反映，撤单、重谈合同以及要求船舶改型现象屡屡出现。僧多粥少，势必造成低价恶性竞争。六、2011年我国船舶卖方市场现状分析 由于2011年航运市场新增运力加速，运力过剩加剧，新船价格将持续走低，船市面临“交船难、接单难、融资难”局面。2008年底，全球船企手持订单5.8亿载重吨，涉及金额约5000亿美元，其中一半存在融资困难。目前欧洲各银行为控制风险，多关闭了船舶融资市场。持续6年的船舶“卖方市场”2011年呈终结迹象，而船舶需求的萎缩和销售困难，将直接导致钢需求的大幅下跌。第二节 2011年船舶行业发展的关键要素 一、生产要素 船舶制造业属于规模效应比较明显的行业，我国虽然连续8年位居世界第三造船大国的位置，但与日韩相比，我国的产量和产能都相差很远。而且，我国企业生产集中度不仅低于日韩的水平，也低于世界平均水平。因此，在世界造船企业规模越来越大的背景下，我国更应当积极发展以中船和中船重工为主的造船集团，力争使两大集团早日进入世界第一造船集团，同时，注重培育两大集团中的优势企业，使之成为能与世界优秀造船企业抗衡的大企业。从国际情况看，我国船舶工业具备了多方面的比较优势，并且我国竞争优势将日益明显。（一）劳动力优势从成本结构看，船舶价值包括船用设备、原材料和物料、船舶制造总装三个部分。这三部分对应的是三个关键竞争因素：1）熟练而低廉的劳动力；2）稳定而便宜的原材料；3）关键设备的准时交付。中国造船业的优势首先体现在人力资源的成本上。中国造船业工人平均年薪只有1 万美元左右，而日本和韩国造船工人平均年薪在6-7 万美元。以中国船舶为例，2008 年支付工资8.60 亿元，包括管理人员在内的员工总数为9135 人，人均1.36 万美元，只相当于韩国80 年代末、日本70 年代末的水平。如果加上福利、保险等，中国船舶为员工支付的总额约为12.7 亿元，约占公司全年营业成本的6%。考虑到全球造船行业即使是在景气时期也平均只有10%左右的毛利率、5%左右的净利润率，人力资源无疑是其中重要的影响因素。造船业需要大量低技术含量的工人从事焊接、涂装等工作环境较为恶劣的工作，高收入国家的居民不大愿意作造船厂的工人，日本、韩国都出现了造船工人来源不足、工人年龄结构偏大的问题。而中国每年有大量的理工科毕业生就业，供应充足的青壮年劳动力，这是日韩所难以相比的。（二）原材料优势造船业最重要的原材料是钢材，钢材占中国造船企业营业成本的20%左右。中国船用钢材消耗量逐年增长，20012007 年平均增长29.8%；2007 年达到940 万吨，其中板材消耗771 万吨，型材消耗93 万吨。钢铁行业的多数船板生产企业已经和造船企业在共同发展中建立了长期的战略伙伴关系，为造船业提供了稳定的原材料供应。中国钢铁产品在国际上具有较为明显的价格优势，因此也为国内的造船企业提供了原材料的成本优势。典型的产品如中厚板，中国的市场价格要比韩国便宜20%甚至更多。近年来，中国出口到韩国的造船板也大幅增长，2002 年出口厚板约20 万吨，到2007 年增至约120 万吨。二、需求条件 产业下游需求直接对产业的发展起着直接影响，2011年船舶行业下游需求依旧呈萎缩状态，从一定程度上使得我国船舶行业产能过剩问题更加突出。三、支持与相关产业 船舶配套短板未来几年有望解决。船用设备包括推进动力、辅机、甲板机械、舱室机械、电气及自动化、操控与导航、舾装设备等多个部分，其占整个船舶的价值达到43%左右。其中船用低速柴油机（主机）为船上最大的单体设备，一般能占整条船价值的10%左右。对于造船企业，船用设备属于外购的部分。大部分船舶配套设备均有多家厂商生产，造船企业可以根据设计需要进行招标，获得有价格竞争力的产品。但在行业景气期，部分关键产品有可能因为产能的原因而难以获得的问题，其中突出的因素是技术含量较高的船用主机，而船用主机的厂家也可以受制于关键零部件而难以准时交付。在20062007 年国内造船行业迅速扩张的时期，曾一度出现令造船企业颇为头疼的“船等机（主机）、机等轴（曲轴）”问题，甚至要千方百计托关系找门路去买。此时，中国造船企业只能从韩国日本等大量进口配套产品。韩国最大的船用柴油机生产商现代重工2008 年新订单中，来自中国船厂的订单达到20.44 亿美元，占比达到44%。韩国STX 发动机的船用柴油机出口也是逐年上升，2008 年超过了50%。但中国造船业在船舶配套的短板问题，有望在未来几年基本解决。在技术方面，以技术含量最高的船用中低速柴油机为例，国内主要的几家厂商陆续在大功率、大缸径、智能化的船用主机方面取得突破，能够满足大部分船舶的要求。同时，重要的零部件，如船用曲轴的产能缺口逐渐获得解决，而曲轴的毛坯生产厂家也从无到有，一重集团和鞍钢重机陆续通过MAN 等授权产商的认证在产能方面，主要船舶配套企业的产能扩充逐渐赶上了造船企业的需求增长。同样以船用低速柴油机为例，2007 年中国船舶旗下的中船三井投产后，船用低速柴油机的国产化率一年就提高18 个百分点；2011 年4 月，中船重工集团旗下的青岛齐耀瓦锡兰菱重麟山船用柴油机公司投产，成为国内第5 家低速柴油机生产企业。需要指出的是，关键船舶设备多采取许可证授权生产的方式，而产品的品牌技术多来自欧洲企业。例如，船用中低速柴油机几乎被MAN 和Wartsila 两家欧洲企业的品牌技术所垄断，而无论是中国的沪东重机、大连船机，还是韩国的现代重工、STX 船机，都是从这些品牌企业购买许可证进行生产制造。因此，中国船舶配套企业与韩国船舶配套企业的竞争是不同生产水平的企业的竞争，并不存在不可逾越的技术壁垒。而中国船舶配套行业的发展，将使中国造船企业如虎添翼，进一步增强竞争力。四、企业战略、结构与竞争状态如今船舶买方市场已经终结，企业发展战略主要基于下游需求的发展和变化状况，国内船舶企业行业集中度高，这将使得大型造船企业在市场上短兵相接，市场竞争日趋激烈。五、政府的作用政府制定的产业政策对行业的发展起着重要的导向作用，如船舶工业调整振兴规划的颁布实施，为船舶产业结构升级确定了明确的方向。第三节 2011年我国船舶行业竞争力情况分析 一、中国船舶工业创新能力显著增强船舶工业是典型的军民结合型战略性产业，是为水上交通和海洋资源开发提供技术装备的现代综合性产业。“十五”期间，科技创新在提高我国船舶产业国际竞争力和抗风险能力、推动我国船舶行业快速发展方面发挥了重要作用，使我国船舶工业竞争力明显提高，产业创新能力显著增强，主要表现在几个方面：（一）船型开发取得新突破，促进产品结构优化升级。“十五”以前我国建造的油船和散货船最大吨位为15 万吨，集装箱船最大为2700箱。“十五”期间我国实现了30 万吨级超大型油船（VLCC）、17.5 万吨好望角型散货船以及8530 箱超大型集装箱船的自主设计建造，完成了9200TEU、9600TEU 等船型开发，为进入万箱级集装箱船市场奠定了基础。特别是通过对大型液化天然气（LNG）船的开发研究，成功承接了14.7 万立方米LNG 船，进入世界造船尖端技术领域，填补了我国造船业的空白。（二）现代造船模式研究与应用取得新成效，生产效率大幅提高。通过现代造船模式应用研究、工艺研究以及造船信息化技术的研究，骨干企业实现了上层建筑的总体吊装，并列串联造船技术跨入世界先进行列。骨干企业集装箱船出坞完整性和码头周期已达到日韩先进水平。（三）实现了两大转变。一是由“先合同，后设计，边设计边建造”的被动设计转变为“主动与船东联合开发，向市场推出具有自主知识产权产品”的超前开发，技术上的主动性大大提高。二是客户群由中小船东转变为世界知名船东，客户信任度明显增强。二、我国船舶产业国际竞争力存在问题分析（一）造船产量较低,船厂规模较小。从船厂规模来看,我国船厂规模普遍过小。在我国船厂中,能够建造比阿芙拉型船(10万吨级)更大船型的船厂只有大连新船重工、外高桥造船公司、南通中远川崎和渤海船舶重工这4家造船企业。从单船最大建造能力看,日本16家大型船厂能建造的单船最大吨位均在10万载重吨以上,其中能建造30万载重吨以上船舶的船厂就有9家。最大的川崎重工坂出船厂可建造60万载重吨船舶。韩国7家大型船厂能建造单船最大吨位均在25万载重吨以上,最大3家均可建造100万载重吨船舶。我国船舶企业规模小而分散的组织结构状况,已成为影响国际竞争力的一个重要因素。（二）综合技术水平差距明显。设计技术、制造技术和管理技术是体现造船综合技术水平的三个方面。通过对中日的综合技术水平进行评估比较,可以得知,如果以日本的水平为100,可以测算出中国在设计技术、制造技术和管理技术的分值分别平均为70、60和40,平均值为58。所以在设计、制造和管理。我国与日本相比有很大的差距,所表现出来的综合技术水平差距是十分巨大的,这也是我国造船总量和经济效益不能同步增长、快速提高的根本原因。 （三）生产效率持续低下,造船成本不断上升。近十几年来,在我国造船生产效率与国外差距没有明显缩小的情况下,造船成本却在持续不断地上升。在生产效率与效能的各项指标上,我国船舶产业与世界先进水平相比还有相当大的差距。由于长期来我国造船企业这种成本不断攀升的趋势得不到有效遏制,加上生产效率提高缓慢,使近年里我国船舶产业的低成本优势受到相当大的削弱。 （四）配套产业落后。由于配套行业水平低,中国船舶产业不得不从欧洲、日本、韩国等国家进口大量配套产品,从而大大压缩了中国船舶产业的利润空间。日本、韩国大力发展船用设备产业,有力地促进了船舶产业的发展。其配套自主率分别为97%和86%。与此形成鲜明对照的是,我国船用设备国产化水平却是每况愈下在2007年仅为41%。由于长期以来科研投入资金严重不足,产品开发和创新能力不断削弱,加上技术改造缓慢,工艺、设备落后,我国船舶配套企业的技术水平和生产条件已难以适应产品发展的要求。这种配套落后于造船的状况,十分不利于国际竞争力的提高,长此以往,甚至将成为阻碍我国船舶产业发展的重要制约因素。三、增强我国造船竞争力的措施增强我国造船竞争力,要从多方面下工夫:（一）千方百计进一步提高生产效率,保持和扩大我们对日韩的劳动成本优势;认真研究韩国采用的造船新方法,如果适用就积极采用（二）继续把握好产品结构,以散货船油船集装箱船等三大主力船型作为开发设计建造的重点,积极开拓市场需求大的液化气船FPSO 船等海洋工程装备;在产品大型化过程中关注中小型船舶市场（三）增强经营管理能力,防止经营决策失误,减少风险,提高效益（四）对国外企业到中国建设分段厂和造船厂采取适当应对措施,维护我国船舶工业的利益（五）不失时机地提高自主创新能力今后中日韩三大造船国之间的竞争将从价格竞争规模竞争更大程度地转向技术竞争创新竞争,即从以价格争市场以规模求增长转向以技术求效益以创新求发展第四节 2011年船舶业细分行业发展分析一、集装箱船市场分析（一）国际集装箱运输市场概况国际金融危机席卷全球，并迅速蔓延至国际贸易市场。作为国际贸易的派生需求，国际集装箱班轮运输市场也随之动荡。2011年全球集装箱运量出现9.4%的下降幅度；另一方面，大量的新船仍在持续不断的交付，可用运力的规模延续近几年的上升走势。截至2011年12月1日，世界全集装箱船舶运力规模达到1283万TEU（标准箱），同比上升6.7%。持续不断的新船交付量与大幅萎缩的运输需求，是集运市场供需严重失衡的罪魁祸首，直接导致了2011年上半年班轮运价的急剧滑坡。船公司运价水平跌破盈亏平衡点，普遍出现亏损经营，从上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数（CCFI）来看，年初时综合运价指数为930.93点，而到年中6月23日已降到763.31点，降幅达18%。与2011年上半年低迷不振的市场行情形成鲜明对比的，是下半年集装箱船舶运力市场的明显反弹，从7月份班轮公司在东西向主干航线上宣布提价起，班轮运价水平一路走高，至12月18日，中国出口集装箱综合运价指数已回升至990.98点，超过了去年同期的运价指数水平。2011年集装箱班轮运价先抑后扬的原因何在，会对2011年的集运市场产生怎么样的影响呢？国际集装箱运输需求是国际贸易的派生需求，与世界经济的发展和国际贸易的变化趋势存在着高度的正相关性。一般而言，当世界经济处于增长期，国际贸易出现相应的高速发展趋势，国际集装箱运输需求也迅速增长；当世界经济出现衰退，国际贸易相应收缩，国际集装箱运输需求也随之下降。从2011年的情况看，上半年金融危机最高峰时美欧等发达国家消费者信心低迷，多数收货人大幅削减了进口量，集装箱运输需求也随之下降。2011年16月份亚欧西行航线上运量总计为536万TEU，同比下降22%。货运量的大幅缩减加剧了库存商品的消耗，到下半年库存已经所剩无几，多数收货人不得不加紧补库，这就造成了下半年集运市场运输需求的明显反弹。此外，东西向主干航线上传统的夏季出货旺季和圣诞节前的出运高峰，也是助推下半年班轮运输市场货量上升的力量之一。然而，以上这些因素产生的货量反弹并非是由消费需求上升所拉动的实质性回升，无法作为货量增长的长期支撑，更不能表明运输市场已经恢复。事实上，即便是这些短期的反弹，较2008年同期运量相比也相差甚远，2011年下半年亚欧西行货量同比降幅为8.4%，亚美东行货量同比降幅为10.7%，而在缺乏其他力量支撑的情况下，这些季节性因素的远去，必将导致2011年年初运输需求重归平淡，货量将不可避免地跌入下行通道，从而加剧运力过剩的危局。另一方面，自2011年年初，船公司就饱受运力过剩之苦，开始着手缩减运力。尽管2011年以来市场上陆续传出有船厂交付新船的消息，可用运力规模在不断扩大，但船公司在主干航线上的运力投放相当谨慎，有效运力规模始终保持供略大于需求的水平上。伦敦劳氏海运市场研究机构（Lloyds Miu）的统计数据显示，截止至2011年11月7日，全球集装箱船舶闲置数已达到551艘，118.7万TEU，占全球集装箱运力总量的9.3