民用机场行业风险分析报告.doc

摘 要一、民用机场行业概述运输业作为国民经济中的基础设施产业，历来受到国家和社会的重视，得到资金、政策的大力支持。航空运输业作为运输业的一部分，近些年来也得到了迅猛的发展，其固定资产规模呈现出逐年增长的态势。2004年至2008年间，航空运输行业固定资产投资额逐年增加，五年来增加了三百多亿元，2006年增幅更是达到了53.2%。2008年，受汶川大地震、全球金融危机等因素影响，服务于高端的航空运输业受到一定冲击，当年固定资产实际完成584.3亿元，同比下降3.8%。数据来源：国家统计局航空运输业及其母行业固定资产投资二、民用机场发展环境分析宏观环境：机场行业与宏观经济具有较高的相关性。2008年受到全球金融危机、汶川大地震等一系列不利因素的冲击，我国机场行业旅客运输量和货邮运输量均呈现出下跌趋势，增幅低于GDP增速。不过，机场行业具有的弱经济周期性，在经济不景气的状况下，机场因航空客源多元化而受冲击较小，而在经济上升周期里，机场旅客吞吐量随航空客源增长将呈现爆发增长态势。从长期来看，未来10多年，中国民航仍然具备快速增长的环境和条件，发展前景十分广阔，中国民航快速增长的长期趋势并没有改变。政策风险：2008年对民用机场行业影响较大的政策有全国民用机场布局规划、民用机场收费改革方案、民航应对金融危机措施、机场推行英语无线电通话、燃油附加费下调、航权开放等。全国民用机场布局规划出台，加强了对中西部建设投资的政策倾斜，将有效的缓解机场分布不对称的现状，长期来看，将强化我国枢纽机场的中枢辐射网络布局，促进枢纽机场业务发展。对于绝大多数三类机场来说，航空性业务收费占据机场收入的绝大部分，是机场摆脱亏损、维持运营的主要来源。民用机场收费改革方案的实施有望扭转多年来我国80%以上机场亏损严重的局面。为了应对金融危机，民航已经部署组织制定扩大内需的方案和措施，加快规划内项目的前期工作，并启动一批新的建设项目，这些项目的建设将缓解航空公司的经营压力，拉动内需，有利于整个机场行业以及航空产业链的发展。英语无线电通话的推行，将提高我国航空从业人员的业务素质，更好的保障航空安全。此外，将有利于国际航线业务的开展，扩大机场的客流量、货运量以及飞机起降架次。燃油附加费的调整将使客运指标大幅上升，进一步促进运量数据的反弹，利好机场行业。航权的进一步开放有利于机场更好的参与国际竞争，与国际接轨，建立航空枢纽地位；两岸通航更是有效扩大厦门机场、白云机场等的运量，促进其发展。三、民用机场行业供需分析及预测中国民航业从1993年开始进入成长期，“十五”期间进入了成长期的加速阶段，“十一五”以及未来的20年，仍将继续以高速增长领先全球，并逐步实现从民航大国向民航强国转变。（一）供给分析机场数量：中国机场体系初具规模，机场密度逐渐加大，机场的数量和规模有明显提升。2008年，我国境内民用航空通航机场共有158个（不含香港和澳门），其中定期航班通航机场152个。数据来源：国家统计局19882008年民用航空机场数量旅客吞吐量：发展趋势与2007年基本相同，北京、上海、广州三地机场旅客吞吐量占总数的34.62%；华东地区旅客吞吐量最多，占比30.25%，华东、中南、华北三大区域旅客吞吐量较大，占总吞吐量的74.09%。货邮吞吐量：集中度较旅客吞吐量高，但是发展缓慢。年货邮吞吐量在20万吨以上的8个机场完成总货邮吞吐量的73.47%，北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的57.42%；受经济形势影响，2008年货邮吞吐量不尽如人意，首都机场、白云机场以及深圳机场呈现负增长，其余机场也增长缓慢。随着全国民用机场布局规划的获准实施，以及国家应对金融危机措施的出台，预计未来一段时间，机场建设速度将加快，供给将不断增多，尤其是中西部地区的机场供给速度将加快。（二）需求分析2008年，全国各机场共完成旅客吞吐量40576.2万人次，比上年增长4.70%，增幅下降12.1%；货邮吞吐量883.4万吨，比上年增长2.61%，增幅下降11.69个百分点；飞机起降架次为422.6万架次，比上年增长7.2%。国内航线需求旺盛于国际航线，国际航线发展速度快于国内航线是我国机场行业客货吞吐量需求的一贯特色。与往年不同的是，2008年，国际航线增长率以及地区航线的客货吞吐量呈现出低增长态势，旅客吞吐量增长率为负。此种态势是受到金融危机的影响。此外，受经济危机、奥运限流等因素影响，国内航线需求增长速度也明显放缓。数据来源：国家民航总局20032008年旅客吞吐量变化机场最坏时期或已过去。由于机场具有很强的防御性，在09年GDP增速保持8%的预期之下，预计机场行业2009年吞吐量数据仍将维持8%的增长率。因此，从长远角度看，供给将有效迎合消费者的需求，民用机场行业将迎来快速发展期。四、民用机场行业发展态势分析替代品风险：民用机场行业存在的替代性风险主要是指公路、铁路以及水运交通方式的分流。随着铁路提速、和谐号建设的步伐加快，随着其他运输方式的改善，消费者对运输方式的可选择性增强，这将造成对民航的分流，削弱机场对特定区域市场的有限垄断地位，尤其不利于支线机场的发展。铁路和高速公路将从价格、密度以及服务质量上进一步与民航争夺在中短途运输市场上的“中性消费旅客”，替代品风险加大。进入退出壁垒：机场属于资金密集型项目，具有规模经济效应的“自然垄断”企业。其高风险、资金密集等特性，决定了其最低规模经济要求较高，以客观上阻止了新机场进入市场；相应在退出时，也面临着非常高的壁垒。生命周期：机场生命周期大致分成三阶段：吞吐量驱动阶段、商贸零售业务驱动阶段和航空城阶段。我国主要大型枢纽机场均处于从一阶段向二阶段过渡当中。此阶段主要特征是重资产、盈利随扩建周期有较强周期性和航空性收入占比高。从生命周期的角度来看，我国机场还具有很大的发展空间，未来发展前景广阔。机场行业生命周期简图兼并重组分析：目前，机场行业主要存在航空公司拓展产业链入股机场、机场间加强合作、国外先进机场入股国内机场等兼并重组状况，并且随着竞争的加剧，机场之间实行整合势在必行。产业链分析：与机场行业相关性比较大，对机场产生重要影响的产业主要有航空运输业、机场配套设施提供者如自助行李服务业，以及影响机场客货需求的旅游业、外贸业等。航空运输业：与机场业相互促进、相互制约。航空公司可以协助机场提升客货流量、增开支线航线，带动支线机场发展，互相促进；又会由于运营状况较差而大量拖欠机场费用，影响机场的正常运作，相互制约。廉价航空：兴起挑战了现有机场运作模式，廉价候机楼的兴建有利于打造廉价航空产业链，为机场创造新的利润点。机场自主服务行业：能力提高可以提高机场的自动化程度，降低运营成本。旅游业：发展可为机场创造充足的国内外客流量。五、民用机场行业区域发展分析目前我国已基本形成以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、武汉、沈阳、深圳、杭州等省会或重点城市机场为骨干以及众多其他城市干、支线机场相配合的基本格局，几大机场区域群逐步成型。（一）长三角机场群长三角地区经济较发达，机场建设较健全。2008年长三角经济区机场合计旅客吞吐量达到79359919人次，占全国总旅客吞吐量的19.56，同比增长2.57；货邮吞吐量达到3508280吨，占全国总货邮吞吐量的39.71，同比增长3.36；飞机起降架次750175架，占全国总起降架次的17.75%，同比增长4.95%。该地区旅客吞吐量、货邮吞吐量、飞机起降架次均有所增长，虽然增幅低于2007年，但在2008年恶劣的形势下，已经实属不错，运作效率较高。20072008年长三角地区总体营运指标旅客吞吐量（人次）货邮吞吐量（吨）飞机起降架次2008年2007年2008年2007年2008年2007年793599197736468835082803394430.87501757148042.57%14.86%3.36%15.84%4.95%12.01%数据来源：中国民航总局近来，长三角机场群仍在不断“扩容”，机场建设规模不断扩大，机场均纷纷寻找战略合作伙伴，加强国际合作。预计，随着2010年世博会的的临近，长三角地区的航空需求将进一步增加，客运市场将保持较快发展；而随着出口速度减缓，货运市场会受到一定程度的冲击，发展速度减缓。此外，预计将有更多的机场吸引外资入股，促进机场的发展。（二）西部机场群截至2008年底，西部地区共有大小各类机场59个，新通航5个，分别为新疆哈密机场、四川康定机场、贵州荔波机场、宁夏中卫机场、甘肃天水机场。机场密度远远低于其他地区。2008年西部地区机场合计旅客吞吐量达到80621380人次，占全国总旅客吞吐量的19.87，同比减少2.82；货邮吞吐量达到1083851吨，占全国总货邮吞吐量的12.27，同比增长6.82；飞机起降架次839648次，占全国总起降架次的19.87%，同比减少0.27%。旅客吞吐量及飞机起降架次增长幅度均呈现出负增长趋势。2008年西部地区总体营运指标旅客吞吐量（人次）增幅货邮吞吐量（吨）增幅飞机起降架次（次）增幅80,621,380-2.82%1,083,8516.82%839,648-0.27%数据来源：国家民航总局各省市来看，旅客吞吐量方面，由于五一二汶川地震影响，云南省机场旅客吞吐量超过四川省，为20528812人次；货邮吞吐量以及飞机起降架次上，四川省仍占据第一的位置，其省会城市成都机场更是连续位居西部地区榜首；新疆地区机场运营能力仍然较差，旅客吞吐量、货邮吞吐量及飞机起降架次均低于云南以及四川地区；西藏地区2008年各项指标有明显下滑趋势，运营状况在西部地区中最差。目前，国家政策适度向西部地区倾斜，支持支线航空以后边远地区机场的建设。西部地区机场作为我国机场布局不可或缺的一部分，将迎来快速发展期，机场密度将逐步增大；经济效益上，随着该地区经济的发展，航空需求将逐步增加；且随着支干线机场的完善，成都、昆明、西安、重庆等机场将越来越重要的担当中转枢纽的作用，提高运营状况。六、民用机场子行业发展分析（一）客运市场2008年，民航全行业旅客运输量完成19191万人，客运周转量达到2865.56亿人公里，比上年分别增长3.3%、3.6%，增幅分别比上年同期下降13.03、15.16个百分点。数据来源：国家民航总局19992008年旅客运输量变化总体来说，受国内外经济减速影响，2008年各月份客运量增长均处在低位，反弹幅度有限；三大航线中国际航线需求回落幅度最大，运量指标下降增长率远远低于国内航线，差距逐步加大。两岸直航与中美旅游协议的生效，欧洲市场消费价格的下降，2010年上海世博会和广州亚运会，燃油附加费暂时取消，都会给客运市场带来较大的需求刺激。预计，2009年在国内经济保八背景下，客运市场将随着拉动内需政策的影响，而出现相应的回暖，预期机场行业旅客吞吐量增速在5%-8%左右；国内航线的表现将好于国际航线，国际航线旅客很可能继续呈现负增长；主要机场旅客吞吐量增速将延续结构性分化态势，白云、厦门、深圳等以国内航线为主的机场旅客吞吐量增速将较快，浦东等国际航线占比大的机场旅客吞吐量增速将较低。（二）货运市场2008年，民航全行业完成货运量403.01万吨，货邮周转量达到117.7万吨公里，比上年分别增长0.3%、1.1%，增长缓慢，增幅分别比上年同期降低14.7、22.35个百分点。整个航空货运需求大幅减缓。数据来源：国家民航总局19992008年货邮运输量变化从月度数据来看，2008年民航货运市场呈现出逐步走低的态势，自6月份起，除7月份略有回升，各月货运量增长率均为负值，GDP增速放缓和国际金融海啸对民航货运量的影响还在进一步加深；分航线来看，受国外金融危机影响，国内外航线的货运量增幅均逐步下降，国际货运量下降最快。随着次贷危机向各个领域渗透，国际经济形式继续恶化，我国的进出口量应不会得到改善，因此，预计国外航线的货运量将继续萎靡，航空货运会因为贸易进出口发展的放缓，而仍然保持在低迷的发展速度。但在市场上，珠三角市场将会比长三角市场更为明显。（三）非航业务市场机场的非航业务收入主要有租金收入、特许经营费等。租金收入主要来自于出租宾馆、餐饮店、零售店等的场地给机场直接用户，如航空公司、地面代理公司或间接用户。从国内主要机场上市公司来看，航空业务的增长（主要依靠飞机起降架次、旅客及货邮吞吐量的增长）由于本身基数已比较高，将保持稳定增长，而未来盈利能力的提高程度主要取决于非航业务，即机场商业的发展。在国家将收费订价权下放、特许经营模式采用、营业面积增加等诸多利好因素的作用下，国内机场（特别是枢纽机场）非航业务发展空间巨大。非航业务的迅速发展，可以有效抵御经济波动风险，提高各大机场的利润率。目前看好的非航业务主要有机场零售业务、机场餐饮业、机场广告业、机场停车场、机场银行、机场宾馆等。七、民用机场重点企业发展分析目前，我国上市机场主要有香港上市的首都机场、美兰机场，国内上市的上海机场、深圳机场、白云机场以及厦门空港。从上市公司的财务数据来看，厦门空港、深圳机场以及白云机场增长速度较快，白云机场以及深圳机场前三个季度主营业务收入增长率均高于15%，厦门空港第三个季度主营业务收入增长率达到38.97%，增长迅速。上海机场相对增速平缓。主要上市公司2008年度主营业务收入增幅机场主营业务收入同比增长率（%）第一季度第二季度第三季度上海机场1.74314.33754.5463白云机场21.533418.570215.9642深圳机场26.497926.891122.6915厦门空港25.735414.167838.9723数据来源：上市公司资讯网总体来说，2008年，经营状况表现较好的是厦门空港，各项能力指标均比较理想。白云机场前三季度业绩也较好，这主要得益于其奥运过后旅客吞吐量的快速恢复，数据显示，白云机场是国内几大机场中，旅客吞吐量同比增长速度最快的。上海机场由于国际航线较多，受到金融危机等不利因素冲击较大，各项指标不尽理想。此外，深圳机场的营运能力、获利能力、偿债能力均较强，应当着重加强管理、提高效率、控制成本，促进其发展能力的提高。八、行业授信建议总体：未来机场行业利好因素增多，且航空需求不断上升引发机场新建扩建工程的增多，机场行业整体的投资机会较多，因此可以适当放宽机场行业的授信额度，尤其是增加对一些二线骨干机场的授信。子行业：客运市场已经进入成熟期，需求稳定，且不断增加，可以维持目前授信规模；非航业务处于起步阶段，市场潜力巨大，建议对非航业务发展迅速的机场扩大授信额度，但同时应注意机场的非航业务与其他航空性业务的比例协调发展问题；我国货运市场与客运市场尚存在较大差距；且随着全球经济形势的恶化，预计发展较缓慢，应适当控制授信规模。在具体机场选择上，当选择具有较大货运优势的枢纽机场以及在一定地区范围内处于中转枢纽的二线机场。枢纽机场：大型枢纽机场资金雄厚，多为上市机场，拥有规模优势，且筹资方便，前景较好，其经营的稳健性和安全性较高，是金融机构比较安全的授信目标客户。大型机场中，建议对受制于产能饱和的深圳机场以及国际业务较多的上海机场谨慎授信，对白云机场、厦门空港等发展前景较好的机场，适当增加授信额度。机场区域：西部机场主要受益于国家政策支持，建议关注，可适当扩大授信规模；西部机场群中可重点关注旅游业较发达的支线机场以及骨干机场，如成都机场、西安机场、昆明机场、重庆机场等；此外，部分地理位置优越的区域枢纽机场，如西安、武汉、成都、乌鲁木齐、昆明等，在区域内具有较强竞争力。且随着低成本航空的兴起，此类机场将占据愈来愈大的市场份额，是较好的授信客户。目 录第一章 民用机场行业基本情况1第一节 民用机场行业的定义及分类1第二节 2008年民用机场行业在国民经济中的地位2第二章 2008年民用机场行业发展环境分析4第一节 2008年宏观经济环境分析4一、航空业发展与经济增长的关系4二、金融危机对中国民航业的影响5三、国务院出台应对金融危机政策6四、2008年影响中国民航的其他因素6第二节 2008年民用机场行业政策环境分析8一、全国民用机场布局规划出台8二、民用机场收费改革方案出台8三、民航局出台应对金融危机政策9四、机场逐步推行英语无线电通话10五、燃油附加费下调10第三节 航权开放带来的机遇11一、航权开放状况11二、2008年航权开放动向12三、海峡两岸通航13第三章 2008年民用机场行业发展情况分析14第一节 2008年民用机场行业规模分析14第二节 2008年民用机场行业供给分析及预测15一、民用机场行业供给分析15二、20092011年供给预测18第三节 2008年民用机场行业需求分析及预测20一、民用机场行业需求分析20二、20092011年需求预测21第四节 2008年民用机场行业供需平衡及价格分析23第四章 民用机场行业竞争状况分析24第一节 2008年民用机场行业替代品竞争风险24一、替代品竞争分析24二、我国运输状况分析24三、替代品竞争性预测27第二节 2008年民用机场行业进入与退出壁垒分析28第三节 2008年民用机场行业生命周期分析29一、机场长生命周期性29二、机场行业的长生命周期决定长期投资价值29三、航空城雏形：扩建、改建31第五章 2008年民用机场行业投融资情况分析32第一节 固定资产投资状况32一、不同交通方式固定资产投资对比分析32二、民用机场投资规模状况32第二节 兼并重组状况分析34一、机场属地化改革34二、多元融资的机场走向繁荣34三、航空公司拓展产业链条35四、2008年度行业兼并、重组、合作动态36第三节 机场业整合发展状况和前景展望38一、全球区域机场发展现状38二、我国长三角经济区域内机场发展现状39三、对机场间实施整合的认识39四、机场整合产生的效益41五、整合对目前机场运营管理模式可能产生的影响42六、未来机场业前景展望43第六章 2008年民用机场行业产业链分析44第一节 民用机场行业产业链介绍44一、航空产业链介绍44二、空港经济三个层次44第二节 航空运输业分析45一、航空运输业行业运营状况45二、航空流量下降，机场与航空公司间矛盾面临升级46三、航空公司欠费严重影响机场现金流47四、航空公司协助机场提升客货流量48第三节 其他相关产业分析50一、自助服务50二、旅游业发展51第四节 廉价航空产业链初现52一、廉价航空候机楼兴起52二、国内外廉价航空形成“对接”52三、低成本航空产业链初见端倪53第七章 2008年民用机场行业财务状况分析54第一节 2008年民用机场行业经营效益分析54一、机场的防御：管制的价格和相对刚性的成本54二、业务量增长：驱动机场收入增长的主引擎56第二节 支线机场财务状况不尽人意58一、亏损探因58二、地方政府支持58第八章 2008年民用机场行业区域发展情况分析60第一节 行业区域分布总体分析60第二节 长三角行业发展分析及预测61一、长三角区域行业规模概述61二、长三角经济区民用机场行业经济运营状况分析62三、长三角区域行业发展动态63四、长三角区域行业发展展望63第三节 西部行业发展分析及预测65一、西部机场行业规模概述65二、西部地区民用机场行业经济运行状况分析65三、西部地区机场行业发展展望66第九章 民用机场行业子行业发展情况分析69第一节 民用机场客运市场发展情况分析69一、客运市场运营状况69二、客运市场运营状况分析71三、2009年民用机场客运市场预测71第二节 民用机场货运市场发展情况分析73一、货运市场运营状况73二、基于机场视角的货运市场竞争格局74三、我国的航空货运正朝向现代物流转型76四、2009年民用机场货运市场预测77第三节 非航空业务发展情况分析78一、机场的商业运营收入来源78二、机场商业开发带来巨额非航空收入78三、国内机场商业开发滞后79四、枢纽机场商业开发优势明显79五、未来机场商业开发成为机场主要盈利点80第十章 民用机场行业重点企业发展情况分析82第一节 行业内上市公司综合分析82一、2008年主要机场运营状况82二、上市公司经营状况分析82第二节 白云机场分析86一、白云机场基本状况86二、白云机场运行状况分析86三、白云机场财务状况分析87四、白云机场发展展望88第三节 深圳机场分析92一、企业基本状况92二、企业运行总体分析92三、企业经营状况分析94四、深圳机场2009发展展望进入平稳发展时期95第十一章 2008年民用机场行业风险分析98第一节 宏观经济波动风险98第二节 政策风险99第三节 供求风险100第四节 相关行业风险101第五节 区域风险102第六节 产品结构风险103第十二章 信贷建议104第一节 行业总体授信原则104第二节 鼓励类信贷政策建议105一、子行业授信建议105二、枢纽机场授信105三、机场区域授信105第三节 允许类信贷政策建议106附 表表1航空运输业类别分类及代码1表2航空运输行业固定资产投资状况2表32008年旅客吞吐量1000万人次以上机场16表42008年货邮吞吐量20万吨以上机场17表52008年飞机起降架次10万架以上机场18表62008年民用机场行业主要在建及拟建项目18表7上市公司的收入及利润增长情况45表8上市公司的各项费用率及增长情况46表920072008年长三角地区总体营运指标62表102008年长三角地区各机场营运指标62表112008年西部地区总体营运指标65表122008年西部地区各省机场营运状况66表13主要上市公司2008年度主营业务收入增幅83表14上市机场获利能力83表15上市机场营运能力84表16上市机场偿债能力84表17上市机场发展能力85表18白云机场财务指标分析88表192008年中期深圳机场主营构成94表20深圳机场财务指标分析95附 图图1航空运输业及其母行业固定资产投资2图219992008年旅客、货邮运输量增速与GDP增速4图320002008年我国进出口贸易状况5图42007-2008年消费者信心指数5图52003-2007年航权开放试点后海南出入境旅客人数11图619882008年民用航空机场数量15图72008年旅客吞吐量地区分布16图82008年货邮吞吐量地区分布17图920032008年旅客吞吐量变化20图1020032008年货邮吞吐量变化21图1120032008年飞机起降架次变化21图12各种运输方式承担的客运量占比情况25图13各种运输方式承担的货运量占比情况25图142002-2008年航空客运量的变化26图15机场行业生命周期简图29图16四大机场1996-2007年期间毛利率变化30图17国内外枢纽机场航空收入与非航收入比较30图18各种运输方式固定资产投资规模对比分析32图19深圳机场收入细分图54图20白云机场收入细分55图21白云机场主营业务成本结构55图22深圳机场主营业务成本结构图55图2320042007机场人工成本增速56图24民航旅客旅行目的地结构比较56图252007年民航旅客行业分布比较57图26长三角经济区61图2719992008年旅客运输量变化69图282008年客运量月度增速呈V型走势70图292008年国内外航线民航旅客运输量变动70图3019992008年货邮运输量变化73图312008年货运量月度变化74图322008年国内外航线民航货邮运输量变动74图33国内前50个机场2008年月度业务量增速82图34白云机场月度业务量增速87图35深圳机场20002008年旅客吞吐量92图36深圳机场20002008年货邮吞吐量93图37深圳机场20002007年飞机起降架次93第一章 民用机场行业基本情况第一节 民用机场行业的定义及分类根据中华人民共和国民用航空法(1995年10月30日第八届全国人民代表大会常务委员会第十六次会议通过，1995年10月30日中华人民共和国主席令第五十六号公布)第五十三条规定，民用机场是指专供民用航空器起飞、降落、滑行、停放以及进行其他活动使用的划定区域，包括附属的建筑物、装置和设施，不包括临时机场。按照国家统计局分类标准定义，民用机场属于航空运输业类别，行业代码55。该类别包含了航空服务产业链的核心类别，包括航空客货运输、通用航空服务、机场以及其它运输辅助活动等。其中，机场处于航空服务产业链的基础性地位，而民用机场又占据了机场子分类的绝大比重。表1 航空运输业类别分类及代码代码行业名称55航空运输业551航空客货运输5511航空旅客运输5512航空货物运输5520通用航空服务553航空运输辅助活动5531机场5532空中交通管理5539其他航空运输辅助活动数据来源：国家统计局第二节 2008年民用机场行业在国民经济中的地位运输业作为国民经济中的基础设施产业，历来受到国家和社会的重视，得到资金、政策的大力支持。航空运输业作为运输业的一部分，近些年来也得到了迅猛的发展。2004年至2008年间，航空运输行业固定资产投资额逐年增加，五年来增加了三百多亿元，2006年增幅更是达到了53.2%。较之往年，2008年航空运输业投资状况有所回落，实际完成584.3亿元，同比减少3.8%。表2 航空运输行业固定资产投资状况年份实际完成（亿元）同比增长（%）同期固定资产投资完成额增速（%）2004271.0423.337.452005301.2110.628.112006463.1453.224.472007593.2928.125.612008584.3-3.826.19数据来源：国家统计局比较航空运输业与其母行业交通运输、仓储、邮政业固定资产变动情况。2004年以来，两者均发展迅速，航空运输业固定资产投资由2004年的271.04亿元增加到2008年的584.3亿元，年平均增长23.11%；其母行业由6814.63亿元增长到15551.93亿元，年平均增长25.64%。数据来源：国家统计局图1 航空运输业及其母行业固定资产投资2008年航空运输业固定资产小幅下降，近些年来变动幅度较大，这与航空运输业的特点密切相关。航空运输作为运输业中的高端运输方式，其行业发展与国民生产总值、人民收入水平变化密切相关。随着金融危机的爆发，全球经济衰退，航空运输业也受到了不可避免的影响。第二章 2008年民用机场行业发展环境分析第一节 2008年宏观经济环境分析一、航空业发展与经济增长的关系经济增长是航空运输产业发展的根本推动力，经济的发展将带动对外贸易的持续增长以及居民消费升级，带动旅游乘客以及自费乘客数量的增加，为航空业提供充沛的客、货源，推动航空旅游、货物运输的发展，促进航空业的发展。机场行业作为民航运输行业中的子行业，属于资金密集型的交通基建行业，与宏观经济具有较高的相关性。据国际机场业的统计经验，机场吞吐量的增长率通常为国民经济增长率的2倍。2008年受到全球金融危机、汶川大地震等一系列不利因素的冲击，我国机场行业旅客运输量和货邮运输量均呈现出下跌趋势，增幅低于GDP增速。数据来源：中国民航总局图2 19992008年旅客、货邮运输量增速与GDP增速不过，机场行业具有的弱经济周期性，在当前经济形势下，凸显出防御性。机场行业的弱经济周期性表现为：在机场收费显现刚性前提下，旅客吞吐量增长情况决定了航空性收入增长，而商贸零售、广告和租赁业务等非航空收入也与客流量密切相关。随着旅游客源结构多元化、自费购买机票人数和年均乘机次数的增多表明中国的航空消费日趋平民化，机场旅客吞吐量受经济影响波动性较小。在经济不景气的状况下，机场因航空客源多元化而受冲击较小，而在经济上升周期里，机场旅客吞吐量随航空客源增长将呈现爆发增长态势。二、金融危机对中国民航业的影响根据国家商务部的统计数据表明，受金融危机的影响，2008年进出口与2007年同期相比，增速明显放缓。2008年12月进出口183334407千美元，同比下降-11.1%；2008年累计2561632045千美元，同比增长17.8%，增长速度下降5.7%。且这种高增长主要是进口带动，进口比上年同期下降了仅2.2%，出口下降了约8.5%。数据来源：国家统计局图3 20002008年我国进出口贸易状况这种对外贸易增速放缓的态势，对我国经济影响是明显。根据国家统计局的监测数据表明，我国的工业生产指数已明显发出偏冷信号，财政收入更是直接发出蓝色信号。消费者信心指数也下降到了2007年9月以来的最低点。数据来源：国家统计局图4 2007-2008年消费者信心指数这意味着随着对外经济贸易的降温，国内经济已经受到较大的冲击，导致了消费者信心指数的下降，消费者出行旅游消费意愿下降，必然会造成航空运输市场需求的下降。三、国务院出台应对金融危机政策为了应对日趋严峻的金融危机，国务院适时出台了进一步扩大内需、促进经济增长的十项措施，着重强调稳定出口与扩大内需相结合、中央积极性和地方积极性相结合、有效扩大投资和积极拉动消费相结合，央行不断降低存款准备金以及银行储蓄利率，通过“组合拳”来调控经济。2008年前三季度中国出口增速回落4.8个百分点，净出口对经济增长的拉动比上年同期减少1.2个百分点。因此，尽可能稳定出口形势是重要的考量，但是，更重要的还是利用中国内部需求潜力巨大的特有优势，加强扩大内需。从长远来看，能够保证经济持续健康增长的关键就是国内需求能否拉动。相信在国务院以及央行的政策调控下，2009年下半年中国经济形势将有所好转，带动机场行业客运量、货运量增加，国内航线需求增加。世界经济方面，根据多家机构做出的预测，2009年世界宏观经济形式仍不容乐观，全球GDP增长率将大幅回落到1%左右，经过2年的下跌，2010年世界经济将逐步复苏，国际客源占比较高和商贸零售业发达的机场会逐步走出低谷，步入下一轮景气周期。一方面，全球经济复苏率先反映在商贸交往活动频繁，带动国际航线增加和国际航班客座率提高；另一方面，经济复苏之后，旅游观光出国游客将显著增长。四、2008年影响中国民航的其他因素2008年的中国民航业增长速度下降，并不仅仅是受金融危机的影响。2008年民航业的放缓，甚至是下降，除金融危机的影响外，至少还有以下几个方面的原因：年初的雪灾。这次新千年以为最大的一场雪灾，是发生在缺少完备防范设施与应急体系的南方，几个大型机场因此而关闭，如长沙机场等。大量的旅客滞留，最后选择其它运输方式，或是就地安顿，停下行程。西藏的3.14事件。这次事件影响的面虽然不大，但是其周边的机场与市场都影响不小，尤其是昆明机场、成都机场，以及整个云南省与西藏自治区的旅游市场。“5.12”汶川大地震。这次地震，几乎影响了整个西南地区，而且在时间上恰是这地区旅游旺季的到来。如四川的九寨机场、云南的部分旅游机场等都受到不同程度的影响。北京奥运期间的严厉安全政策。奥运会的成功举办，无疑增强了国家的实力与政治形象。但是，对于航空运输来说，其影响也是不小的。由于其严厉的安全政策与措施，直接削弱了人们的出行意愿，大多数机场在第三季度未能实现与往年一样的大幅增长。因此，2008年的是航业增长放慢，是受到多种因素的影响。只是由于金融危机的出现，其影响的面更为广泛，影响的层次也更为深入。而且，更为重要的是，它的影响并没有结束，对其影响时间的长短，也没有准确的期限，从而造成的市场恐慌也更为明显。第二节 2008年民用机场行业政策环境分析一、全国民用机场布局规划出台2008年初国务院批准出台全国民用机场布局规划，规划指出，到2020年，我国民航运输机场总数将达到244个，新增机场97个（以2006年为基数），形成北方、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。据预测，到2020年，全国机场货邮吞吐量、旅客吞吐量将分别保持15和11.4的年均增长速度。年旅客吞吐量超过3000万人次的机场将达到13个（目前只有3个），旅客吞吐量20003000万人次的机场将达到6个（目前只有2个），10002000万人次的机场将达到10个（目前只有5个）。按照民航总局的最新规划，未来两年将至少新建60个支线机场，包括昆明、重庆、南宁等西部新建和改扩建干线机场，和广西河池、云南腾冲等一批新建和改扩建支线机场的建设。目前，民航在建项目投资规模为1000亿元，2009年计划新开工成都、西安、广州等枢纽和干线机场工程，及延安、吕梁、淮安等40多个支线机场工程，建设项目投资规模为2000亿元。2010年，计划新开工上海浦东、成都、武汉、南京等枢纽和干线机场及稻城亚丁20多个支线机场建设，建设项目投资规模将达到2500亿元。此外，在国务院扩大内需政策的拉动下，中央2009年对民航增加的投资规模为300亿元，重点用于支持西部干支线机场的建设。加上300亿元的项目总投资额，机场建设费用将高达5800亿元。此次投资计划加强了对中西部建设投资的政策倾斜。由于受地震影响，西部成都双流机场以及绵阳等地的支线机场破坏严重，且地震后，国家意识到通用机场严重缺乏的问题，通用机场用来停靠勘测用飞机、抗灾直升机、私人飞机等，具有重要的作用，因此，这次投资规划中增加了一部分通用机场，其中重点是中西部交通欠发达地方的支线机场。此次民航新增基础建设投资将有效的缓解机场分布不对称的现状，长期来看，将强化我国枢纽机场的中枢辐射网络布局，促进枢纽机场业务发展。二、民用机场收费改革方案出台20