论我国《海商法》承运人责任基础的修改.doc

论我国海商法承运人责任基础的修改 摘 要：鹿特丹规则是国际社会为推进国际货物运输法的统一而作的又一次努力。本文从承运人责任基础方面入手分析和评价鹿特丹规则中承运人责任制度，以期正确理解鹿特丹规则，并对我国海商法相关制度的完善提出一些建议。 关键词：承运人责任基础；海商法；鹿特丹规则； 一、承运人责任基础的涵义 所谓承运人责任基础是指承运人对货物灭失或损坏所应承担相应民事责任的基础，是将举证责任分配原则、归责原则和免责事项等混合形成的追究致害行为人责任的一套基础体系。权威的海商法学者将承运人责任基础定义为海上货物运输国际公约或相应的国内法"赋予承运人对其所承运货物应承担的责任"原则。从广义上讲，责任基础不仅包括归责原则，还有举证责任的分配和顺序、免责事项、适航义务等内容。 承运人责任基础是国际海上货物运输法律规则的最基本和最重要的部分，也是我国海商法最核心的部分。它是海上货物运输法的基本特征并决定其价值取向，对国际航运、货物贸易等方面具有重大影响。不同的承运人责任基础将产生不同的船货双方的利益分配格局。 二、我国海商法中的承运人责任基础及修改的必要性 我国海商法的承运人责任基础主要规定在第四章中，其中第46至48条分别规定了赔偿责任、适航义务、管货义务。第51条规定了承运人的免责事项：航行过失免责与火灾免责。由此可见，我国海商法同海牙规则相一致，实行"不完全过失责任制"。 "不完全过失责任"是指承运人对所承担货物责任实行"过失责任制"，但在"航海过失和火灾过失"这两种例外情形中，即使承运人的代理人或受雇人有过失也不负责任。我国虽不是海牙规则、海牙-维斯比规则和汉堡规则的缔约国，但我国海商法借鉴了这些公约的很多条款。 立法的目的在于规范现实社会生活，调整各种利益冲突，维持公平正义与社会秩序。但社会生活的日新月异的发展变化决定了法律条文天生就具有一定的滞后性，一次立法不可能解决所有法律问题。正如德国著名法学家萨维尼指出，"一部法律无论多先进，自公布时起就渐与时代脱节。"我国海商法承运人责任制度修改的必要性主要体现在以下几个方面： （一）海商法自身原因 1.与国内后续相关立法存在分歧 首先，海商法与基本法合同法存在分歧。我国现行海商法中对承运人责任基础的规定采取的"不完全过失责任制"，而我国合同法实行的是过错责任制，甚至部分条款是严格责任制。其次，近年来，中国相继颁布许多与海商法有密切关系的立法：国家赔偿法、侵权责任法、船员条例等存在与海商法的规定不一致的情形，其中不乏部分规定对海事立法的实践操作和价值取向具有巨大和深远的影响。 2.立法空白 海商法目前暴露出与当今社会不相适应的诸多弊端。如：当初盲目照搬国际公约，导致很多海事案件在处理中常遇到虽有法律依据，但是明显存在不合理或者不公平的现象；其次，海商法对承运人、实际承运人和托运人的定义存在可操作性差或者模糊的问题，在海事审判过程中引起较多纷争。再次，随着国际海上运输物流业高速发展，实践中产生诸如无单放货、船舶造成海洋污染的损害赔偿等许多新的法律问题，而从我国现行海商法中均不能找到答案，需要在修订时予以补充。 （二）海商法外在原因 1.国际经济大环境、海运业的发展状况 随着现在船舶制造技术的革新，气象预测能力的提高，卫星定位和追踪科技的应用，承运人规避海上风险的能力大大增强，相应承担的海上运输风险明显降低，原来的风险分担机制已经与实际情况不相符合了，所以，承运人继续享有海上航行过失免责就会使得船货双方的利益和风险出现失衡，其合理性遭到越来越多的质疑。而我国海商法关于承运人责任免责的规定仍是根据制定时的国际背景及当时的全球经济发展状况。 2.国际新通过的海运公约 海商法实施之后，国际海事立法产生了很多重要的新成果，例如：汉堡规则、1974年旅客及其行李运输的雅典公约的2002年议定书、鹿特丹规则等。新通过或新修订的国际公约、合同范本，体现了海上运输领域理论和实务的新发展，反映了国际海事立法的走向，对全球航运实务与跨国贸易产生重大的影响。其中鹿特丹规则是全面规范海上货物运输的最新立法成果，它也将是对我国海商法影响最大，可供参考的地方最多的国际公约。 三、鹿特丹规则承运人基础制度评析 鹿特丹规则关于承运人赔偿责任基础的规定，共6款，其规定的承运人责任基础为完全过失责任。其中"管货义务"实行承运人过错推定，实质性举证责任由承运人承担；"免责事项"实行承运人无过错推定，实质性举证责任由索赔方承担；而"适航义务"则是索赔方完成初步举证，承运人负责"谨慎处理"和不适航与货损的无因果关系举证。 （一）特点 鹿特丹规则关于承运人责任基础的规定，融合了海牙规则和汉堡规则的合理部分，立足于国际海运的发展阶段和水平，反映了国际海运立法的发展方向，有其鲜明的特点： 1.继承与创新并存。鹿特丹规则引入了很多新的概念，例如首次规定海运履约方、单证托运人等概念；创设一些新的制度，例如承运人识别、收货人提货义务、权利转让与无单放货等制度。另外鹿特丹规则将先前公约的合理部分保留下来，沿袭适用，这样有利于保持海运规则的稳定性和避免不必要的法律争议。 2.时代性 鹿特丹规则体现了国际海事立法的时代特征，主要表现在：第一、船货双方的利益通过承运人的责任基础的变革和举证责任的再分配达到新的平衡；第二、增加了适应航运发展的电子商务和批量合同的内容；第三，在具体的免责事项中，去掉了已经过时、陈旧的用词，如"君主"、"统治者"的扣留或拘禁。增加了反映时代特征的内容，如"海盗行为"、"恐怖主义"等。 3.可操作性 鹿特丹规则的承运人责任基础，究其性质而言，应属于"过失责任制"范畴。但是，由于举证责任分配不同，将承运人的责任分成三个部分：免责范围内实行承运人无过错推定；适航义务实行特殊的举证责任；除前两项内容外，管货义务实行承运人过错推定。前两项内容基本沿袭了海牙规则，后一项内容基本是汉堡规则的规定，这表明承运人的责任基础是在海牙规则的基础上向前迈进了一步，但它又是个循序渐进的过程，增加了鹿特丹规则的可操作性。 （二）鹿特丹规则产生的新问题 虽然鹿特丹规则承运人责任基础部分具有先进性和很大的合理性，但是作为新的理论框架，不可避免会产生新的矛盾，带来新的问题。比如： 1.鹿特丹规则引入了很多新的概念与制度，但是"这些内容可能因为缺乏较好的操作性而削弱公约预期达到的目标，容易产生争议，增加诉讼成本。" 2.鹿特丹规则实施后，由于航海过错不能免责，而海上风险仍然可以免责，很可能会产生航海过失不能免责与海上风险可以免责间新的界限不清的问题。 3.在举证责任分配上，鹿特丹规则与海牙规则都是一样的，即由索赔方举证，举证不能，承运人仍可免除赔偿责任。这对索赔方的举证责任来说，是个沉重的负担。 四、我国海商法修改借鉴 我们"在考虑是否加入鹿特丹规则时，要全面分析该公约对我国的诸如远洋运输、对外贸易、港口以及与国际海运项衔接的内陆运输等各方面的影响，客观地评价该规则对中国现行法律制度、法律体系和司法实践的影响"。而我国目前还没有全方位地作出客观评估，同时新公约还存在术语过多、语言晦涩等问题。其次，新公约刚刚诞生，何时生效还未确定，对它的研究还有待深入，国际社会对它的接纳程度也有待观察。因此我国应暂时不加入新公约，而应当对我国海商法进行适当地修改，以适应海上运输活动的发展。 在修改海商法时，要立足于我国的实际情况，考虑未来国际海上货物运输立法趋势的基础上，适当借鉴和参照国际海运公约和其他国家海运立法中的先进合理之处，力求使我国修改后的海商法在具有前瞻性、先进性的同时，还具有本土可操作性，从而促进我国经济和航运业的发展。 （一）过错免责与火灾免责 1.航行过失免责 我国海商法参照了海牙规则中的驾船过失和管船过失免责制度。从海牙规则、汉堡规则和鹿特丹规则中"航行过失免责"制度的变迁和未来海上运输法统一的趋势看来，取消承运人航行过失免责是发展趋势，但是我国现阶段还不适合取消"航行过失免责"，主要原因有以下几点： 首先，与西方航运大国相比，我国船队的硬件设施和船舶的制造能力、管理技术水平相对低很多，发生海上航行事故的比率相对较高。如果我国取消航行过失免责，我国的海运业将承担比西方航运大国更大的风险，在西方航运大国都没有加入鹿特丹规则，也没有在立法上取消航行过失免责的情况下，我国没有必要走在他们的前面，承担连他们都没有承担的巨大责任和风险。 其次，人为过失因素的影响。"据国际上五家研究机构的统计，人为因素导致的事故占到80%左右。这充分说明了人为因素是导致海上事故的最主要原因。"也就是说，随着科技的进步及其在海上运输方面的应用，人为因素导致的事故数量和所占的比例都呈现出上升的趋势，由承运人承担的航海过失责任并没有减少多少，所以，取消"航行过失免责"，将会过于加重承运人的责任。 再次，航行过失免责条款一旦被取消，船方与货方之间将发生运输管理成本分担的问题，承运人会把风险转移给保险方，保险方为了减少自己可能的损失，自然会提高保费，这样运输成本也会水涨船高，最终各种费用和成本还是会转移到货主身上。而且取消海航过失后，我国对其在共同海损、海上保险等方面的影响还没有评估结论，未来的配套处理措施更是没有计划和应对。 2.火灾免责 我国海商法的火灾免责规定参照的是汉堡规则。这种规定，原则上承运人对火灾导致的损失承担赔偿责任，但是举证责任是由索赔方承担的。而在实践中，火灾发生在海上航行过程中，让索赔人事后证明承运人的过失或疏忽，是非常困难的。承运人仍很有可能因索赔方不能实现举证而免于承担责任。因此很多学者认为汉堡规则中承运人实际上是间接享有火灾免责。 鹿特丹规则与汉堡规则的表述存在一些差别，但是实际效果都是因为索赔人在现实中的举证困难而使承运人仍然实际地享有火灾免责，新公约是在各方利益团体互相协调下达成的妥协的产物。 我国在修改海商法的时候，可以借鉴鹿特丹规则关于火灾免责的规定模式，将火灾列为免责事项之中，但是仅限于船上发生的火灾。 （二）归责原则 鹿特丹规则采用的完全过错责任，除了加重了承运人的责任，删除了航海过失与火灾的免责事项之外，为了平衡船货双方的利益，制定了特殊的举证责任分配制度。但我国海商法仍然应当采用"不完全过失责任制"，上文己经分析为何应当保留航行过失免责。 （三）免责事项的列举 鹿特丹规则沿用了海牙规则的清单列举方式规定了承运人免责范围，但是其在具体免责内容方面除了取消航行过失免责外，又规定了两项免责事项，此外，第13项要求承运人为海上救助或试图救助财产而采取的措施必须是"合理"的。这就意味着承运人只有采取的海上财产救助措施是"合理"的，才能免责。鹿特丹规则的上述几处规定，虽不是对承运人责任最根本的改变，但是依然值得我们参考和学习。 我国在未来修改海商法时，应当继续保留现有的明确列表的方式确定免责事项，但是对免责事项的内容，应当作出适当调整，可以保留航行过失免责；并将新公约中"海盗、恐怖主义、海洋环境免责"等切合航运实践及环境保护发展趋势的免责事项引入我国。 （四）举证责任的分配 鹿特丹规则规定在承运人归责原则确定为"完全过错"的前提下，鹿最终确立的举证顺序如下：首先索赔人为了使案件能够成立，有义务证明货物是在承运人的责任期间发生的货损或灭失。在这一阶段，索赔人不用证明损害事实产生的原因。下一步只要承运人援引"除外责任"所列的一项或数项造成了货物灭失、损坏或迟延交付，就可以推定承运人不负责任，除非索赔人再次进行反证。第三步索赔人需要证明损害事实与损害结果之间存在因果关系，且其程度达到"造成、促成"。具体包括：证明承运人（包括其受雇人、代理人）因其过失才导致免责事项的出现；货损是因为免责事项之外的其他情形；证明承运人没有尽到适航义务。最后一步，如果索赔人在上一步中证明货物灭失、损坏或迟延交付是由多种原因造成的，就应当根据不同原因造成的毁损程度分配不同的赔偿责任。 我国海商法的免责事项采用了海牙一维斯比规则的立法例（过于保护承运人的利益），但是举证责任是按照汉堡规则的模式分配的（承运人承担的举证责任小），我国这种立法模式更加重了索赔方的负担。汉堡规则关于举证责任的规定是合理的，只能说是具体的可操作性方面存在问题，这是立法技术的问题。我国海商法将举证责任基础延续原来的"不完全过失责任"，举证责任的逻辑思路如下： 第一步：货方只要举证证明了货损或灭失发生在承运人的责任期间之内，承运人就被推定为存在过失，只有证明了他自己以及履约方不存在过失，才能免除承运人的赔偿责任； 第二步：承运人只要证明货损或灭失是因为"免责事项"行为所导致的，就可能被推定为不存在过失，如果索赔方不能再次反证证明承运人存在过失，那么承运人免于承担赔偿责任。 （五）船舶适航义务的履行时间范围 鹿特丹规则废除"航海过失"免责（含"管船过错"），实行"完全过失责任"，虽然形式上适航义务条款仍存在，但已将该义务履行时间扩展到整个航程-承运人应当保证船舶在包括开航前、开航时和海上航行的整个过程中一直处于适航状态，可以说，这是废除"航海过失"免责，是实行"完全过失责任制"的必然逻辑结果。 我国海商法中承运人适航义务的履行时间与海牙规则相同，都是在开航前和开航当时。这是因为我国海商法与海牙规则都规定了航行过失免责。现在，世界范围的共识是取消航行过失免责，那么承运人适航义务的履行时间理所应当地也随之改变。因此，我国在修改海商法时应保留原承运人适航义务的履行时间的规定，因为我国应当保留"航行过失免责"条款，在这里承运人适航义务的履行时间就不能扩展到"整个航程"。 五、结语 承运人的责任制度是国际海上货物运输法的灵魂。纵观海上货物运输国际公约的历史沿革，不难发现，承运人责任体系的变革是海上货物运输国际公约演变的标志，它决定着国际海上货物运输法的基本特征与价值取向。鹿特丹规则平衡利益、寻求统一、顺应时代、促进发展的先进性特点，使得该公约具有强大的生命力，它的通过为我国海商法的修改提供了有利时机。同时，我们必须认识到鹿特丹规则既是航运大国利益的体现，也是各国利益相互妥协的产物，并不是其中所有的规定均对中国有利，我国应该综合考虑贸易全球化的发展需求及我国的国家利益，在修改海商法时对鹿特丹规则吸其精华，去其糟粕。 注释： 司玉琢：海商法专题研究M.大连：大连海事大学出版社，2002：13 司玉琢：提单责任基础的重大变革J.中国国际法年刊，1954：146，北京，中国对外翻译出版公司，1984 梁慧星：修改中华人民共和国海商法的诉求与时机J.中国海商法年刊，2010，21（2）：3 司玉琢、韩立新：鹿特丹规则研究（第一版）M.大连，大连海事大学出版社，2009：巧7. 郭萍：从货方的视角看鹿特丹规则J.中国海商法年刊，2010，21（2）：24. 张永坚：如何评价鹿特丹规则J.中国海商法年刊，2010，21 （1）：11. 张永坚：如何评价鹿特丹规则J.中国海商法年刊，2010，21（1）：18. 司玉琢、韩立新：鹿特丹规则研究（第一版）M.大连海事大学出版社2009：161 参考文献： 1陈安：国际经济法M.北京：法律出版社，2007. 2陈宪民：海商法理论与司法实践M.北京：北京大学出版社，2006. 3郭瑜：海商法的精神-中国的实践与理论M.北京：北京大学出版社，2005. 4司玉琢，韩立新：鹿特丹规则研究M.大连：大连海事大学出版社，2009. 5司玉琢：海商法（第二版）M.北京：法律出版社，2008. 期刊文献： 1郭萍：从货方的视角看鹿特丹规则，J.中国海商法年刊，2010，21（2）：24-29. 2蒋跃川，朱作贤：鹿特丹规则的立法特点及对其中涉及重大利益的几个问题的分析J.中国海商法年刊，2010，21（1）：26-34. 3李海：鹿特丹规则：一个值得珍惜的统一的法律机会J.中国海商法年刊，2010，21（l）：11-14. 4李凌：从承运人视角看鹿特丹规则J.水运法规，2010，32（5）：30-33. 5梁慧星：修改中华人民共和国海商法的诉求与时机J.中国海商法年刊，2010，21（2）：3-5 6司玉琢：鹿特丹规则的评价与展望J.中国海商法年刊，2009，20（1-2）：3-8 作者简介：于婷，性别：女，学校：中国政法大学，年级：2011级，学院：法律硕士学院， 学历：研究生（法律硕士在读），专业：法律硕士，研究方向：涉外民商事方向。