铁路改革系列深度报告之一：现状篇――政企合一万斤镣铐阻前行0827.ppt

Table_Header1,Table_Title,Table_Grade,无,16219,Table_ChartGrowth,证券研究报告_XX,年 6 月 月 日,-2%,-6%,Tab_A orleuth,Table_Summary,6117070000,Table_GrowthRate,Table_FooterContact,Table_Top,Table_AuthorTemp15346铁路改革系列深度报告之一现状篇政企合一，万斤镣铐阻前行,证券研究报告_行业深度分析报告2012 年 08 14 26 日行业评级前次评级行业走势,杨志清 分析师电话：02168828417eMail：,Table_Temp,-11%,执业编号：S0260511020011,买入,-16%,investRatingChange.low铁路改革系列深度报告目录铁路改革系列深度报告之一：现状篇政企合一，万斤镣铐阻前行,-20%-25%2011/8,2011/11交通运输,2012/2,2012/5沪深300,铁路改革系列深度报告之二：原因篇时代造就，万变难破旧格局,铁路改革系列深度报告之三：机遇篇债务倒逼，万事俱备欠东风铁路改革系列深度报告之四：展望篇行业松绑，万紫千红总是春,市场表现行业指数沪深 300,1 个月-2.91-2.13,3 个月-6.75-3.75,12 个月-23.06-12.53,本文特色所在宏观经济与政策环境的变化，以及行业自身条件的成熟，为铁路改革提供了机遇，估值长期处于底部的铁路行业很可能在未来享受到较大的改革红利。本文对铁路行业的现状进行了全面的梳理，为未来格局的判断奠定基础。我国铁路行业的发展现状1.铁路行业矛盾重重。与公路、航空相比，铁路低耗能、低运价的优势明显，但在行业竞争中节节败退。我国铁路客、货运的运输密度分别为世界第一、第二，但如此高的运输效率下铁道部却处于盈亏平衡点。在高投资的带动下，铁路营业里程有了跨越式的发展，但铁路运能没有得到有效释放。2.资源配置效率低下，结构性问题突出。投资主体单一，国家铁路占据主导地位。铁路路网的地理分布不均衡，东部地区客运运能不足，西部地区货运运能不足。铁路线路、机车的现代化进程缓慢，客货车结构落后于市场需求。3.背后的体制特征政企合一。铁道部作为国务院下属的铁路主管部门，即是行业政策的制定者和监管者，又是生产调度、运输组织、市场经营的执行者，政企合一的体制下存在着政府和市场职能的双重缺位。广发证券公司或其关联机构可能会持有报告中所涉及的公司所发行的证券并进行交易，亦可能为这些公司提供或争取提供承销等服务。本报告中所有观点仅供参考，并请务必阅读正文之后的免责声明。,本报告联系人：谢平,021-68825729,Table_Header2,行业深度分析报告,目录索引一、铁路行业矛盾重重.4（一）低耗能、低费率的优势与行业竞争中的败退.4（二）高运输效率与低盈利水平.5（三）不断拓展的路网与无法打开的运能瓶颈.5二、资源配置效率低下，结构性问题突出.7（一）投资主体单一.7（二）地理分布不均衡.8（三）设备现代化进程缓慢.9（四）客货车结构落后.11（五）货物运输以煤炭为主导，压制其他大宗商品的运输需求.13三、背后的体制特征政企合一.14（一）机构设置“大而全”.14（二）运价管制，运输主体缺乏定价权.15（三）统一调度，铁路局缺乏核心产权.16（四）统一清算，运输主体缺乏降低成本的激励.17图索引图 1：各种运输方式的单位能耗、运价对比.4图 2：各种运输方式的客货运量占比对比.4图 3：铁道部 2010 年、2011 年分别亏损 1500 万、3100 万.5图 4：2003 年以来铁路投资和运营里程增速位于高位.6图 5：2005 年以来铁路客货运周转量增速缓慢.6图 6：主要干线货运周转量增幅缓慢.7图 7：国家铁路比例居高不下.7图 8：西部省市铁路货运供求不平衡.9图 9：铁路复线率和电气化率国际对比.10图 10：我国电力机车保有量占比上升缓慢.10图 11：电力机车保有量 2009 年前增速缓慢.11Table_Header3,识别风险，发现价值,2012-08-26 第 2 页,Table_Header2,行业深度分析报告,图 12：铁路客车数量同比增速回落.11图 13：铁路硬座车比例维持高位.12图 14：铁路货车数量同比增速开始回升.12图 15：铁路敞车比例最高且不断上升.13图 16：铁路货物运输结构（2010 年）.13图 17：铁路煤炭运输增速上升.14图 18：铁道部组织结构示意图.14图 19：铁道部营业收入增速与成本增速对比.15图 20：铁路运价管制情况.16图 21：铁路运行统一调度示意图.17图 22：铁路货运统一清算体系示意图.18图 23：铁路局货物运费收入清算.18表索引表 1：各国铁路的路网密度、运输密度对比.5表 2：铁路运输密度分省份统计（2010 年）.8表 3：铁路复线率与电气化率提高缓慢.10Table_Header3,识别风险，发现价值,2012-08-26 第 3 页,2005,1978,1981,1984,1987,1990,1993,1996,1999,2002,2008,2005,1978,1981,1984,1987,1990,1993,1996,1999,2002,2008,一、铁路行业矛盾重重,Table_Header2,行业深度分析报告,（一）,低耗能、低费率的优势与行业竞争中的败退,与公路、航空相比，铁路在能耗、运价上的比较优势明显。运行700公里以上，铁路的单位能耗不足航空的1/26，仅为公路的1/6；铁路的运价不足航空的1/7，仅占公路的1/2。图1：各种运输方式的单位能耗、运价对比,水运航空公路铁路,水运航空公路铁路,0,10,20,30,40,50,0,20,40,60,80,数据来源：中国交通运输业发展报告2011、广发证券研发中心尽管铁路在能耗、运价方面的优势明显，但过去30年铁路在与公路的市场竞争中节节败退。目前铁路客运量仅占总运量的5.13%，货运量仅占总运量的11.24%，30年来分别下降了25个百分点和30个百分点。图2：各种运输方式的客货运量占比对比,100%80%60%40%20%0%,100%80%60%40%20%0%,铁路客运量水运客运量,公路客运量民航客运量,铁路货运量水运货运量,公路货运量民航货运量,数据来源：CEIC、广发证券研发中心Table_Header3,识别风险，发现价值,2012-08-26 第 4 页,Table_Header2,行业深度分析报告,（二）,高运输效率与低盈利水平,我国铁路运输长期处于高负荷状态。我国的铁路运营里程仅占世界的6%，却完成了世界铁路1/4的工作量。我国铁路的路网面积密度不足美国的1/3，人口密度不足美国的1/13，但货运的运输密度为美国的3倍多，客运的运输密度为美国45倍多。我国铁路运输以极低的路网密度，承担了世界第一的货运运输密度和世界第二的客运运输密度。表1：各国铁路的路网密度、运输密度对比,路网密度,运输密度,运营里程（万公里）,按面积（公里/千平方公里）,按人口（公里/千人）,货运（千吨公里/公里）,客运（千人公里/公里）,中国美国俄罗斯日本英国,9.527.38.52.01.7,9.529.15.053.069.6,0.070.920.590.220.29,30,3199,41421,7228281,163,9,6102312,01314,1062,412,数据来源：铁道部、广发证券研发中心但是，铁路的高运输效率并没有带来高的利润，铁道部仍处于盈亏平衡点，2010年和2011年分别亏损1500万、3100万。图3：铁道部2010年、2011年分别亏损1500万、3100万10000500001998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011-5000-10000-15000净利润（百万）数据来源：Wind、广发证券研发中心,（三）,不断拓展的路网与无法打开的运能瓶颈,自2003年以来，铁路建设实现了跨越式发展。2004年至2010年间，铁路设施固定资产投资额的年复合增长率为36.74%，其中2008年投资额大幅攀升至4168亿元，同比增幅达61.5%。Table_Header3,识别风险，发现价值,2012-08-26 第 5 页,亿元,2004,2001,2002,2003,2005,2006,2007,2008,2009,2010,公里,2011,2011,百万人公里,2001,2002,2003,2004,2005,2006,2007,2008,2009,2010,2011,百万吨公里,2005,2001,2002,2003,2004,2006,2007,2008,2009,2010,Table_Header2,行业深度分析报告,在高投资的带动下，铁路营业里程的增速有了明显提升。2008年至2011年间，铁路运营里程的年复合增长率为5.13%，其中2009年铁路营业里程为85517公里，同比增幅达7.32%。图4：2003年以来铁路投资和运营里程增速位于高位,9,0008,0007,0006,0005,0004,0003,0002,0001,0000,806040200-20-40,100,00090,00080,00070,00060,00050,00040,00030,00020,00010,0000,20151050,2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011,年度投资额,同比,铁路营业里程,同比,数据来源：Wind、广发证券研发中心然而在高投资的带动下，铁路的客货运运能没有得到有效释放。2008年至2011年间，铁路客、货运周转量的年复合增长率分别为5.38%、4.08%。其中，2009年铁路客运周转量仅增长1.29%，货运周转量仅增长0.53%。图5：2005年以来铁路客货运周转量增速缓慢,1,200,0001,000,000800,000600,000400,000200,0000,铁路旅客周转量,同比,2520151050-5,3,500,0003,000,0002,500,0002,000,0001,500,0001,000,000500,0000,铁路货运周转量,同比,14121086420,数据来源：Wind、广发证券研发中心Table_Header3,识别风险，发现价值,2012-08-26 第 6 页,1995,1996,1997,1998,1999,2000,2001,2002,2003,2004,2005,2006,2007,2008,2009,2010,图6：主要干线货运周转量增幅缓慢40%30%20%10%0%,Table_Header2,行业深度分析报告,-10%,2002,2003,2004,2005,2006,2007,2008,2009,2010,-20%,货运周转量 石太线,货运周转量 京广线,货运周转量 京九线,数据来源：Wind、广发证券研发中心二、资源配置效率低下，结构性问题突出,（一）,投资主体单一,2010年，国家铁路运营里程为66,239公里，合资铁路运营里程为20,577公里，地方铁路运营里程为4,362公里。尽管近年来铁道部在引进外部投资者方面做一定努力，合资铁路比例也从1995年的4.41%上升到了2010年的22.57%，但国家铁路比例居高不下，2010年国家铁路的比例高达72.65%，占据主导地地位。另外，合资铁路虽然占比有了一定提高，但不少是通过部省合作的方式建设的，企业主体地位不明确，实际上是被铁道部控制的。以国内最长的合资铁路集通铁路为例，该铁路由铁道部和内蒙古自治区政府合资建设的，其中铁道部出资10.49亿，控股60%，而内蒙古自治区政府股权划转后的持股比例仅为9.14%。图7：国家铁路比例居高不下100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%,国家铁路,合资铁路,地方铁路,数据来源：CEIC、广发证券研发中心Table_Header3,识别风险，发现价值,2012-08-26 第 7 页,Table_Header2,行业深度分析报告,（二）,地理分布不均衡,我国铁路路网的地理分布不均衡，主要表现在东部地区客运能力不足，西部地区货运能力不足。东部地区虽然单位面积铁路密度较高，但是单位人口铁路密度较低，不足西部地区的1/5。这直接导致了东部地区铁路设施完备、节点密集，但铁路运行不够通畅，在春运等高峰期客运运力远不能满足需求。表2：铁路运输密度分省份统计（2010年）,省区,铁路里程 面积密度（公里/,人口密度（公里/,（公里）,百平方公里）,十万人）,东部合计北京天津河北辽宁上海江苏浙江福建山东广东海南中部合计山西吉林黑龙江安徽江西河南湖北湖南西部合计内蒙古广西重庆,24,6301,1697814,9164,2794221,9211,7752,1113,8332,72769430,5843,7524,0245,7852,8502,8354,2823,3603,69531,7368,9473,2051,396,35.417.136.562.612.895.131.801.681.702.441.521.9615.652.392.111.282.031.702.591.811.7411.640.781.351.70,56.445.966.016.839.781.832.443.265.724.002.617.9967.4210.5014.6515.094.786.354.555.875.62311.1636.196.9528.85,Table_Header3,识别风险，发现价值,2012-08-26 第 8 页,Table_Header2,行业深度分析报告,四川贵州云南西藏陕西甘肃青海宁夏新疆,3,5492,0022,4735324,0792,4411,8631,2484,229,0.731.140.650.041.980.600.262.400.25,80.4534.7946.023.0137.3525.605.636.3321.85,数据来源：CEIC、广发证券研发中心对中西部地区而言，单位面积铁路密度不足，直接导致西部地区铁路运输供不应求，货运能力不足。以西部十省一市2010年的货运周转量为例，铁路货物周转量占公路与铁路货物总周转量的比例在50%左右，2010年铁路货运周转量同比增长率平均值在9%左右，表现出西部地区对铁路运输的需求较高。而在铁路供给方面，西部十省一市从2001年至2010年间铁路里程的平均增长率在4%左右，供给紧张的局面难以得到有效缓解。图8：西部省市铁路货运供求不平衡,80%70%60%50%40%30%20%10%0%,18%16%14%12%10%8%6%4%2%0%-2%,内蒙古 广西,重庆,四川,贵州,云南,陕西,甘肃,青海,宁夏,新疆,铁路货物周转量占比数据来源：CEIC、广发证券研发中心,周转量增长率,铁路里程平均增速,（三）,设备现代化进程缓慢,“十五”期间，复线铁路、电气化线路的复合增长率仅为2.71%和6.3%，“十一五”期间增长率提高到了9.04%和17.19%，但复线率和电气化率仍然落后于发达国家。2010年，我国铁路复线率为40.7%，而英国为69.8%；电气化率为46.2%，而法国为58.5%。Table_Header3,识别风险，发现价值,2012-08-26 第 9 页,2007,1996,1997,1998,1999,2000,2001,2002,2003,2004,2005,2006,2008,2009,2010,0,表3：铁路复线率与电气化率提高缓慢,Table_Header2,行业深度分析报告,2001-2005,2006-2010,2011-2015E,铁路运营里程（万公里）复合增长率高铁（万公里）复合增长率复线里程（万公里）复合增长率电气化里程（万公里）复合增长率,7.51.79%02.42.71%1.96.30%,9.13.94%0.8358195%3.79.04%4.217.19%,125.69%2.625.48%610.15%7.211.38%,资料来源：中国交通运输业发展报告2011、广发证券研发中心图9：铁路复线率和电气化率国际对比,8070,复线率（%）,6055,电气化率（%）,605050,40,45,30,中国,俄国,德国,法国,英国,40,中国,俄国,日本,德国,法国,数据来源：CEIC、广发证券研发中心机车方面，机车升级换代的节奏在2009年之后才有所加快。低效率、高能耗的蒸汽车在1996年占比达24.55%，一直到2002年才逐渐退出市场。同时，高效环保的电力车保有量增长缓慢，2004年至2008年的复合增长率仅为6.2%，直到2009年增长率才达到11.15%，占比接近40%。图10：我国电力机车保有量占比上升缓慢100%80%60%40%20%0%,蒸汽,内燃,电力,数据来源：CEIC、广发证券研发中心Table_Header3,识别风险，发现价值,2012-08-26 第 10 页,Table_Header2,行业深度分析报告,图11：电力机车保有量2009年前增速缓慢40%20%0%1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010-20%-40%-60%-80%,机车保有量增速,蒸汽增速,内燃增速,电力增速,数据来源：CEIC、广发证券研发中心,（四）,客货车结构落后,2010年，铁路客车达50,391辆，比1996年增长了49%，除2009年外其余各年增速平稳。从结构上看，硬座车比例虽然持续下降，但仍是占比最高的车型，2010年硬座车比例为35.63%。同时，面向较高端消费需求的软座车增长缓慢，2006年占比仅为1.94%，直到2010年其占比也只有7.69%。图12：铁路客车数量同比增速回落,60,00050,00040,000,12108,630,0004,20,00010,0000,1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010,20-2,客车,客车同比,数据来源：CEIC、广发证券研发中心Table_Header3,识别风险，发现价值,2012-08-26 第 11 页,2007,1996,1997,1998,1999,2000,2001,2002,2003,2004,2005,2006,2008,2009,2010,图13：铁路硬座车比例维持高位100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%,Table_Header2,行业深度分析报告,软卧,硬卧,软座,硬座,餐车,行李邮政,其他,数据来源：CEIC、广发证券研发中心2010年，铁路货车达622,284辆，较1996年增长40%。从结构上看，敞车比例最高，且呈上升趋势，由1996年的61.51%上升到2010年的67.3%。同时其他车型增长缓慢。2010年冷藏车占比仅为0.99%，平车占比为6.37%。图14：铁路货车数量同比增速开始回升,700,000600,000500,000400,000300,000200,000100,0000,1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010,14121086420-2-4,货车,货车同比,数据来源：CEIC、广发证券研发中心Table_Header3,识别风险，发现价值,2012-08-26 第 12 页,2000,2008,1996,1997,1998,1999,2001,2002,2003,2004,2005,2006,2007,2009,2010,4%,图15：铁路敞车比例最高且不断上升100%80%60%40%20%0%,Table_Header2,行业深度分析报告,棚车,敞车,平车,毒品车,罐车,冷藏车,其他车型,数据来源：CEIC、广发证券研发中心,（五）,货物运输以煤炭为主导，压制其他大宗商品的运输需求,长期以来，铁路运输优先安排给旅客运输，其次安排给具有战略意义的大宗物资，其中煤炭就占据了铁路货物运输的半壁江山。2010年铁路货物运输量中，煤炭占比达51%，货物周转量中煤炭占比也达39%，货物运输结构十分集中。其他大宗商品如钢铁、石油、粮食等的铁路货运需求受到压制，转而寻求运费更高的公路运输，直接导致了社会物流成本的高企。图16：铁路货物运输结构（2010年）,货物运输量,货物周转量,焦炭,其他,3%粮食3%矿建材料,16%,煤,其他23%,煤39%,4%石油4%,金属,51%,化肥和,粮食7%,钢铁7%,矿石12%,农药 金属4%矿石 石油9%5%,焦炭 钢铁9%,数据来源：Wind、广发证券研发中心煤炭作为铁路货运的最大需求来源，近年来运量和周转量提升明显。2010年，全国铁路煤炭运量为20亿吨，同比增长14.26%；铁路煤炭周转量为10，015亿吨公里，同比增长18.13%；2011年，全国铁路煤炭运量为22.7亿吨，同比增长13.49%。Table_Header3,识别风险，发现价值,2012-08-26 第 13 页,1991,1993,1995,1997,1999,2001,2003,2005,2007,2009,2011,1991,1993,1995,1997,1999,2001,2003,2005,2007,2009,财 学 动,政 和,图17：铁路煤炭运输增速上升,Table_Header2,行业深度分析报告,2,5002,0001,5001,0005000,铁路煤炭运输量（百万吨）,30%25%20%15%10%5%0%-5%-10%-15%同比增长,1,200,0001,000,000800,000600,000400,000200,0000铁路煤炭周转量（百万吨公里）,20%15%10%5%0%-5%-10%-15%同比增长,数据来源：中国煤炭资源网、广发证券研发中心三、背后的体制特征政企合一,（一）,机构设置“大而全”,目前铁道部机构设置冗杂，铁道部机关下有运输局等18个机关部门，铁路局下设北京铁路局等18个地方铁路主管部门，另有铁道部审计中心等18个事业单位及中铁快运等5个企业，形成了“大而全”的组织结构。图18：铁道部组织结构示意图铁道部组织结构,铁道部机关,铁路局,事业单位,其它企业,办公厅政治部办公室,人事政 发 科 司 劳 建策 展 设法 计 务 技 管规 划 司 术 治 卫 理司 司 司 部 生 司组 司织部,国际合作司港澳台办公室,安运 全输 监局 察司,公安 政局 治部公 宣安 传部 部十局,全国铁道团委,直属机关党委,纪律检查委员会,离退休干部局,中华全国铁路总工会,北京铁路局,哈尔滨铁路局,呼沈 太 济 和 西 郑 上 武 南阳 原 南 浩 安 州 海 汉 昌铁 铁 铁 特 铁 铁 铁 铁 铁路 路 路 铁 路 路 路 路 路局 局 局 路 局 局 局 局 局局,广铁集团公司,乌南 成 昆 兰 鲁宁 都 明 州 木铁 铁 铁 铁 齐路 路 路 路 铁局 局 局 局 路局,青藏铁路公司,铁道部统计中心,铁道部党校,铁道部资金金清算中心,铁道部经济规划研究院,铁道部审计中心,中国铁道出版社,铁道部工程管理中心,铁道部信息技术中心,铁道影视音像中心,铁道部多种经营发展中心,铁道部机关服务中心,铁道部人才服务中心,中国铁路文工团,铁道部档案史志中心,铁道部专运处,铁道战备舟桥处,中国火车头体育工作队,人民铁道报社,中铁快运股份有限责任公司,中铁集装箱运输有限责任公司,中铁特货运输有限责任公司,中国铁道科学研究院,中国铁路建设投资公司,铁道第三勘察设计院集团有限公,司数据来源：铁道部、广发证券研发中心Table_Header3,识别风险，发现价值,2012-08-26 第 14 页,Table_Header2,行业深度分析报告,铁道部作为国务院下属的铁路主管部门，同时承担着国家铁路直接出资人、管理者、经营者的职责，既是行业政策的制定者和监管者，又是生产调度、运输组织、市场经营的执行者。这种政府行政管理与企业经营决策职能界限不清的状况，既难以制定公正平等竞争的市场规则，也无法形成独立的市场经营主体，更造成了政府和市场职能的双重缺位。,政府职能缺位,保持路网的完整和调度指挥的集中统一，以确保铁路安全和运输效率，长期以来是铁道部反对改革的重要理由。但是，2011年7月23日那场致40人死亡的特大事故，打破了这一神话。调查表明，该事故既暴露出了信号设计上的缺陷，也反映出了故障应急处置和安全管理上的漏洞，是一起“不该发生的、可以避免和防范的责任事故”。“收支两条线”下市场职能缺失铁道部长期保持“收支两条线”的管理体制，制定统一的匀速价格，将各地方的铁路运输收入全部集中起来，再根据各地区维持正常生产和经营活动所需，确定收入调整系数，进行分配。采取以这种成本为基础的内部资金清算关系，推动了成本刚性上扬。图19：铁道部营业收入增速与成本增速对比,10,0008,0006,0004,0002,0000,100%80%60%40%20%0%-20%,2001,2002,2003,2004,2005,2006,2007,2008,2009,2010,2011,营业总收入(亿元),营业总成本(亿元),收入增长率,成本增长率,数据来源：Wind、广发证券研发中心,（二）,运价管制，运输主体缺乏定价权,1991年5月1日我国开始实施的铁路法，规定了不同铁路类型的价格管理权限。铁路运输主体缺乏自主定价权国家发展改革委员会作为国务院的价格主管部门，统一负责全国的价格工作。发改委对铁道部提出的运价调整意见进行审核，然后上报国务院或地方政府批准。运价的调整幅度、范围等经国务院或地方政府批准后，再由发改委、铁道部或地方铁路主管部门来制定具体运价调整方案，确定不同旅客和货物类别的具体运价，并组织实施。而作为运输主体的铁路局，基本无法自主确定客货运价格。运价形成机制僵化目前，由中央管制的运价占铁路运价的主要部分，运价由国家在适当的时期进行一次性调价，不仅周期长，而且确定之后就很难变动。这种高度集中的运价形成机制的直接后果，是铁路运价机制僵化，不能适应市场竞争的要求。Table_Header3,识别风险，发现价值,2012-08-26 第 15 页,Table_Header2,行业深度分析报告,图20：铁路运价管制情况 旅客票价率和货物、包裹、行李的运价率，由铁道部拟定，报国务院发改委批准；旅客、货物运输杂费的收费项目和收费标准，由铁道部制定；,国家铁路地方铁路合资铁路,特定运营线、特定货物和临时运营线的运价率，由铁道部、发改委同意后进行定价。旅客票价率、货物运价率和杂费，由省、自治区、直辖市人民政府价格主管部门会同铁道部授权的机构规定。客货运输价格及杂项作业收费标准定价部门为国家发改委及有关部门，各省、自治区、直辖市定价目录中，列入了地方政府控股的中央、地方合资(合作)铁路运输价格。,数据来源：铁路法、广发证券研发中心,（三）,统一调度，铁路局缺乏核心产权,根据铁道部制定的铁路技术管理规程，铁路的行车工作坚持集中领导、统一指挥、逐级负责的原则局与局之间由铁道部统一指挥调度，局管内各区段间由铁路局统一调度，一个调度区段内由本区段统一指挥。18个铁路局在这一规程的指导下，制定行车组织规则，对管内行车运行的具体细则做出规定。每天9点前，铁道部向各铁路局下达次日轮廓计划，内容包括：分界口交接列车数、重车数、车种别排空车数、通过限制口的装车数等。铁路局负责管内的车流组织和车流调整，编制铁路局每日调度计划，并组织站段完成。按照铁道部批准的日计划装车去向别和限制口的装车要求，铁路局再审批各站段日装卸车计划，组织各站段按日计划完成装卸车任务。铁路局缺乏核心产权虽然作为运输主体的铁路局负责其管内的调度指挥，但要服从铁道部的统一调度。铁路货物运输过程实际上是重车流和空车流不断形成、不断消失的过程，行车调度就是对该过程的调整。行车调度本质上是铁路运输生产的指挥权，是铁路运输企业最核心的产权，而目前这一产权仍掌握在铁道部手中。Table_Header3,识别风险，发现价值,2012-08-26 第 16 页,图21：铁路运行统一调度示意图,铁道部铁道部调度日计划,Table_Header2,行业深度分析报告,北京铁路局,分界口,太原铁路局,分界口,郑州铁路局,铁路局调度日计划,站段,站段,站段,站段,站段,站段,数据来源：铁路技术管理规程、广发证券研发中心,（四）,统一清算，运输主体缺乏降低成本的激励,我国铁路始终没有摆脱高度集中的“收支两条线”，运输收入由铁道部“统收、统支、统分”的清算模式。按照这种分配模式，作为运输主体的铁路局不能从市场上直接取得运输收入，必须通过向铁道部清算获得自己的清算收入。铁道部制定的铁路运输进款清算办法规定，铁路运输进款清算的总体思路是：收入来自市场，旅客运输、专业运输承运结算，普通货运分段计算，提供服务相互清算。对于普通货物运输，该办法规定：在不同铁路类型的企业主体之间，按“分段计算”进行清算，在铁路局之间按“管直”清算，即管内货运进款全部归己，直通货运按运行、发送、到达分别清算。铁路运输主体缺乏降低成本的激励清算收入不是根据市场价格，而是以铁道部确定的“清算价格”为基础，并考虑一定的利润（按每万换算吨公里全路平均利润额进行计算），来确定、调整各铁路局的清算单价，以便保持各铁路局大体相同的盈亏水平。这种“大锅饭”式的分配方式，平衡了各铁路局的运营成本差异，但以成本为基础的收入清算方式，扼杀了铁路运输企业的积极性，不能形成铁路局降低成本的激励。国家铁路与合资铁路之间的普通货物运费实行“分段计算”的办法清算。合资铁路的营业收入包括：在合资铁路管内取得的分段运费，按分段计算方法清算得的在合资铁路管内的电力附加费等。在“分段计算”的方式下，合资铁路遵循统一的清算办法。由于单价又是以成本为基础的，为了提高清算单价就必须提高运输成本，这又与企业成本最小化的盈利原则相违背。在这种情况下，合资铁路不惜以绕弯路的方式来提高清算收入，其运行效率低下就可想而知了。Table_Header3,识别风险，发现价值,2012-08-26 第 17 页,分,界,口,北京 太原 郑州,国,家,铁,路,管内清,直通清,发送清,到达清,Table_Header2图22：铁路货运统一清算体系示意图铁道部按周转量和统一清算单价，进行直通清算分界口 铁路局 铁路局 铁路局管内归己,行业深度分析报告合资铁路分段计算,站段,站段,站段,站段,站段,站段,数据来源：铁路运输进款清算办法、广发证券研发中心图23：铁路局货物运费收入清算“管内归己”，以本局实际完成的运输的管内进款作为本局的货运营业收入。算 货运直通运行清算收入本局完成的普通货物直通周转量全路统一的直通货物周转量清算单价算 货运发送清算收入铁路局实际完成的直通货物运费进款全路统一的直通发送清算比率算 货运到达清算收入本局完成的普通直通货物到达吨数全路统一的货运到达清算单价算数据来源：铁路运输进款清算办法、广发证券研发中心Table_Header3,识别风险，发现价值,2012-08-26 第 18 页,Table_Header2,行业深度分析报告,下一篇：铁路改革系列深度报告之二：原因篇时代造就，万变难破旧格局Table_Header3,识别风险，发现价值,2012-08-26 第 19 页,Table_AuthorSummary,Table_Report,地址,Table_Disclaimer,Table_Header2,行业深度分析报告,广发交通运输行业研究小组杨志清，分析师，同济大学工学博士，2011 年新财富交通运输行业最佳分析师入围、天眼交通运输行业最佳分析师第一名；2010 年新财富交通运输行业最佳分析师第四名，2009 年新财富交通运输行业最佳分析师入围、今日投资交通运输行业最佳分析师第一名，2010年进入广发证券发展研究中心。董丁，分析师，东北财经大学经济学硕士，2011 年新财富交通运输行业最佳分析师入围（团队）、天眼交通运输行业最佳分析师第一名；2010 年新财富交通运输行业最佳分析师第四名（团队），2008 年进入广发证券发展研究中心。张亮，研究助理，上海交通大学管理学硕士，2011 年新财富交通运输行业最佳分析师入围（团队）；2010 年新财富交通运输行业最佳分析师第四名（团队），2010 年进入广发证券发展研究中心。联系方式：，021-68815254。谢平，研究助理，北京交通大学工学硕士，2011 年新财富交通运输行业最佳分析师入围（团队）。2011 年进入广发证券发展研究中心。联系方式：，010-59136698。相关研究报告广发证券行业投资评级说明买入(Buy)：预期未来 12 个月内，行业指数强于大盘 10%以上。持有(Hold)：预期未来 12 个月内，行业指数相对大盘的变动幅度介于-10%+10%。卖出(Sell)：预期未来 12 个月内，行业指数弱于大盘 10%以上。,Table_Address,广州市,深圳市,北京市,上海市,广州市天河北路 183 号大都会广场 5 楼,深圳市福田区民田路 178号华融大厦 9 楼,北京市西城区月坛北街 2 号月坛大厦 18 层,上海市浦东南路 528 号上海证券大厦北塔 17 楼,邮政编码,510075,518026,100045,200120,客服邮箱服务热线,020-87555888-8612,免责声明广发证券股份有限公司具备证券投资咨询业务资格。本报告只发送给广发证券重点客户，不对外公开发布。本报告所载资料的来源及观点的出处皆被广发证券股份有限公司认为可靠，但广发证券不对其准确性或完整性做出任何保证。报告内容仅供参考，报告中的信息或所表达观点不构成所涉证券买卖的出价或询价。广发证券不对因使用本报告的内容而引致的损失承担任何责任，除非法律法规有明确规定。客户不应以本报告取代其独立判断或仅根据本报告做出决策。广发证券可发出其它与本报告所载信息不一致及有不同结论的报告。本报告反映研究人员的不同观点、见解及分析方法，并不代表广发证券或其附属机构的立场。报告所载资料、意见及推测仅反映研究人员于发出本报告当日的判断，可随时更改且不予通告。本报告旨在发送给广发证券的特定客户及其它专业人士。未经广发证券事先书面许可，任何机构或个人不得以任何形式翻版、复制、刊登、转载和引用，否则由此造成的一切不良后果及法律责任由私自翻版、复制、刊登、转载和引用者承担。Table_Header3,识别风险，发现价值,2012-08-26 第 20 页,