《换季学习》航空培训.ppt

春夏季换季学习,主题,雷雨 雷达使用 台风,雷雨,雷暴的基础知识 雷暴定义:雷暴是指伴随雷电现象的中小尺度对流性(天气系统.在雷雨季节中，发生在积雨云中的雷电交加的激烈放电现象，它是航空飞行安全的大敌。雷雨形成的基本条件:a.深厚而明显的不稳定系统 b.充沛的水汽 c.足够的冲击力 雷暴的发展过程明确地分为三个阶段：a.积云阶段 b.成熟阶段 c.消散阶段,雷雨,雷暴天气种类及特点,雷雨,南北方雷雨的特点,雷雨,雷雨天气的危害1.雷击2.冰雹3.积冰4.微下冲气流5.颠簸6.低空风切变7.强降水和湿滑跑道,雷雨,雷击,雷雨,雷击统计数据美国通用电气公司的调查显示：96%的雷击出现在7620米以下；88%的雷击发生在降水其间；84%的雷击发生在云中；遭雷击时81%报告有湍流；68%的飞机在遭雷击时正在上升、下降或下降 着陆。中国民航有记载的32次遭雷击资料中，有11次发生在2-4月份，占总数的34%；有12次发生在8-9月份，占总数的37%。,雷雨,雷暴消散阶段早期，比雷暴旺盛期更易遭雷击，因为在雷暴消散阶段早期，虽然云体有足够的带电能量，但由于本身电位差达不到足够的激励源，自然闪电不可能自行出现，飞机飞入或飞经反而成为激励源，诱发闪电，遭雷击。飞机飞行高度在零度等温线附近（通常飞机在3000 米至6000 米高度层）尤其在上升或下降穿越这些高度层时最易遭雷击；,雷雨,雷击危害危害：灼烧机体，蒙皮。损坏气象雷达，电子设备，磁罗盘。导致发动机停车，甚至油箱起火爆炸或直接人员伤亡。地面，检查飞机要仔细，起飞之前看天气 天上，勤开雷达看天气，见到天气你别气 总之，绕飞等待备降去，八该一反要牢记,雷雨,雷暴量的标示 ISOL=孤立的CB OCNL=偶而的CB FRQ=很少或不分离的CB EMBD=隐嵌的CBEMBD CB 标示雷暴隐藏在云中，由于难于发现，因此危险最大！,雷雨,绕飞雷雨 上风方向绕飞。禁止云下绕飞，云上绕飞保持云顶间隔600米以上，云顶高度10000米以上的强雷暴，禁止从上方飞越，不应在接近飞机升限飞越雷暴。两云体之间不少于10海里，同时遵守云外绕飞安全间隔距离并判断没有雷击危险时，方可从中间通过。,雷雨,绕飞雷雨,雷雨,误入雷雨操作程序 集中精力仪表飞行，切忌惊慌失措 不要尝试返航，如不可能垂直穿过雷雨区，则保持原定航向，直线最短时间内脱离。尽量避免在零度等温线附近及10000ft到20000ft高度接近雷雨 发动机推力变化尽可能减少，大量进水或许会造成停车 保证所有机组成员系好安全带 确保客舱尤其飞机尾部旅客系安全带，物品固定 柔和操纵飞机，尽量减小升降舵的操纵 雷暴及湍流或严重颠簸时脱开自动油门 检查防冰设备工作状态，防止结冰 驾驶舱雷雨灯或驾驶舱灯光亮度最大，避免闪电引起短失明 尽快向ATC报告情况,雷雨,穿越雷雨后的检查在穿越雷雨活动区后，应尽可能对下列飞机系统进行功能检查（1）飞行仪表及发动机仪表；（2）空速管加温系统；（3）无线电及导航设备；（4）罗盘读数；（5）电器系统，包括跳开关,雷雨,怀疑或遭遇雷击填写记录本，请机务检查飞机及时报告,雷雨,冰雹,雷雨,雹击通常，在成熟阶段的雷暴云中，飞行高度为3000-9000米时，遭遇冰雹的可能性最大。另外，在雷暴云中观测到的降雹次数比在地面上观测到的多。所以必须保持警惕，在地面没有降雹的情况下，空中飞机仍有遭受雹击的可能性。,雷雨,误入雹云如果误入雹云，不要在零度等温线所在高度的下降气流中飞行，这里是遭雹击可能性最大的区域。有时，由于冰雹被强烈的上升气流带到高空，甩到云外，因而在云砧下面飞行时，也有被雹击的可能性。所以飞机最好在距离雹云8公里外飞行。,雷雨,积冰雷暴云中含有大量过冷水滴，在雷暴云发展阶段，云体伸展至零度等温线以上，云体中过冷水滴的含水量和水滴半径大，范围广，飞机进云极易遭到结冰；恶化飞行性能；严重影响发动机工作；夏季飞行不可忽视防冰的使用！,雷雨,积冰对飞机性能的影响机翼或水平尾翼积冰能使飞机的空气动力特性和飞行特性显著变坏，由于积冰，流线形部位的形状发生变化，翼型失真（变型），导致摩擦阻力和压差阻力都增大。积冰使翼状变形，破坏空气绕过翼面的平滑流动，使升力明显地减少，失速加快，失速速度增大，临界迎角减小；同时会使飞机的重量增加，阻力增加，耗油率增加。,雷雨,积冰强度预报积冰强度的表示：“FBL ICE”轻度积冰“MOD ICE”中度积冰“SEV ICE”严重积冰例：“MOD ICE INC FL60 TO FL80”,雷雨,航空气象预报中积冰解码（6IchihihitL）积冰组6IchihihitL“6”积冰指示码 Ic积冰类型hihihi积冰层的底部高度（电码X30米）tL积冰层的厚度（电码300米）例：“621403”“661502”,雷雨,积冰类型,雷雨,积冰对飞机性能的影响发动机进气口积冰，在飞机其他部位没有结冰时，喷气式发动机进气道有时会有积冰。因为机翼和尾翼前部的动力增温，比喷气式发动机进气口处要大得多，飞行实践证明，当外界气温等于小于+5C时，喷气式发动机进气口部分可以发生结冰。进气道结冰将导致内表面气动特性的恶化，使进气速度场分布不均匀和使气流发生局部分离，引起压气机叶片的振动，冰屑脱离，进人压气机，而造成压气机的机械损伤，从而使发动机的推力降低，严重时，造成发动机损坏或熄火。,雷雨,积冰对飞机性能的影响 空速管和静压孔积冰会使空速表、气压高度表、迎角指示器、M数指示器、升降速度表等一些重要驾驶仪表指示度失真，甚至完全失效，导致自动系统会提供错误信息，使飞行员失去判断飞行状态的依据。天线积冰可能会使无线电通信失效，中断联络。强烈积冰能使天线同机体相接，发生短路，会造成无线电导航设备失灵。风挡积冰会大大降低其透明度，使目视条件大大恶化，严重影响飞行员视线。特别是在起飞、着陆阶段，由于影响目视，会使起飞着陆发生困难，导致判断着陆高度不准确，进而影响着陆安全，严重时会出现危险。操纵面积冰会导致操纵面冻结在原有位置或运动受阻。,雷雨,强积冰强积冰多见于将要发展成积雨云的高大浓积云上半 部和积雨云成熟阶段的上升气流区，而且常常积明冰。,雷雨,积云和积雨云,积云是由从近地面层向上抬升的垂直气流形成的，上行前的气温和湿度比较高，由于垂直运动的绝热变化，使未达到饱和的空气达到饱和，形成云，云中水气和水滴都比较大，会发生强烈积冰，同时，由于云中各部位的含水量和水滴大小的分布不同，中、上部是最强的积冰区域。,在夏季，由于0C等温线较高，在积云中飞行时，一般不会发生积冰，只有在积雨云（CB）和浓积云（CU）的中、上部才有积冰，在纬度比较低的地区，0C等温线的高度更高，在厚度较小的浓积云也不会积冰。在春秋季节，北方的积状云中，通常在云的下部也可能积冰，而在南方，开始积冰的高度通常在云的中部。,雷雨,层云（ST）和层积云（SC）,层状云的水气含量一般都较少，有时在较厚云层云顶附近多一些。因此，积冰强度为轻度或中度。,层云和层积云是我国冬季常见的降雨云系，飞行中遇到的机会较多，积冰的机会也随之增多，如果整个云层有过冷却的降水，则云中都可能有中度以上的结冰。,雷雨,高积云（AC）,由于高度高、温度低、厚度薄、水量少，因而积冰往往是轻度积冰。,雷雨,雨层云（NS）高层云（AS）,由于这两种云的含水量和水滴的分布是随高度的增加而减少的，因而积冰强度也随高度增高而逐渐减弱，在夏、秋季节云中的积冰均在上部，而冬、春季云的各个部位都可能有积冰出现,雨层云（NS）高层云（AS）两种云只会形成轻度的积冰，但雨层中和高层云多在锋线上形成，范围广、厚度大，沿锋面伸展可达1000多公里，垂直锋面伸展也可达200400公里，其厚度可有1.5公里以上，因此，飞机穿过它们所需时间较长，有积厚冰层的危险,雷雨,微下击暴流,雷雨,微下击暴流的危害,微下击暴流经常导致一些正在降落的飞机坠毁。飞机预备着陆时，飞行员会把空速减至适当水平。当微下击暴流击中飞机时，突然增强的顶头风(Headwind)会令飞机升力增加。一些未遇过微暴流的飞行员就会减速以减低升力。之后飞机会穿过微暴流中心进入顺风带，顺风又会再令飞机的升力减少，最后飞机会因升力不足而坠毁。,雷雨,可能出现下冲暴流的天气情况 下冲暴流是雷暴强烈发展的产物，只出现在雷暴等强对流天气中；如果雷暴云体下有雨幡，则预示可能出现下冲气流；在雷达回波上出现钩状或弓状回波，则可能出现下冲暴流，通常出现在该回波的前侧。,雷雨,处置方法遭遇微下击暴流，最佳的处理方法：一察觉到飞行速度突变时马上增大油门增速，这样，即使是遇上顺风而导致升力减少，也至少有更大的余度,雷雨,颠簸,雷雨,空中进入积雨云、浓积云、遇颠簸造成人员轻伤或航空器受损=严重事故征候,雷雨,颠簸对飞行的危害,雷雨,颠簸对飞行的危害,雷雨,颠簸对飞行的危害,雷雨,颠簸强度颠簸强度的表示：“LIGHT TURB”轻颠“MOD TURB”中度颠簸“SEV TURB”强烈颠簸 例：“MOD TURB FL50 TO FL70”,雷雨,颠簸强度 中度颠簸：类似于轻度颠簸、但强度较大的大气条件。高度和姿态出现变化，指示空速波动，但飞机可以控制。飞行人员会明显感觉到安全带和肩带被拉紧，未固定的物品可能会移动，行走困难。此种情况需要向ATC 报告；严重颠簸：使飞机高度姿态产生很大和突然变化的大气条件，指示空速在较大范围内摆动，甚至短时失去对飞机的控制。要求向ATC和签派报告，并填写飞机飞行记录本，以便对所需维护项目进行彻底检查。飞行人员会感觉到安全带和肩带被强烈拉紧。未固定好的物体会移动，人员无法行走。,雷雨,飞行计划中的颠簸指数飞行计划中的颠簸指数预报用“WS”表示，位于计划中马赫数（MACH)的下方指数范围：00-27,雷雨,航空气象预报中颠簸解码（5BhBhBhBtL）颠簸组5BhBhBhBtL“5”颠簸指示码 Ic颠簸类型hihihi颠簸层的底部高度（电码X30米）tL颠簸层的厚度（电码X300米）“532103”“561404”,雷雨,颠簸类型,雷雨,颠簸区的飞行程序 避开已知的中度到严重颠簸区；保持机型规定的颠簸速度飞行；改变飞行高度和/或航向尽快脱离颠簸区；,雷雨,雷雨,严重颠簸时接通发动机点火电门；接通“系好安全带”电门；接通发动机防冰（如需要）；关断自动驾驶（如需要）；关断自动油门（如需要）；禁止使用安定面配平；限制坡度最大15 度（如转弯）；尽快报告SOC 和空中交通管制；监控发动机工作状态；对某些机型，可使用驾驶盘操纵方式（CWS）。请示管制员尽快脱离颠簸区；,雷雨,低空风切变,雷雨,风切变风切变的迹象：指示空速变化量15 海里/小时以上；垂直速率变化量500 英尺分以上；俯仰姿态变化量上5 度以上；起飞离地后，高度表发生异常停顿或悬持；进近中1 个点以上的下滑道偏移量；进近中某一时刻明显出现异常自动油门位置；起飞滑跑过程中，空速表出现明显加速或减速或滞动；风切变警告。,雷雨,避开风切变 起飞前了解沿预计飞行轨迹的风切变情况；起飞或进近中避开雷雨主体和严重降水区；已知存在严重风切变，推迟起飞或中止进近。,雷雨,改出风切变 起飞、进近和着陆过程中遇到风切变时应尽量保持飞机稳定状态，迅速脱离风切变区域；风切变的改出应该遵循相应机型机组操作手册（QRH）中的程序；预计不到的风速、风向的变化对低高度进近和离场飞机有危险，因此，必须尽快将所遭遇的情况报告给空中交通管制部门，以便把风切变的信息迅速传给其它进、离场飞机和/或供其它飞机考虑改航备降。,雷雨,预防风切变 如存在或怀疑风切变，飞行机组应警戒其种种迹象；起飞时应使用最大推力（禁止使用减推力或减功率）；使用全跑道起飞；如可能，选择较大角度的起飞襟翼；增加VR 速度；不迟于1000（AGL）英尺建立稳定进近；在空速变化剧烈时，避免大幅度变化功率或配平；增加进近速度，但最大增加到20 海里/小时；如允许，进近时应依据跑道长度等要求选择尽可能小的着陆襟翼；使用自动飞行系统。,雷雨,雷暴风切变成因 在强对流天气影响下的一定空间范围内，均可产生较强的风切变。尤其是在雷暴云体中的强烈下降气流区和积雨云的前缘阵风锋区更为严重。雷暴的下降气流在不同的区域可造成两种不同的风切变：1.雷暴单体下面，由下击暴流造成的风切变2.下冲气流到达地面后形成强烈的冷性外流,雷雨,强对流天气引发的风切变示意图,伴随雷暴的风切变，出现在雷暴单体的所有侧面和单体的正下方,雷雨,雷暴风切变成因,飑锋的风切变：雷暴云强烈下沉空气前缘逆风增加、浮力上升,微下击暴流的风切变：最危险的风切变天气逆风增加-下沉气流-顺风,雷雨,危险性 当飞机在穿越一个微下冲气流时,它首先碰到的是突然增大的逆风,这时飞机的高度、空速、俯仰角都随逆风的增大而增加,飞机被抬到下滑线的上面。当飞机飞越下冲气流中心,而进入顺风区域,飞机又将遇到突然增大的顺风,从而使飞机掉高度,其空速和俯仰角等减小,飞机继续掉高度，不到跑道头就接地。如果飞机不是正穿下冲气流中心,从旁边通过,则侧风分量将会影响飞机对准跑道,如不加纠正,飞机将产生横向位移,冲出跑道左侧或右侧。,雷雨,危险性强雷雨覆盖机场跑道时天气恶劣，机场往往被迫关闭，大量航班延误。但是，在机场跑道雷雨不太强而进近区域雷雨较强时，航班可能正常起降，此时飞机将受到进近区域强雷雨的严重影响。由于此时机场天气符合标准，飞机可以正常起飞落地，飞行员和管制人员比较容易放松警惕。飞机在起飞和着陆时，飞行速度都比较小，同时航向也局限于起飞和着陆方向，处于高阻力状态，进近区域附近突然出现的下击暴流往往使正在起飞和着陆中的飞机突然失速，出现危险。,雷雨,遭遇风切变采取的措施应有充分的燃油、足够空速和地速注意天气预报复杂地形和恶劣天气条件下要作好准备不要有意识地作穿越严重风切变或强下降气流区域的尝试，特别是在山区、低高度、或一发失效时更是如此。要与雷暴云的强下击气流区保持距离。雷暴云的外流气流可超越雷暴云之前20一30公里。不要侥幸抢飞这一区域。在最后进近阶段如遇到风切变时，只要无法重建着陆剖面，就应立即采取有关程序，脱离切变区进行复飞，加入等待或到备降场着陆。飞机遭遇风切变时应立即向管制部门报告。,雷雨,遭遇风切变采取的措施由于低空风切变现象具有时间短、尺度小、强度大的特点,从而带来了探测难、预报难、航管难、飞行难等一系列困难,是一个不易解决的航空气象难题。为此，应加强风切变的飞行员培训和飞行操作程序设置，在机场安装风切变探测和报警系统，以及机载风切变探测、告警、回避系统，以减轻和避免风切变的危害。回避是最好的防御，因某些强低空风切变是现有飞机的性能和飞行员的驾驶水平所不能抗拒的，所以当判定有较强低空风切变时，应尽量避开。,雷雨,强降雨和湿滑跑道,雷雨,强降雨对飞行的影响 诱发引起发动机熄火、喘振或停车 强降水使机型、机身表面粗糙，严重改变飞机空气动力性能，使阻力增加，有利迎角变小，升阻比减小，失速速度增大，安全性操纵性都变差；强降水使能见度变差，降低飞机风挡玻璃的清晰度，造成视觉上的错觉，影响驾驶员对飞机距跑道地平面高度的判断；容易误低为高，或盲目拉高，造成着陆失误；,雷雨,在湿和污染跑道运行根据局方最新关于在湿和污染跑道运行的咨询通告，我们需要注意以下几点：在我们进行空中性能评估时，不能够直接将查表所得数值（所需着陆距离）和可用着陆距离比较来确定是否有足够的落地性能。任何时候，所需着陆距离的115%都要不大于可用着陆距离。v摩擦系数，污染物的种类，刹车效应报告和飞机的刹车性能之间并没有可靠的相互关系，摩擦系数也不能直接用于评估刹车性能。,雷雨,在湿和污染跑道运行 请谨慎的使用测量的摩擦系数，测量值一般会偏乐观，尤其是针对液态污染物。受降水量、气温、跑道使用状况和污染物处理等因素的影响，跑道的道面条件可能会在非常短的时间内显著的变化。应使用最不利的可靠刹车效应报告，或者预计最坏的跑道或部分跑道道面条件，进行性能评估。,雷达,气象雷达一、要求：（1）在仪表飞行（IFR）条件下，如气象报告有危险天气，飞行放行时机载气象雷达必须工作正常。如确信不存在危险天气，机载气象雷达失效时可按照该机型的最低设备清单（MEL）放行；（2）万一飞机误入雷雨区，飞行员应按机组操作手册中的程序，采取返航、备降、改变高度层等行动遇开雷雨活动区，并遵守相应的飞行速度和其他操作限制。（3）飞行员应当知晓严重的降水可能使雷达回波产生衰减，从而造成机载雷达难以客观的显示雷雨的范围和强度。在这种情形中飞行机组应根据当时情况综合判断避开危险天气。,雷达,气象雷达的使用程序1、直接准备阶段 a.机长要组织机组分析研究气象预报形势图，把航路标在气象形势图上，了解雷雨的分布情况和移动方向，作好绕飞预案 b.登机后，根据气象雷达检查要求进行检查，检查完成以后,选择电门放“STANDBY”位,天线角度控制在“+5”位左右。如果起飞方向上有山，倾斜控制调节应增加1-2 3、起飞后，只要有云就应打开雷达，天线保持+4-+1，随着高度逐渐增高逐渐减少天线角度，灵活使用距离圈和增益开关,雷达,4、起飞爬升过程中：在有天气回波的情况下，如将天线倾斜控制上调至10度仍有回波的话，尽管显示为绿色，也不可穿越此云体，随着高度升高，天线角度可按下述方法调节：,雷达,5、巡航平飞阶段：a.在平飞过程中，天线角度控制以调节到地面回波刚好出现在雷达显示屏的的最外端后，再稍向上调一点，直到地面回波消失为止。在不同的巡航高度和探测距离，应选择不同的天线角度 b.不同巡航高度应在上述角度调整，巡航高度增加5000英尺天线角度降低1度，相反巡航高度减少5000英尺天线角度提高1度,雷达,6、飞机在下降进近之前：应利用雷达对近进航段及降落站天气进行观测，了解降落站和备降场天气实况，完成FMS/CDU的备降资料输入。当下降中遇到云体之前，一定要打开雷达，如未发现任何回波，把雷达“增益”电门从“AUTO”位转到“MANUL”位，用加强回波的方法来了解云中的情况，对四千米左右的零度等温线附近的云体一定要小心避免进入，能绕飞的一定要绕飞，防止放电或雷击。,雷达,7、下降时，机身姿态大约在-0.5-1之间，雷达天线角度应保持0-1，避开地面回波。8、万一陷入雷雨区，前后左右都是雷雨，躲没法躲，绕没法绕，怎么办?这时你也不必惊慌失措，首先注意保持好飞机状态，防止顾此失彼，只去管雷雨，结果带来另外的危险。应看住雷达，使用增益旋钮，交替使用中小距离圈，往颜色较浅、色彩变化梯度较缓的方向飞去，尽快脱离雷雨区。,雷达,机载气象雷达的使用 颜色代码 地面测试 局限性 增益的使用 距离圈和倾角,雷达,颜色代码机载气象雷达判断雷雨的强度是通过“绿”、“黄”、“红”和“紫”4 种颜色来表示的：,雷达,地面测试为保证机载气象雷达在空中能正常使用，在地面必须进行测试，地面测试气象雷达时应遵循以下注意事项：a.在飞机或飞机附近正在进行加油或抽油时，不得使气象雷达处于发射状态，以免引燃汽油蒸汽；b.在地面，当气象雷达前部有人、车辆或建筑物时，禁止使用气象雷达；,雷达,局限性机载气象雷达只能探测降水及其范围，不能直接探测到雷电的存在，也不能探测到云和晴空颠簸，只有在足够雨量时，气象雷达才可以探测到颠簸；,雷达,雷达使用注意事项在使用机载气象雷达时，应该注意各类型气象雷达可能产生的误差，特别是雷达反射信号的误差，这些误差包括：功能衰减误差；物体（云体、大雨以及雷达罩体等）折射误差；地形反射误差；天线角度安装误差；飞机转弯机动误差等；雷达波束可能无法穿透强，强雷暴后的天气回波可能被吸收殆尽。,雷达,增益的使用判断和绕飞雷雨时，增益电门应放在自动位。增益电门离开自动位时会分别减弱或增强雷达回波，不利于判明真实的雷雨强度，只可用于参考；,雷达,距离圈和倾角 在选择绕飞航线时，应使用远近适中的距离范围显示，并在10 到100 海里距离圈范围内变换选择，由远及近和由近及远进行观察，尽早确定绕飞航路，避免进入雷雨区；左右座飞行员应使用不同距离范围显示，并通过调整天线角度和增益电门，判明最强的雷雨位置和剔除地面回波；为防止雷达地面回波，应将雷达天线倾斜控制以调节到地面回波刚好出现在雷达显示屏最外端后，再稍稍向上调一点，直到雷达回波消失为止。上升、下降时注意天线的倾斜控制；每上升或下降10000英尺，天线角度分别下调或上仰1 度，15000 英尺以下，每5000 英尺调整1 度；,雷达,天线仰角调整（供参考）a.平飞：b.下降：天线仰角的调整与爬升相反。五边最后近进时为便于给复飞选择合适的路线，仰角宜上调至+3 度+5 度。,雷达,总结(仅供参考）不要因为雷达显示的回波弱，就认为这个雷雨可以穿越，绕开雷雨永远是最好的选择 不要向着正在靠近的雷雨方向起飞和着陆，突然的风切变和低空颠簸非常危险 不要试图在雷雨的下方飞行，即使能目视雷雨的另一面 不要在大型积雨云“状”下方飞行(ANVIL)使用气象雷达绕飞时，在各个高度层，陡然变化的地方应该保持20海里以上的绕飞 不推荐在雷雨上方飞行，如果有必要，至少保持5000英尺的间隔 充分考虑备份油量 在零度等温线以下绕飞，至少10海里；在零度等温线以上飞行，至少20海里,台风,台风,台风,台风,台风移动路径西移路径,台风,台风移动路径西北移路径,台风,台风移动路径转向路径,台风,2012年8月17日13号台风启德卫星云图,台风,台风是发生在热带海洋上的强烈风暴，其实质是一深厚的暖性低压涡旋。由于地转偏向力的作用，在北半球呈逆时针旋转，在南半球呈顺时针旋转。,台风,等级划分热带低压：8级以下 17米秒以下 热带风暴：89级 1724米秒以下 强热带风暴：1011级 2432米秒 台风：12级以上 32米秒以上按强度可以分为台风、强台风和超强台风,台风,台风的特点 台风移动速度平均约为1530千米/小时，转向后要比转向前移速快一些，转向时移速较慢，在停滞、打转时移速最慢。台风一旦登陆其寿命就不长了，沿海地区受到最大的冲击。但是如果离开了提供能量的暖海面，台风将会强度减弱或消散，有的在中纬度地区变成一个普通的低压,台风,台风结构及天气 一个台风的水平范围平均达1000-1500公里，垂直范围一般可到对流层顶（15-20公里），个别的可伸展到平流层下部。根据风、云、降水在水平方向上分布的特征，可将台风分为外圈、中圈、眼三个区域。,台风,台风结构台风外圈是指台风边缘向内到最大风速区之间的环区范围。在这个环区中，风力一般在5-6级或以上，并向内而增大，但常常达不到台风风速。在此区域中存在着一条或几条呈螺旋状卷入中心区的云、雨带，在这螺旋云、雨带中有发展着的对流云和高云，也可有大片的中低云，常伴有分散性的阵雨。,台风,台风结构,台风中圈（也称最大风速区）是指围绕着眼区的一环最大风速区，这是发展成熟的台风最明显的标志，其宽度平均为8-19公里。台风最恶劣的天气（狂风、暴雨、强烈对流等）均集中出现在此，是破坏力最强的地带。眼区是位于台风最中间的部分。在这区域中风力微弱、干暖、少云，与周围恶劣天气区形成了鲜明的对比，这是台风结构中最奇特的一个景象。,台风,台风的天气台风区内水汽充沛，上升气流强，当它登陆时，常常给沿海地区带来特大暴雨，最大降水集中在台风眼周围的云墙、螺旋状云带附近。在一次台风登陆时，台湾新寮曾测得日最大降水量为1672毫米。另外，台风中心附近风力极强，所经之处，常常造成风灾。除狂风暴雨的作用外，还由于台风中心气压极低，造成很大的压力差，使破坏力增强。,台风,台风条件下的运行规定 结合重要天气图和卫星云图即可确定该台风对飞行的影响 飞行前如已确知台风系统移动的路线和方向，应避免在其影响的范围内运行，必要时重新选择航路和制作飞行计划；应避免在台风正在登陆的机场起飞或降落；在受台风登陆影响、有较强的大雨和大风的机场起飞和降落时，应遵照飞行运行手册“雷雨条件下飞行”的规定。,台风,台风报的解读进入各个情报区的台风，各气象监测站以SIGMET报对外发布台风警报，其内容包括：识别标志TC、名称、当前位置、移动速度和方向、强度变化、和未来几小时的位置强度。,台风,台风对飞行的影响 强风（风切变、阵风、大侧风）强降雨 强雷雨,谢谢,