HSC200道路交通信号控制机用户手册.doc

JMC3100交通信号控制机用户手册版 本：V1.9发布日期：2011-12-23 上海骏码交通科技有限公司安全警告欢迎您使用上海骏码JMC3100交通信号控制机（以下简称信号机）。在第一次安装和使用该信号机之前，请务必仔细阅读随机配送的所有资料, 这会有助于您更好地使用本信号机。为了保护使用本设备的人员安全，请使用本设备前详细阅读本手册内描述的相关条款。本手册只适用于专业人士或者经过培训的授权用户使用。如果您未按本手册的要求操作信号机而由此引起的任何损失，上海骏码交通科技有限公司将不承担责任。由于我们无法控制用户对本手册内容的理解，因此，对于用户或用户许可的非上海骏码专业维修人员，在安装、操作过程中出现的事故或由之引起的损失, 上海骏码交通科技有限公司将不承担责任。用户手册中的内容，如有变动，恕不另行通知。如果您对本手册未提出书面异议，则表明您接受了上述条件。特别申明：对于不是由上海骏码交通科技有限公司所提供的设备或软件，上海骏码交通科技有限公司不承担任何使用性或可靠性的责任。在使用信号机过程中，如遇什么问题，请拨打021-38689119。本手册受到著作权法的保护，其任何部分未经上海骏码交通科技有限公司书面许可,不准以任何方式对本手册进行影印或复制。本手册的所有版权属于上海骏码交通科技有限公司版权所有，翻版必究。目 录1.介绍61.1范围61.2相关文档61.3名词解释62.信号机规格82.1信号机介绍82.2技术特点92.3信号机I/O指标102.4信号机电气指标102.5信号机环境指标112.6外观尺寸122.7硬件结构122.8接口描述152.8.1主控板接口152.8.2灯控板接口162.8.3车检板接口172.8.4配电板接口192.8.5主供电回路202.8.6接线端子203.硬件接口204.功能综述204.1相位(PHASE)204.2绿信比(SPLIT)214.3环(Ring)234.4 相位屏障(Barrier)234.5并发相位(Concurrency)244.6周期(Cycle)254.7相位差(Offset)254.8跟随相位(Overlap)264.8.1概念264.8.2跟随相位清空时间274.8.3修正相位284.8.4放行序列284.8.5跟随放行284.9控制方式304.9.1定周期控制304.9.2无缆线协调控制304.9.3感应控制324.9.4自适应控制354.9.5协调式感应控制354.9.6动态方案选择374.9.7路段行人二次过街374.9.8闪光控制374.9.9全红控制384.9.10关灯控制394.9.11步进控制394.10信号机启动414.11相位转换序列414.11.1机动车相位转换序列414.11.2行人转换序列414.11.3转换参数415.特征参数425.1相位表425.2环并发相位表455.3车辆检测器表465.4行人检测器表485.5 跟随相位表485.6 通道表505.7绿信比表505.8方案表525.9动作表525.10调度计划表535.11单元表545.12协调参数555.13优先表575.14信号转换序列586.控制模式596.1自动控制606.2手动方案646.3本地感应646.4手动闪光647.手动面板647.1硬件概述657.2控制优先级657.3功能概述668.特殊功能控制698.1可变标志信息698.2上端手动命令698.3优先控制控制699.信号机数据存储719.1信号机配置参数719.2信号机流量数据749.3信号机故障信息74110.信号机故障检测及处理7510.1严重故障7510.2一般故障7610.3故障信息存储与发送7610.4故障信息内容7611.常见问题分析与处理7811.1常见故障分析与处理7811.2信号机可能出现的故障7811.3信号机其它故障处理79附录1 配电原理图与布局图79附录2 JMC3100交通信号机环形线圈施工规范821概述822施工规范建议822.1线圈的种类与位置825.故障处理85附录3 调试网线的制作861.介绍1.1范围本用户手册提供上海骏码交通科技有限公司自主研发的JMC3100交通信号控制机的详细功能使用说明。用户可以通过详细阅读本用户手册从而达到正确、安全的安装、配置和使用信号机。JMC3100信号机符合中华人民共和国公共安全行业标准GB25280-2010道路交通信号控制机标准及GB/T 20999-2007 交通信号控制机与上位机间的数据通信协议标准。1.2相关文档NTCIP 1201 v02.16 Global Object DefinitionsNTCIP 1202 v02.13 Object Definitions for Actuated Traffic Signal Controller UnitsGB25280-2010道路交通信号控制机标准GB/T 20999-2007 交通信号控制机与上位机间的数据通信协议标准1.3名词解释信号相位(signal phase)在一个信号周期内，同时获得通行权的一个或多个交通流的信号显示状态。周期（cycle time）信号灯的灯色按设定的相位顺序显示一周所需的时间。相位差（offset）协调控制中，指定的参照交叉路口与协调路口相位的绿灯起始时间或结束时间之差。绿信比（split）在一个信号周期内，相位时间与周期时间之比，其值包括相位绿灯、黄灯和红灯时间。控制方案（control pattern）相位设置、相序设置、绿信比设置的有序集合。最小绿灯时间(minimum green time)相位绿灯信号允许开启的最短时间。最大绿灯时间（maximum green time）相位绿灯信号允许开启的最长时间。绿冲突（green conflict）规定不允许同时放行的信号组的绿色信号灯同时点亮称为绿冲突。JMC3100通过并发相位设置实现绿冲突定义。全红状态（all red）所有信号相位灯色均显示为红色的信号状态。手动控制（manual control）使用手动面板按钮控制信号运行的控制方式。感应控制(vehicle actuated control)根据检测器测得的交通流数据来改变信号显示时间。线协调控制（main street coordinate control）把一条道路上多个相邻交叉路口的交通信号协调起来加以控制（也称为线控制）的控制方式。无电缆线协调控制（cableless linking control）是线协调控制的一种，信号机之间没有通信链路，根据时钟同步，通过设定相位差来实现各交叉口交通信号协调的控制方式。区域协调控制（area coordinate control）把城市某一区域内的多个交叉路口交通信号协调起来加以控制（也称为面控制）的控制方式。自适应控制（adaptive control）根据交通流的状况，在线实时地自动调整信号控制参数以适应交通流变化的控制方式。2.信号机规格2.1信号机介绍图1 JMC3100集中协调式信号机物理结构图JMC3100型信号机是针对中国复杂交通的现状，吸收国内外先进道路交通信号控制机的经验，由上海骏码交通科技有限公司自主研制，具有国内领先水平的集中协调式交通信号控制机。JMC3100型信号机是基于ARM9系列32位芯片控制的交通信号控制机，具有较强的控制和通信功能，其硬件电路和软件设计都采用了模块化设计的思想。信号机机体主要由控制箱、配电板和机柜组成。控制箱内的6U机架主要包括控制板、灯控板、车辆检测器，由总线连接在一起。配电板包括开关、保险丝、配电板、电源、漏电保护、避雷模块等组成。各个板卡通过LED灯指示板卡的工作状态，便于安装和维护。JMC3100型信号机功能强大,提供关灯、FLASH、全红、定周期、FREE、自适应感应、协调式感应、行人过街控制、无电缆线控、动态方案选择、系统控制等多种控制方式。信号机可以在无中心控制的条件下进行信号机单点的TBC控制；也可以在系统协调下执行控制中心下发的系统控制方案和关灯、闪光、全红、手动步进、特殊功能、优先等控制指令；也可以通过配置参数，实现配置的手动控制方案；也可以在手动面板上通过不同的手动按钮进行手动控制。信号机运行时可连续准确地采集大量现场交通数据，并将现场数据实时的传输到控制中心，控制中心通过对交通数据的采集、存储和处理，不仅可以直接用于交通控制，还可以为交通指挥调度和城市交通规划提供准确科学的量化依据；同时，可以通过对信号机手动控制面板操作，执行应急的闪光、全红和手动步进等控制指令。2.2技术特点² 采用先进的ARM9系列32位芯片，提供强大的计算与通讯能力。² 模块化设计，安装和维护方便；² 采用固态开关控制信号灯，运行稳定；² 采用开放性、标准化通信协议，方便扩展；² 安全黄闪器为独立单元运行；² 采用微处理器完成可靠的环形线圈检测器系统；² 通过灵活方便的通讯接口连接控制中心，可进行系统协调控制；² 多种通讯接口：RS-232/485；² 电源输入具有防电网浪涌和抗雷击措施；² 漏电保护功能；² 信号机嵌入式软件运行环境采用实时多任务操作系统，保证系统稳定可靠；² 对检测器、通信、灯具等外部设备的工作状态自动监控和记录，发生故障自动告警并可自动采取相应的处理措施；² 具有完善的灯色绿冲突监测；² 采用GPS授时的方式保证系统的精确时钟；² 比较全面的故障诊断功能使故障定位较为容易；² 特征参数生成和下载方便，可用PC机（笔记本电脑）完成或直接由U盘导入；² 采集功能：交通流信息采集与处理的功能；² 存贮功能：存贮交通流量等信息的功能；2.3信号机I/O指标1） 能驱动4块相位板，16个相位驱动，48个灯控端子2） 32个机动车检测器（线圈检测器）3） 8路行人按钮4） 具备24个开关量输入接口，12个开关量输出接口5） 8路继电器输出2.4信号机电气指标1) 电源JMC3100信号机电源额定电压：AC220V±44V，50Hz±2Hz，机柜内安装两个标注AC 220V电源备用插座。2) 驱动功率每路的最大驱动功率为：440W。3) 整机功耗整机功耗为：35W。4) 绝缘电阻绝缘电阻大于10M。5) 耐压在电源电极或与电源电极相连的其它导电电路和机柜、安装机箱等易触及部件之间施加1500V、50Hz电压，不出现击穿现象。6) 电磁抗扰度JMC3100交通信号控制器在静电放电、电快速瞬变脉冲群、浪涌、电压短时中断等电磁干扰环境下保证不出现电气故障。2.5信号机环境指标1) 温度信号机正常的工作温度：-4070。2) 湿度信号机正常工作的相对湿度：45%95%（不结露）。3) 防水通过了雨林试验，试验中和试验后工作均应正常，信号控制器机柜内部无渗水或积水现象。4) 防尘交通信号控制器在承受粉尘试验中及试验后，工作均正常，信号控制器机柜内部无大量积尘。5) 防锈蚀信号控制器在承受盐雾试验后，工作正常，信号控制器机柜、内部机架等金属部件没有严重锈蚀情况。2.6外观尺寸外观尺寸（长×宽×高）：600×500×1550（mm）。底座高150mm，由4个12安装孔固定。图2 外观尺寸图3 底座尺寸2.7硬件结构JMC3100型信号机硬件板卡主要包括主控板、灯控板、车检板、电源模块、键盘板、供电与保护单元、硬件黄闪器。从系统的可维护性及系统的可靠性上考虑，采用模块化结构设计，将信号机分成三个部分：6U机箱、手动显示操作单元、供电与保护单元。以下对信号机各组成部分进行简单介绍：n 主控板主控板主要完成交通控制策略的实现。主控板由CPU模块、6个串口， GPS模块，100/10M以太网接口、USB接口、数字输入输出模块和特殊控制信号接口（连接键盘面板等）、连接外部模块的接口(连接灯控板)，时钟电路单元。n 灯控板灯控板主要由可控硅开关电路（或固态继电器）组成，通过电网电压驱动交通信号，一块板可控制4个相位12路信号输出。该板包括两路快速熔断状态监视电路，12路输出状态监视电路（电压监视、电流监视）过零检测电路和信号隔离电路、黄灯切换电路等，每台交通信号机最多可装4块灯控板插件。灯控板主要实现以下功能：输出信号锁存及输出监视、信号封锁、故障输入及滤波控制、信号灯状态确认、信号灯驱动及驱动检测。灯控板还应具有对浪涌电压抑制功能，以实现信号机内部电路、信号灯的保护。采用红、黄、绿三种颜色LED对每相位的驱动状态进行实时指示。n 车辆检测器 车辆车检板主要由输入电路(环形线圈接口)、检测电路和输出电路及灵敏度调节电路组成。车辆检测器主要用于检测各种交通信息，如车辆存在与否，车辆的行驶方向，交通流量，车头时距，占有率等。n 配电板主要实现在信号机出现故障时能够有硬件黄闪器提供闪烁的供电信号驱动黄灯闪烁。闪烁周期1S。同时该板提供一组+12V电源驱动黄闪切换继电器。电源组件主要给控制部分和通信部分的各种模块提供工作电源，共包括二组电源，一组为+5V，一组为+12V。主供电回路包括漏电保护、防雷保护模块、黄闪切换的供电回路等电路。提供2路带保险和触电保护的220V/5A交流电源插座供检修等使用。n 接线端子1、 输入输出端子2、 灯控端子3、 车检器线圈端子2.8接口描述2.8.1主控板接口2.8.2灯控板接口2.8.3车检板接口(1) 拨码开关的定义 S1S8 设置线圈116的检测参数。拨码开关功能定义S1设置线圈1,2的参数13: 线圈1的灵敏度 (8级)4:保留57:线圈2的灵敏度 (8级)8:保留S2设置线圈3,4的参数同上S3设置线圈5,6的参数同上S4设置线圈7,8的参数同上S5设置线圈9,10的参数同上S6设置线圈11,12的参数同上S7设置线圈13,14的参数同上S8设置线圈15,16的参数同上 灵敏度的设置方法第1位第2位第3位灵敏度OFFOFFOFF7级，最高ONOFFOFF6级OFFONOFF5级ONONOFF4级OFFOFFON3级ONOFFON2级OFFONON1级ONONON0级，最低 S9设置车检板的参数：位定义备注1保留2保留3保留4保留5保留6保留7车检板地址，位1车检板片选开关8车检板地址，位2车检板片选的设置：位7位8车检板片选OFFOFF代表第一块车检板ONOFF代表第二块车检板OFFON保留（暂未使用）ONON保留（暂未使用）2.8.4配电板接口2.8.5主供电回路 参见附录1。2.8.6接线端子 参见附录1。3.硬件接口JMC3100信号机提供6个串口，1个以太网口，1个USB接口、16路相位输出接口，24路输入输出口接口，32路车辆检测器接口，另外信号机提供手动面板遥控接口。4.功能综述4.1相位(PHASE)在一个信号周期内，同时获得通行权的一个或多个交通流的信号显示状态。一个相位又可分派出机动车相位和行人相位，分别表示机动车的通行权和行人的通行权，且这两个通行权是一致的。如下图：相位在放行周期中分为两个阶段：放行阶段和等待阶段。 放行阶段 等待阶段 相位在整个周期中各阶段的状态放行阶段：相位获取通行权Ø 机动车相位经历绿灯、绿闪、黄灯和红灯清空等状态。Ø 行人相位经历绿灯、绿闪和红灯清空等状态。等待阶段：相位让出通行权Ø 机动车相位处于红灯状态。当将从等待阶段转向放行阶段之前，经历一段红黄状态。Ø 行人相位红灯状态。在感应控制时，若行人相位处于红灯状态且该行人相位有请求，行人相位将表现为红黄状态，直到该行人相位放行。相位处于等待阶段时通行权由其他相位获得。本系统共支持1-16个（含）主相位，1-8个（含）跟随相位，1-8个（含）行人相位。4.2绿信比(SPLIT)绿信比是在一个信号周期内，相位时间与周期时间之比。在本信号机系统中，绿信比时间用相位放行时间表示。 绿信比时间 绿信比在绿信比时间中，机动车相位和行人相位有着不同的放行内容，它们的时间和之间的比例由相位自己决定。Ø 机动车包括绿灯、绿闪、黄灯和红灯。Ø 行人包括绿灯、绿闪和红灯。其中，机动车的绿灯为机动车放行时间，绿闪、黄灯和红灯为机动车的清空时间。行人绿灯为行人放行时间，绿闪和红灯为行人清空时间。 绿信比 放行时间 清空时间 机动车：行 人： 相位绿信比设置相位的时间首先确定相位的绿信比时间。再设置相位机动车的绿闪、黄灯、红灯的时间，设置相位红灯的绿灯、绿闪时间。相位机动车的绿灯时间 绿信比时间 （绿闪黄灯红灯）。相位行人的红灯时间 绿信比时间 （绿灯绿闪）。所以绿信比时间必须大于机动车绿闪、黄灯、红灯之和，而且必须大于等于行人放行时间和行人清空时间之和。4.3环(Ring) 十字交叉路口双环八相位环是多个相位（两个或两个以上）放行序列的组合。在同一个环中的相位根据它们在环中的排列顺序依次循环放行。 相位1 相位2 相位3 相位4 单环结构 相位1相位2相位3相位4相位5相位6相位7相位8 环1 环2多环结构以上两图中表示的相位是相位的放行时间。在整个周期中各环并发运行。本系统共支持4个环。4.4 相位屏障(Barrier)在整个周期的放行中，有的相位之间是不允许同时放行的。所以环被切割为若干个段。用于切割环的被称之为Barrier。如下图： Barrier Barrier 相位1相位2相位3相位4相位5相位6相位7相位8环1环2Barrier示意相位屏障将环分成若干个段，相位屏障两侧的相位不能同时放行，即不能跨相位屏障放行。相位屏障能将相互冲突的相位划分在不同的时间段放行，是通过配置相位自己的并发相位而实现的。4.5并发相位(Concurrency)并发相位是某相位A在周期中允许同时放行的相位，它们位于相位A的不同环中且处于相位屏障的同侧。 相位1 相位2 相位3 相位4 相位5 相位6 相位7 相位8 环1环2 相位1 相位2 相位3 相位4 相位5 相位6 相位7 相位8 环1环2并发相位上图中相位1的并发相位是相位5和相位6。在环的设计中，相位的并发相位和环的相序决定了相位屏障(Barrier)的位置。4.6周期(Cycle)信号灯色按设定的相位顺序显示一周所需的时间。在周期的运行过程中，各环并发运行，使得并发相位可并发放行或交错放行。运行完整个周期的时间为周期长。 当前时间 相位1 相位2 相位3 相位4 相位5 相位6 相位7 相位8 周期长 周期运行4.7相位差(Offset)相位差也叫偏移，分绝对相位差和相对相位差两种定义方式。在一个协调控制信号系统中，以某一个信号为基准信号，其它信号的协调相位绿灯起始时间滞后于基准信号的绿灯起始时间的最小时间差，称为绝对相位差。在一个协调控制信号系统中，沿车辆行驶方向任意两相邻信号的协调相位绿灯起始时间的最小差值，称为相对相位差。以下所指的相位差均为绝对相位差。相位差表现了相位之间放行的时间关系。相位差是相位开始放行的时间差值，使相位的放行有了固定的间隔。在多路口协调控制中，在协调相位之间设置相位差可达到协调控制的目的。相位1路口A相位1路口B相位1路口C相位1路口D相位差 0 10 25 40 （秒）如上图，路口A、B、C、D的协调相位1之间设置相位差，使各路口相位1相对前一路口晚放行10秒。这样在从路口A到路口D之间形成一条绿波带，使车辆从路口A到路口D不会遇到红灯而顺利通过。4.8跟随相位(Overlap)4.8.1概念跟随相位是一种特殊的交通信号。它根据其母相位的信号状态决定自身的信号输出，即当母相位放行时跟随相位也随之放行，母相位停止放行跟随相位也停止放行（如下图）。跟随相位A跟随相位A，的母相位为相位1。 相位1 相位2 相位3 相位4 相位5 相位6 相位7 相位8 跟随相位A 跟随相位跟随母相位放行4.8.2跟随相位清空时间当跟随相位的母相位结束放行时，跟随相位也结束放行，并先进入清空时间，包括绿灯、黄灯、红灯清空三个阶段。如果它的绿灯时间设置为零，那么它将跟随母相位一起进行黄灯和红灯清空，然后进入红灯等待阶段。 跟随相位绿灯为零如果它的绿灯时间大于零，那么他将在运行这段时间的绿灯，在运行它设置的黄灯和红灯清空，然后进入红灯等待阶段。 跟随相位绿灯不为零4.8.3修正相位修正相位是对跟随相位的放行状态进行修正的的机动车相位。如果跟随相位的绿灯时间设置为零，那么当修正相位绿灯时，跟随相位不能放行绿灯，修正相位黄灯时，跟随相位不能放行黄灯。如果跟随相位的绿灯时间设置大于零，那么对于修正相位将忽略掉跟随相位时间的设置（按照设置为零的情况处理）。4.8.4放行序列跟随相位信号序列：红（红灯时间）à绿à黄à红(红灯清空)4.8.5跟随放行跟随相位可跟随一个或多个母相位放行，当跟随多个母相位时，又因为各母相位的放行次序的不同，跟随相位的放行状态也随之变化。第一种情况：跟随相位A的母相位为相位1和相位4（A14），放行状态如下图。相位：1234 5678跟随相位A14 跟随相位多个母相位A第二种情况：跟随相位A的母相位为相位1和相位2（A12），放行状态如下图。相位：1234 5678跟随相位A12 跟随相位多个母相位B第三种情况：跟随相位A的母相位为相位1、相位2、相位3、相位4（A1234），放行状态如下图。相位：1234 5678跟随相位A12+3+4 跟随相位多个母相位C第四种情况：跟随相位A的母相位为相位5和相位6（A56），修正相位为9相位，放行状态如下图。相位：1 9 2 3 4 5 6 7 8跟随相位A56，修正相位为9相位 跟随相位多个母相位D4.9控制方式4.9.1定周期控制按照预先设定的控制方案进行相位信号输出。在方案运行期间周期长、绿信比、相序不随道路状况（如流量）的变化而变化。运行定周期控制方式可配置1-108号方案。4.9.2无缆线协调控制是线协调控制的一种，信号机之间不进行通信，要求信号时钟完全同步并在时段表中设定相同的时段执行无缆线协调控制方式，通过设定相位差来实现各交叉口交通信号协调。运行定无缆线协调控制方式可配置1-108号方案。与定周期配置不同在于，无缆控制须配置绿信比表中的协调相位以及方案的相位差，且进行无缆线协调控制的各路口运行方案的周期长必须相同。无缆线控的相位差是指进行无缆线协调控制的各路口运行方案之间，周期开始的时间差。路口1相位差为0秒，路口为基准路口 *相位1相位2相位3相位4路口2的相位差 *相位1相位2相位3相位4路口3的相位差 *相位1相位2相位3相位4 时间无缆线控相位差无缆线控4.9.3感应控制根据检测器测得的交通流数据来改变信号显示时间。感应控制ST T：感应时间段，它是个开区间，即不包括该时间段起始和结束时间点S：最后一秒绿灯感应控制1. 配置感应控制使用1号方案的相序作为基本的相位放行序列。各相位的放行时间由相位的最小绿和最大绿时间决定。若按照实际车辆状况放行相位，必须建立检测器与相位的对应关系，配置车辆检测器和行人检测器。在动作表中配置运行方案为“感应控制”或在手动面板上按“感应”键可进入感应控制模式。2. 感应时间段是指在该时间段中，相位接收来自检测器的请求，并延长一定的绿灯时间，直至到达最大绿灯时间或在最后一秒绿灯之前没有请求。在程序中感应时间段使用相位对应检测器的延长绿时间，即当相位在放绿灯时当剩余绿灯时间小于延长绿时且没有到达最后一秒绿灯，如果相位接收到一个检测器请求则将绿灯时间延长一个延长绿时间。3. 延长绿根据车流状况延长一次相位绿灯的时间。4. 驻留在感应控制中，当相位运行到绿灯最后一秒时，如果此时它的冲突相位没有请求，该相位将驻留在绿灯状态（此时该相位所在环中的其他相位均驻留在红灯状态）。如果环运行到跨Barrier之前的相位时，当该相位运行到绿灯最后一秒时，即使它的冲突相位有请求，但是如果其他环处于驻留状态，它也将被驻留，直到所有环停止驻留，它们将一起跨越Barrier。5. 双入口在感应控制中，如果一个相位即将放绿灯，如果它所在的环的各相位均无请求，那么该相位将在整个周期中放红。如果相位设置为双入口，那么，无论该相位所在的环的各相位有无请求，它的绿灯都将被放行。6. 在感应控制中，被放绿灯的相位如果没有请求，将运行最小绿灯时间。7. 相位的请求相位请求包括虚拟请求和实际请求。7.1. 虚拟请求是指通过参数或控制命令对相位产生请求。1) 机动车相位最小绿请求（Min Vehicle Recall）相位在感应控制中只运行最小绿2) 机动车相位最大绿请求（Max Vehicle Recall）相位在感应控制中运行最大绿3) 机动车相位软请求（Soft Vehicle Recall）给该机动车相位一个虚拟的请求4) 行人相位软请求（Ped Recall）给该行人相位一个虚拟的请求7.2. 实际请求相位对应的检测器产生的请求。8. 行人相位感应控制在行人相位的等待时间内，如果产生行人请求，那么该行人相位在下一周期放行，否则不放行。4.9.4自适应控制根据交通流的状况，在线实时地自动调整信号控制参数以适应交通流变化的控制方式。在自适应控制状态下，如果某相位连续两次运行最大绿时间，系统可按照一定的步长增加最大时间。如果某相位连续两次没有车辆通过（间隙过大），则以一定步长减少最大绿灯时间。1. 配置与感应控制的配置基本相同。不同在于，在动作表中选择“自适应感应控制”。2. 增加/减少步长该相位的延长绿时间。3. 增减范围最大绿可持续增加到255秒；最小可减少至原始最大绿的值。T3T14.9.5协调式感应控制15c263748T215c374815c4815相位1，5为协调相位相位2，3，4，6，7，8为非协调相位 C为协调相位的过渡时间T1,T2,T3为协调相位最后一秒绿灯 协调式感应控制1. 配置配置1号方案，并设置协调相位和方案的相位差。设置相位对应的检测器。在动作中配置运行方案为