毕业设计（论文）铁路货车车辆运用故障分析及解决措施.doc

毕业设计（论文）中文题目： 铁路货车车辆运用故障分析及解决措施学 院：远程与继续教育学院专 业：机械设计制造及自动化姓 名： 学 号： 07611684指导教师： 2009年 11月 10 日北京交通大学毕业设计(论文)成绩评议年级07秋层次本科专业机械设计制造及自动化姓名徐峰题目铁路货车车辆运用故障分析及解决措施指导教师评阅意见成绩评定： 指导教师：年 月 日评阅教师意见 评阅教师：年 月 日答辩小组意见答辩小组负责人： 年 月 日北京交通大学毕业设计(论文)任务书本任务书下达给： 07秋 级 本 科 机械制造机自动化 专业学生 徐峰 设计（论文）题目：铁路货车车辆运用故障分析及解决措施一、设计（论述）内容：根据铁路货车运用及检修中暴露出的问题，从理论上进行分析，并根据多年检修运用实践，从质量控制，检修手段及检修工艺等方面提出解决措施。二、基本要求：从工作实际出发，提出铁路货车车辆运用故障分析及解决措施，借鉴各国铁路货车车辆运用的情况和自身实践经验，开展理论结合实际的研究。三、重点研究的问题：结合铁路货车车辆的现状，提出对铁路货车车辆运用故障分析及解决措施切实可行的总体思路，将其重点研究的方案集中在故障分析及解决措施上。四、主要技术指标：（无）五、其他要说明的问题 论文要用统一的毕业论文用纸，用中文打印（B5）或手写。手写每页20行，每行2022字，用黑或蓝黑墨水工整书写；打印正文用宋或楷体小四号字，版面上空2.5cm，下空2cm，左右空2cm(靠装订线一侧增加0.5cm空白用于装订)。 对字体和字号的要求如下：题目用一号(分两行书写时用小一号)黑体字；第一层次(一)题序和标题用小二号黑体字，题序和标题之间空两字，不加标点，下同；第二层次(（一)）题序和标题用小三号黑体字；第三层次(1)题序和标题用四号黑体字；第四层次(（1）)题序和标题用小四号黑体字；第五层次以下标题和题序与第四层次同。下达任务日期：2009年6月27日要求完成日期：2009年11月 10日答辩日期： 2009年11月 28日指导教师：林桂清开 题 报 告题 目：铁路货车车辆运用故障分析及解决措施报告人：徐峰 2009年10月10日一、文献综述：根据作者本人在列检工作接触、了解的铁路现阶段运行货车故障多发生的部位和情况，根据现行铁路列检工作的装备和技术力量的情况，提出与实际情况相符的检查、预防的方法，预防减少货车车辆故障对铁路运输的影响，提高车辆的使用率，提升运力。目前投入运用的铁路货车，类型繁杂，构造也各不相同。但是，从结构组成来看，一般货车均有走装置、制动装置、车钩缓冲装置、车体和车辆内部设备等五大部分组成。，在实际中发现铁路货车在运用中危害性最大的故障主要有制动梁各部折裂、滚动轴承保持架破损及裂纹、大部件（摇枕、侧架、车轮等）裂纹及交叉杆折裂等新型车辆配件故障，这些故障如不及时消除，就会继续发展，使其技术性能降低，甚至造成行车事故。二、选题的目的和意义 铁路车辆系统是担负者对全路路用车、企业自备车检查维修的任务，在实际工作中，列检运用职工，每天担负着对在中国铁路运行的各种车辆的检查工作。本人从事货车列检工作，对列检职工在检查中发现货车车辆的各种故障，防止货车各种危及车辆运行的故障，深有体会。如货车从热轴到临甩，从热轴到热切仅仅才十几分钟的时间，一旦发生其危害和后果是十分严重的。本文对货车车辆故障检查目前情况与处理、处置的方法进行分析，结合本国国情和我国的铁路发展的现状，通过对铁路货车检查手段的了解，分析展望铁路货车检查的发展情况。三、研究方案对作者本人了解的铁路运行货车多出现的，一旦发现不了极可能造成严重后果的货车故障的检查与对策处置的分析，能够在货车检查上，发现与防止车辆故障的发生，进而提高车辆的使用率。结合当前铁路新技术的实施，对铁路货车检查，防止事故的影响，将研究集中在货车故障分析及解决措施上。四、进度计划：6月27日8月25日分析题目，查阅资料，学习与毕业设计相关的知识，作好前期准备工作。8月26日10月10日划分论点，进行方案论证，撰写论文。10月11日11月10日划分论点，进行方案论证，撰写论文撰写毕业论文并征求导师意见，修改毕业论文，进行毕业论文的评议五、指导教师意见：题目符合当前铁路的发展要求，研究方案可行，进度安排合理，可以进行下一步工作。指导教师：林桂清 2009年 8 月 25 日中 期 报 告题目：铁路货车车辆运用故障分析及解决措施报告人：机械设计制造及自动化 徐峰毕业设计的两个月来，在导师的帮助下以及自己努力下，我感觉到自己真正学到了不少东西。毕设进展顺利，不仅强化了自己的理论知识，而且对自己在工作中起到了很好的指导作用，以下是毕设进展的一些概要介绍：一、总体设计本文通过本人在列检工作接触、了解的铁路货车故障多发生的部位和情况，根据现行铁路列检工作的装备和技术力量的情况，提出与实际情况相符的检查、预防的方法，预防减少货车车辆故障对铁路运输的影响，以达到提高车辆的使用率，提升运力的目的。二、基本框架1. 我国铁路货车车辆的发展状况2. 我国主要铁路货车车辆简介3. 铁路货车车辆在运用中常见故障分析4. 根据运用中常见故障提出解决措施5. 结论三、进展情况已经完成铁路货车简介和常见故障这一部分，只有部分故障的解决措施成型，后面还需继续完善。四、指导教师意见论文按照进度计划进行，确定的整体思路符合任务书的要求，框架结构合理，可以进行论文的撰写工作。结 题 验 收一、完成日期2009年11月5日二、完成质量论文基本上符合要求，结构完整，层次清楚。能运用所学专业理论知识结合铁路企业特点完成论文，具有一定的分析问题解决问题的能力。三、存在问题 理论较详实，如能用成功案例说明问题会更好。四、结论毕业论文进行过程中，态度积极认真，按照任务书的要求，广泛查找资料，总结现场存在的问题，并及时与老师联系、沟通。按时完成了开题报告、中期报告、初稿的写作，并对初稿进行了反复修改，基本上达到了论文的写作要求。经检查可以结题。 指导教师：林桂清 2009 年 11月 9日中文摘 要摘要：铁路货车车辆是铁路货物运输的主要载体，确保铁路货车在实际运用中的安全，是维护铁路运输正常生产秩序，提高运输效益的直接表现。随着我国铁路货车向提速重载方向的发展，其运行的安全问题日益突出。本文对国内外常见铁路货车进行了简要介绍，通过本人在工作中接触、了解的铁路货车故障多发生的部位和情况，针对铁路货车车辆在实际运用中发生的故障进行了详细介绍，进行分析，提出与实际情况相符的检查、预防的方法和有效的解决措施，并结合本人的工作实际进行了总结，从而减少货车车辆故障对铁路运输的影响，以达到提高车辆的使用率，提升运力的目的，使我国在铁路货车领域有更快更好的发展。关键词：铁路货车；故障；分析；解决措施目 录第1章 绪论11.1 研究背景11.1.1 我国铁路概况11.1.2 国内外铁路货车发展现状21.2 铁路货车发展趋势41.3 研究的内容和意义51.3.1 研究的内容51.3.2 研究的意义5第2章 我国常见铁路货车车辆简介72.1 通用货车72.1.1 敞车72.1.2 棚车92.1.3 罐车112.1.4 平车122.2 专用货车142.2.1 粮食运输车142.2.2 长大货物车142.3 小结16第3章 铁路货车车辆在运用中常见故障分析及解决措施173.1 大部件故障173.1.1 车轮故障183.1.2 摇枕侧架故障223.2 交叉支撑装置故障233.3 车钩缓冲装置故障243.3.1 钩尾框裂损243.3.2 缓冲器裂损253.4 滚动轴承故障263.4.1 故障的初步确定：273.4.2 故障车的确认鉴定283.4.3 故障车的处理：293.4.4 滚动轴承常见故障分析：293.4.5 运用对策：303.5 制动装置故障313.5.1 制动梁故障323.5.2 空气制动机故障333.5.3 制动抱闸故障363.6 其他故障37第4章 总结384.1 本次毕业设计的感想384.1.1 工作中要充分发挥激励作用384.1.2 提高早期发现车辆故障的能力，强化各项控制措施394.2 小结40参考文献41第1章 绪论1.1 研究背景1.1.1 我国铁路概况我国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡，铁路运输在各种运输方式中的比较优势突出，具有运输能力大、低成本、占地少、节能环保、安全性好等多种优点，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。有关资料显示，目前，中国大量长途大宗货物运输和中长途旅客运输主要由铁路承担，铁路每年完成的旅客周转量占全社会旅客周转量的1/3以上，完成货物周转量占全社会货物周转量的55。特别是2007年4月，铁路成功实施了第六次大提速，大量开行了时速200公里及以上动车组列车以及在部分既有线开行时速120公里货物列车，运输能力得到进一步提高，客货运量和运输收入实现了大幅度增长，取得了良好的经济效益和社会效益。按照国务院审议通过的中长期铁路网规划，“十一”五期间，我国将规划建设新线约1.6万公里，建设客运专线1.2万公里，规划既有线增建二线1.3万公里，既有线电气化1.6万公里。到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在研制开发时速200公里及以上的动力组关键技术的基础上，结合少量动车组的引进，充分整合国内资源，采取国际合作，科研攻关等措施尽快实现国产化。积极推进300公里及以上动车组关键技术的开发和引进，使我国尽快形成高速动车组列车的制造，运营，检修国产化的能力。可以肯定，我国的铁路将得到跨越式的发展。1.1.2 国内外铁路货车发展现状欧洲铁路使用两车轴和四车轴货车。四车轴更适合用于重载荷。多数情况下，这些货车配备两个 Y25型转向架。Y25型转向架是法国铁路部门研制出的一种采用焊接构架和第一系轴箱悬挂的货车转向架。由于Y25型转向架的性能理想，1967年国际铁路联盟（UIC）将其确定为西欧铁路的标准型货车转向架，这种 Y25 转向架设计也被亚洲一些铁路运营商所采用。美国是世界上铁路货运系统最庞大的国家，共有各型货车约140万辆，基本上都是铸钢三大件式货车转向架。其中Barber式转向架(我国转8A转向架的主要参照物)约占美国货车转向架的70。由于近40年来美国铁路发展货运重载和提速，在20世纪7080年代，随着运行速度提高，三大件式货车转向架在7080km/h时出现蛇行运动加剧，甚至造成脱轨事故，制约了货物列车运行速度的提高。于是在二十世纪八十年代美国铁路提出了可靠性设计的新概念，应用了美国发展航空航天事业总结出来的可靠性设计理论与方法，对货车转向架进行了系统的可靠性设计分析以提高其综合效能，其实际的设计目标就是提高性能效益和降低寿命周期成本(LCC)。因此。美国铁路对货车转向架进行了全面研究后，在设计阶段就明确提出可靠性的要求。据美国诺斯洛普公司估计，在研制阶段为改善可靠性和维修性所花费的每l美元，在以后的使用和保障费用方面可节省30美元。经过可靠性设计，美国有两种新造货车转向架在保持三大件转向架结构简单、制造成本低的优点的同时，通过改进零部件性能或加装部件的方式.取得了提高性能与降低寿命周期成本的综合效能。这两种转向架是：交叉支撑转向架(最高运行速度可达128km/h，35t轴重，运用超过15000辆)和摆动式转向架(最高运行速度160km/h，35t轴重，运用超过35000辆)。中国铁路对社会经济建设起着至关重要的作用，曾以落后的设备，完成繁重的运量。建国初期，不到2.2万公里营业里程，近4.93万辆载重40吨及以下的货车，还有千余辆载重50吨和60吨货车。以C1型敞车、P1型棚车和G1型罐车为主型，这就是中国铁路的基础。载重30吨的货车一直沿用到上世纪80年代。1953年起，以前苏联货车为蓝本，开始设计生产以C50型敞车、P50型棚车和G50型罐车为代表的载重50吨货车，长期以来是中国铁路的主型货车。1957年1966年间陆续开始设计生产载重60吨货车，但未停止生产50吨货车，直到1982年开始研究交通运输发展技术政策时，载重60吨及其以上的货车仅占货车保有量的40.9%。这些数据，反映了上世纪80年代初期研究技术政策时，中国货车技术状态的背景。在“增加行车密度、增加列车重量和提高运行速度”，三种提高运能的措施中，强调增加行车密度，而增加列车重量的措施主要是发展“大轴重货车”，指的是增加载重60吨货车的比重。截至2008年上半年，国铁货车保有量约60.1万辆，此外企业自备车约有10余万辆。货车保有量列世界首位。国铁货车总载重提高到3600多万吨。铁路货车车种车型由“九五”末的148个，增加到236个，增长了约60%，除敞、棚、平、罐车四大通用车种外，专用货车达到5.8万辆，占货车总保有量的9%，铁路货车向品种多样化方向发展。建国近60年，当今，中国货车技术已经迈入世界先进行列。1.2 铁路货车发展趋势发展大轴重货车是世界铁路货车发展的共同趋势。各国铁路的运输实践证明，采用轴载荷提高的车辆所带来的经济效益是巨大的。大轴重和重载运输技术在越来越多的国家应用，不仅在美国、加拿大、澳大利亚、南非等国重载铁路上大量开行重载列车，而目前在欧洲传统以客运为主的客货混运干线铁路上也开行重载列车。德国铁路从2003年开始在客货混运既有线上开行轴重25t、牵引重量6000t的重载列车,最高运行速度80km/h，同时开行速度200250km/h的旅客列车。芬兰铁路正在研究开行30t轴重的重载列车。欧洲铁路研究协会正在制订一整套的铁路标准，将首次涉及长2000 m的列车，并将轴重提高到30.5 t，最高运行速度提高到97km/h116km/h。在我国，1998年，C76A、C76B与C76C型运煤专车敞车共200辆将投入大秦线运煤专用。2003年引进了美国铝合金技术和F型车钩技术，相继研制了轴重25吨，载重80吨运煤专用敞车投入大秦线运用。2009年初，齐齐哈尔轨道装备公司为澳大利亚FMG公司研制的40吨轴重矿石车样车通过铁道部专家组的技术审查。该车是目前世界最大轴重的铁路货车，据专家介绍，40吨轴重矿石车采用40吨轴重转向架，最高运行时速100公里。最大矿石车的研制成功，标志着我国轨道装备企业占据了世界铁路货车技术的制高点。1.3 研究的内容和意义1.3.1 研究的内容本文是对铁路货车车辆在实际运用中发生的故障进行分析，并提出解决措施。具体研究的内容为：为了使铁路货车在运行中保持良好的状态，取得应有的提高铁路运输的经济效益和社会效益的良好效果，通过本人在列检工作接触、了解的铁路货车故障多发生的部位和情况，针对实施过程中暴露出的各种实际问题，根据现行铁路列检工作的装备和技术力量的情况，提出与实际情况相符的检查、预防的方法，减少货车车辆故障对铁路运输的影响，以达到提高车辆的使用率，提升运力的目的。1.3.2 研究的意义众所周知，铁路货车是铁路运输生产中直接承载货物的载体，确保铁路货车在实际运用中的安全，是维护铁路运输正常生产秩序，提高运输效益的直接表现。根据我国铁路运输发展规划和铁路技术政策，在第六次大提速之后，部分既有线开行时速120公里货物列车，繁忙线路要求开行56kt重载列车，个别线路要求开行万吨单元列车或组合列车，因此对铁路货车的运行安全提出了更高的要求。这就要求我们能够对现有铁路货车的运行状况进行分析，找出易发生故障的部位，并且研究在不影响安全运行下解决常见故障的措施和方法，来增强铁路运输的高效性和安全性，使我国在铁路货车领域有更快更好的发展。第2章 我国常见铁路货车车辆简介货物运输是铁路运输的重要组成部分,目前，中国铁路的年货物发送量位居世界第一，达到20亿吨以上。这些货物南来北往，都需要车辆来装运。因此，我们把铁路上用于载运货物的车辆统称为货车。铁路货车按其用途不同，可分为通用货车和专用货车。通用货车是装运普通货物的车辆，货物类型多不固定，也无特殊要求。铁路货车中这类货车占的比重较大，一般有敞车、平车、棚车、保温车和罐车等几种。专用货车一般指只运送一种或很少几种货物的车辆。用途比较单一,同一种车辆要求装载的货物重量或外形尺寸比较统一。有时在铁路上的运营方式也比较特别,如固定编组、专列运行。专用货车一般有集装箱车、长大货物车、毒品车、家畜车、水泥车、粮食车和特种车等。下面我简单介绍一下常见的货车车辆。2.1 通用货车2.1.1 敞车所谓敞车是指具有端壁、侧壁、地板而无车顶，向上敞开的货车，主要供运送煤炭、矿石、矿建物资、木材、钢材等大宗货物用，也可用来运送重量不大的机械设备。若在所装运的货物上蒙盖防水帆布或其他遮篷物后，可代替棚车承运怕雨淋的货物。因此敞车具有很大的通用性，在货车组成中数量最多，目前全路共有敞车约30万辆，约占货车总数的50以上。主型通用敞车有C61、C62A、C62AK、C62BK、C64K、C70、C70H、C80、C80H(大秦线编组列车）等。敞车按卸货方式不同可分为两类：类是适用于人工或机械装卸作业的通用敞车；另一类是适用于大型工矿企业、站场、码头之间成列固定编组运输，用翻车机卸货的敞车。中国铁路在20世纪50年代初期，中国自己设计了铆接结构、载重为30t的C1型敞车，以后又制造了一批结构与C1型类似的载重40t 的C6型。1952年在C1型的基础上设计了载重50t的C50型敞车，从1953年试制投产后，一直生产到1976年。1958年后，设计生产了载重为60t 的C60型。1959年，在总结C60型的基础上设计了C13型。1965年设计C65型，1966年投入批量生产。在此期间，在C62型的基础上设计了C62M型敞车，并大批生产。1979年，为了节省木材，又在C62M的基础上，设计了载重60t、容积71.6m3、构造速度为100km/h的全钢C62A型敞车。C62A最大特点是采用了滚动轴承轮对，提高了运行速度。1984年以后，改用耐候钢焊接结构，改称C62A（N）型敞车。为了使通用敞车也能造应重载组合列车和翻车机卸货的要求，1988年在原C62N型敞车的基础上，对端侧墙、车门做了较大的改进和加强，制动装置采用引进消化国外及国内研制的新制动技术，转向架采用改进过的转8A型转向架，改进后定型为C64型敞车。此后，C64型敞车开始投入批量生产，并已成为我国铁路主型通用敞车。2001年，为适应我国铁路货车提速的发展要求，在C64型敞车的基础上研制了采用转8AG、转8G的C64T、采用转K2型转向架的C64K、采用转K4型转向架的C64H系列通用敞车。 为适应我国既有铁路线路、桥梁的实际承载能力，加快铁路装备现代化进程，满足铁路货车由60t向70t的升级换代要求，齐车公司于2003年开始70t的新型通用敞车的研制，2005年初完成了载重70t的新型通用敞车工作图设计、小批量试制及各项性能试验工作，并于同年6月通过了样车的部级审查，定型为C70型通用敞车，该车载重70t，自重23.8t。2005年至2006年全路共生产C70型通用敞车22000辆。2.1.2 棚车棚车是有侧墙、端墙、地板和车顶，在侧墙上开有滑门和通风窗的铁路货车。用以装运贵重和怕日晒雨淋的货物。有的在车内安装火炉、烟囱、床板等，必要时可以运送人员和牲畜。棚车是铁路货车中的通用车辆，用于运送怕日晒，雨淋、雪侵的货物，包括各种粮谷，日用工业品及贵重仪器设备等。一部分棚车还可以运送人员和马匹。到2002年底，中国铁路已拥有棚车91835辆，约占货车总数的20%。 中国旧有的棚车都是外国货，车型多达80余种。这些车辆结构复杂，载重量绝大多数是30t的小型车，很不适应铁路运输的发展需要。从1953年起中国开始制造载重50t、容积100m3，车体为全钢结构的P50型棚车，后经过改进，成为当时的主型车。P50型除了可以装运各种免受雨雪的粒状、箱装及贵重物品外，车内还设有床托、灯钩、烟囱口等，可供运送人员之用；另有拴马环、拦马杆托等设备，以供装运马匹用。1958年后设计制造了载重60t、容积为120m3的新型P13型棚车，具有自重轻、载重大、结构牢固、外形美观等优点。为了适应散装货物装卸，该型车在车顶上设有装货口，侧壁下角设有卸货口。以后又生产了与P13型基本相同但取消了装卸口的棚车，改型为P60型。为了适应货物装卸作业机械化的要求，1974年又批量生产了3m 宽车门的P61型棚车，载重60t、容积120m3。1980年设计制造了P62型棚车；20世纪90年代后生产了P63、P64、P64A型棚车。1998年生产的P64A型棚车，自重25t，载重75t，有效容积823m3，车长13938m；1999年生产的P64A型棚车，自重提高到259t，载重58t，有效容积135m3，车长为16438m。值得一提的是P65型行包快运棚车，该车采用了大圆弧型车顶结构、新型结构车门、PVC内衬板等新结构、新材料。转向架采用引进美国下交叉支撑技术的转K2型转向架和我国自行研制的中交叉支撑技术的转K1型转向架。制动系统采用10英寸旋压密封制动缸、高摩合成闸瓦和KZW4G型无级空重车调整装置。该车容积135立方米，当载重45吨时，运行时速120公里；当载重58吨时，运行时速100公里，最高试验时速达到138公里。2005年，在原P64GK型棚车的基础上通过增加车体容积，并在主要受力部位采用屈服强度450Mpa的耐大气腐蚀钢，从而提高整体承载能力改进而成的P70型货车下线，该车采用全钢焊接结构，主要由车体、车钩缓冲装置、制动装置及转向架等组成。车体由底架、侧墙、端墙、车顶、车窗、侧开门等组成，底架主要型钢、板材采用Q450NQR1高强度耐候钢材质，底架上铺设30mm竹材层压板，端、侧墙及车顶设有内衬。风制动装置满足主管压力500kPa和600kPa要求，采用120型控制阀、305×254整体旋压密封式制动缸、ST2-250型双向闸瓦间隙调整器、KZW-A型无级空重车自动调整装置、高摩合成闸瓦，人力制动装置采用NSW型手制动机。车钩缓冲装置采用E级钢17型车钩、17型锻造钩尾框、合金钢钩尾销、MT-2型缓冲器。采用摇枕、侧架材质为B+级钢材质的转K6型转向架，配套采用下交叉支撑装置、组合式制动梁、组合式斜楔、轴箱橡胶垫、JC型弹性旁承、353130B紧凑型轴承、RE2B型50钢车轴及HESA型辗钢车轮或HEZD型铸钢车轮。2.1.3 罐车罐车是车体呈罐形的车辆，用来装运各种液体、液化气体和粉末状货物等。按用途可分轻油类罐车、粘油类罐车、酸碱类罐车、液化气体类罐车和粉状货物罐车； 按结构特点可分为有空气包和无空气包罐车，有底架和无底架罐车，上卸式和下卸式罐车等。在轻油类罐车中，中国在20世纪50年代初期只能生产载重25t，有效容积仅为305m3的G3型轻油罐车。1953年设计制造了载重50t、有效容积51m3的G50型全焊结构轻油罐车。1967年设计制造了有效容积60m3、载重52t的G60型轻油罐车，以及1965年开始制造的有效容积77m3、载重63t的G19型无底架轻油罐车。在粘油类罐车中，有1951年生产的载重30t，总容积为37m3的G4型粘油罐车；1959年批量生产的G12型粘油罐车，载重50t，总容积525m3；1966年批量生产的G17型粘油罐车，载重52t，总容积621m3等。在酸碱类罐车中，有1954年开始生产，1958年改进设计的G10型浓硫酸罐车，载重50t，总容积285m3；1967年设计制造的G11型酸碱罐车，载重65t，总容积383m3。其他类型罐车还有1969年开始制造的GL型沥青罐车，载重50t，总容积5176m3；1976年设计试制的GQ型液化气体罐车，载重50t，总容积110m3，罐体呈鱼腹形。目前，中国的罐车主要车型有G16型无底架轻油罐车，容积525m3；G60A无底架轻油罐车，容积6209m3；G17粘油罐车，容积62 m3；G70新型轻油罐车，容积70m3；T85新型液轻罐车，容积70m3；GH40型液化石油气罐车，容积96m3；GF玻璃钢罐车，专供装运盐酸，容积50m3；GLB沥青（保温型）罐车，载重58t等。2.1.4 平车铁路平车，在物流中主要应用的铁道车辆之一，是铁道上大量使用的通用车型，无车顶和车厢档板，这种车体自重较小，装运吨位可相应提高，且无车厢档板的制约，装卸较方便，必要时可装运超宽、超长的货物。主要用于装运大型机械、集装箱、钢材、大型建材等。平车的底架上除了装有钢板或者木板以外，还有一系列的帮助加固货物的加固装置。为装载汽车等的需要，车的两端还装有很低的钢质端板。有的平车还装有高度不超过0.5米的活动侧板来供装运木材、钢材、建材、汽车等货物。也属于通用型的货车，在我国的简写为“N”。中国自行设计和制造了多种平车，从结构上来分，主要有平板式和带活动墙板式两种，车型主要有N12、N60、N16和N17等多种，载重都是60t. N系列的平车1950年就开始生产，如N1型， 1952年生产了一批载重40t的N4型平车。N6型载重为60t、底架长度为12.5m.以后N6型经过改进，定型为N60型，1955年生产。1956年开始生产N12型平车，载重60t.自1966年起开始大批量生产N16型平车。该型车的特点是，底架上铺设70mm厚的木地板，车两端具有全钢焊接的活动端壁板，克服了木质端板强度不足的弱点，放倒后可作渡板，供所运机动车辆自行装卸。1970年，设计试制集重能力较大、能装运较重预应力钢筋混凝土桥梁的N17型平车。该车型的活动侧壁板数量较多，全车共有12块，可以使开闭轻便。侧壁板采用锁铁式锁闭机构，使其处于垂直位置能紧密关闭，放下时不会产生晃动。1998年制造的NX17A型平车集装箱两用平车（也称XN17A型）既保留原N17A型平车的基本结构型式，又能适应市场需求，提高车辆适应性和利用率。目前该车可按平车用，均布装载60吨；又可按集装箱平车用，装运1个箱重30.48吨或2个箱重24吨或5个箱重10吨集装箱。今后将继续开发平车-集装箱两用车，逐步淘汰单一用途平车，优化既有平车-集装箱两用车结构，增大车辆地板面积，降低车辆自重系数，使载重量达到65t.研究运行速度提高后，侧向力对集装箱及车辆运行安全的影响。研究自动锁定锁头、竹木复合地板在平车上的应用。2.2 专用货车2.2.1 粮食运输车粮食车是装运散装谷物的车辆。一般都在粮食产量大的地区里见到。常见粮食车主要有L17、L17K、L18等，均装有漏斗式卸粮系统。其中L18型粮食车是新型车辆，该车由车体、底门卸货装置、制动装置、车钩缓冲装置、转向架等部分组成。采用转K2型转向架。人力制动装置采用NSW型手制动机。车体采用圆弧包板结构，具有自重轻、容积大等特点，有效容积大于85m³。采用连续式装货口，能满足定点装货和边走边装的要求。该车还具有卸货速度快、卸净度高的特点，卸货速度约为65秒。2.2.2 长大货物车特长和特重货物无法用一般的铁路货车来装运，必须使用专门的长大货物车。如车辆长度一般在19米以上的长大平车；纵向梁中部做成下凹而呈元宝型的凹底平车；底架中央部分做成空心，货物通过支承架坐落在孔内的落下孔车；将车辆制成两节，货物钳夹在两节车之间或通过专门的货物承载架装载在两节车之间的钳夹车等。中国铁路长大货车已形成系列，如大型平车已有D22、D23、D27、D25等型号，其载重从104t到250t；大型凹底平车已有D10、D50、D5、D2、D12、D18A、D15、D25A、D26等型号，其载重从50t至260t；大型落下孔车有D17型，载重为150t；大型双联车平车有D30型，载重370t；大型钳夹式货车已有D70、D35、D36、D38等型号，载重从280t至380t。我国最早设计的长大货物车是D10型凹底平车，共有四种。其一是1953年开始制造的，载重90t的铆接结构车；其二是1967年开始制造的载重100t的旁承支重车；其三是1970难开始制造的载重90t的心盘支重车；其四是1973年开始制造的载重90t的改进型。中国早在1959年就研制出载重280t、自重125t的D20型24轴钳夹式长大货车，后又于1980年研制出载重350吨、自重290吨的D35型32轴钳夹式长大货车和380吨的D30A型和D38型钳夹式长大货车。D30A型钳夹式长大货车于1996年研制，最高运行速度达到50公里小时；减少了运输时对线路干扰时间，降低了运输成本。D38型钳夹式长大货车的结构主要由车体、转向架、液压系统及电气系统等四大部分组成，载重380t、自重226t、轴数32轴、车辆长度64818mm、空车最高运行速度90kmh、重车最高运行速度50kmh 。D38型钳夹式长大货车是目前我国铁路载重量最大、轴数最多、车辆长度最长、运行速度最高的新型钳夹式长大货车。我国目前载重量最大的一种凹底平车是D26型折角式凹底平车，载重260吨。2.3 小结通过对我国常用铁路货车车辆的了解，让自己在工作中更全面的掌握不同车型的组成和结构，更利于工作的开展。第3章 铁路货车车辆在运用中常见故障分析及解决措施目前投入运用的铁路货车，类型繁杂，构造也各不相同。但是，从结构组成来看，一般货车均有走行装置、制动装置、车钩缓冲装置、车体和车辆内部设备等五大部分组成。其中主要故障包括：大部件故障、交叉支撑装置故障、车钩缓冲装置故障、滚动轴承故障、制动装置故障、其他故障等。3.1 大部件故障大部件（特别是指摇枕、侧架和车轮）裂纹故障，因其故障发生的概率比较低，一直没有引起职工的重视，但前一时期全路接连发生摇枕、车轮等故障，敲响了警钟，象这样的故障哪怕发生一件漏检，其后果也是可怕的。但怎样才能检查到位，怎样检查才能发现裂纹，这对摇枕裂纹常讲确实是有一定的难度，毕竟一眼就能看到的裂纹太少，又不可能辆辆车都躺着、趴着去看，技检时间也不允许，还得从大部件故障发生的特点与规律，抓住作业检查的重点，不断的深化和细化控制措施和作业方法，持之以恒的抓住落实，才能有突破。为摸清现有车辆大部件的实际使用情况，本人利用一周时间调查了10列共计568辆货车车辆中装用摇枕、车轮情况。目前车辆装用的摇枕，使用年限在10年以内的有725根，占总数的63.82，10年以上的有411根占36.28，而15年以上的仅有90根，仅占总数的7.9，从全路发生的几起摇枕折裂故障来看，全是使用10年以上的摇枕，如果我们把使用10年以上的摇枕做为检查的重点进行攻关，是完全可行的。轮对使用年限在10年以内的有1251条，使用1015年以上的有621条，使用15年以上的有461条，合计带辐板孔的轮对有863条，占轮对总数的38左右。3.1.1 车轮故障轮对是车辆转向架中重要而关键的部件之一，它几乎承受着车辆的全部重量和载荷。随着铁路货车向高速重载方向的发展，轮对的安全问题日益突出，对轮对的要求也越来越高。车轮常见故障主要有：踏面擦伤，磨耗过限、踏面剥离、辐板裂纹等。1 踏面擦伤磨耗过限（1） 发现故障：列车进入检车员接车检查时，如果车轮震动力过大，应记清车辆位置，停车后详细检查踏面擦伤情况，发现踏面擦伤有外观象征时，应及时用检查器进行测量发现故障。（2） 原因分析：车轮擦伤的外部条件是车轮在钢轨上滑行，擦伤必定在滑行中产生，它与车辆轴重、列车运行速度、制动力以及钢轨面的干湿状况有关，其主要原因有以下几种：<1> 紧急制动造成的车轮擦伤。高速行驶中的列车遇到突发意外情况，机车司机施行紧急制动，巨大的惯性力引起车辆的4对轮对轴重间的增减载，使减载轮对的轴制动率更有可能超出粘着条件的限制，而发生滑行擦伤。在滑行速度不高，滑行距离不长的情况下，擦伤危害并不显著，轻微擦伤经短期运行后可自行消失。当列车进过多坡道地段，尤其是长大坡道地段，制动力大，制动时间长，滑行距离长，车轮被闸瓦抱死，就很容易造成车轮踏面严重擦伤。<2> 季节影响。冬季严寒季节常有雨、雪、霜覆盖在钢轨表面，使轮对钢轨的粘着系数降低，制动力大于粘着力，引起滑行。制动时，闸瓦与车轮之间的摩擦及滑行引起的轮轨之间的摩擦，使车轮的动能转换成热能，产生和积聚的热量大，而外界温度低，热源与外温的温差大，散热快，温度骤升骤降； 炽热的车轮与冷钢轨接触时，温度也要发生剧变，这些都促使车辆材质变脆变硬，从而造成滑行擦伤。<3> 道岔影响。道岔上油污过多，当列车低速进站时，车轮踏面经过涂油的道岔，使轮对与钢轨的粘着系数大大降低，导致车轮在钢轨面上滑行，也会造成轮对擦伤。<4> 机车、车辆制动机不良。机车、车辆制动机有故障，部分配件作用不良。如机车给气阀作用不良，使制动管压力过高，有的可达到850kpa（按规定货车制动管压力为600kpa），致使制动力过大；车辆三通阀发生故障，制动机不缓解，或者安全阀性能不良。冬季气温下降，冬季油脂粘度大，制动机作用不灵敏，故障增多，缓解不良等各种原因叠加在一起，造成制动抱闸，或是自然缓解（或不制动），使这些车辆每百吨重量的闸瓦压力减小，而增加其他车辆制动能力的负担，延长了制动距离，增加车轮擦伤的机会。<5> 制动缸活塞行程调整不及时。活塞行程的长短与制动缸的压力有着密切的关系，制动缸压力的大小又直接关系到制动力的大小。在试风作业中若不注意调整活塞行程或稍有疏忽，就会造成制动力强弱不一致而造成车轮擦伤。<6> 车型混编。不同车型的车辆编挂到列车上，装有不同型号的三通阀，有的装GK阀，有的装103阀，有的新装了120阀，施行紧急制动时，制动缸压力和活塞行程各不相同，制动率就不