交流传动系统分析及故障排除.doc

课题名称：交流传动系统分析及故障排除专 业 系 轨 道 交 通 系 班 级 2010宁波地铁 学生姓名 谢炜 指导老师 完成日期 目录摘要1 绪论1.1 西方国家交流传动机车的发展历史1.2 中国交流传动机车的发展1.3 交流传动机车的优势2. HXD3型交流传动电力机车概述2.1 HXD3型电力机车技术特征2.2 HXD3型电力机车技术参数2.3 HXD3型电力机车电路系统3. HXD3型机车各主要部件功能和原理分析3.1 主变压器3.1.1 用 途3.1.2 特点3.1.3 主要技术参数3.1.4 结构4. 故障排除5 结论6. 心得体会7. 参考文献摘要交流传动系统分析是选自于电力机车的实际运用的课题，其课题范围很广，涉及：内燃机车交流传动、电力机车交流电传动、和城轨车辆的交流电传动。此课题要求学生自选一种车型并利用所学专业知识和现场学习所得，对电力机车交流传动系统进行了解和分析。通过对本课题的设计，要求学生能整体分析电力机车的发展状况，对HXD3的主电路，辅助电路及主要部件的分析。通过对此课题的学习和设计，使学生能更好的理解交流传动系统和电力机车的基本，掌握电力机车实际运用中的基本专业技能。培养学生运用所学的基础知识和专业知识的能力，提高学生利用所学基本理论和自身具备的技能来综合分析解本专业相应问题的能力，使学生树立正确的设计思想，完成必须具备的基本能的培养和训练。AbstractAnalysis of AC drive system is selected from the group consisting of electric locomotive application subject, the subject scope is very broad, involving: Diesel Locomotive AC drive electric locomotive, AC drive, and city rail vehicle AC drive. This task requires students to choose a model and using the professional knowledge and on-site learning, on electric locomotive AC drive systems to understand and analysis. Based on the design of this issue, asking the students to the overall analysis of electric locomotive development condition, the HXD3 main circuit, auxiliary circuit and main component analysis.The subject of study and design, so that students can better understand the AC drive system and electric locomotive basic, grasp the electric locomotive the actual use of the basic professional skills. Students learn to use the basic knowledge and professional knowledge and ability, improve the students use to learn basic theory and their skills to a comprehensive analysis of the professional solution of corresponding problem ability, enable students to establish a correct design ideas, complete the necessary basic training.绪 论1.1西方国家交流传动机车的发展历史1971年德国Herschel公司和BBC公司首先开发出DE2500型交流传动内燃机车，功率为1840kW，从此开始了现代交流机车的时代。自1970年起，交流传动机车的产量逐年增加。以DE2500型机车为先驱的交流传动机车可视为第一代交流传动机车。受当时技术发展的限制，主电路开关元件采用的是关断速度较快的普通晶闸管，控制电路有的还没有采用微机。1989年ABB公司开发出采用GTO晶闸管逆变器的第二代交流传动的DE1024型内燃机车（1987年世界上出现第一台应用GTO元件的交流机车3200kW的Re4/4型机车，应用GTO元件的交流机车称为第二代交流传动机车）；1996年11月，德国Adtranz公司和美国GE公司合作开发出第一台“蓝虎”系列交流传动内燃机车，功率范围从1640kW到3280kW，货运机车最高速度为120km/h，客运机车最高速度为200km/h和240km/h。从80年代中期开始，美国GM公司便与德国西门子公司合作，共同开发新一代交流传动大功率内燃机车。1993年美国伯灵顿北方圣菲铁路（BNSF）一次就向GM公司订购350台4000英制马力的SD70MAC型交流传动内燃机车。这种新型交流传动内燃机车显示出了良好的技术经济性能，又适应了美国各大铁路公司机车老化而将更新换代的需要。对GM公司大批交流传动内燃机车的订货，刺激并推动了GE公司加速开发自己的大功率交流传动内燃机车。至目前，GM和GE公司的大功率交流传动内燃机车的订货总数估计已超过3000台。1.2中国交流传动机车的发展我国交流传动技术的研究始于70年代初，可以说起步不晚，但国际上80年代初交流传动机车就已经进入商用化，技术日趋成熟。因此铁道部主管领导曾指出，我国发展交流传动不要跟在别人后面先KK，后GTO，再IGBT一步一步地走老路绕弯子，应跨过GTO阶段，直接发展IGBT技术，缩短我国与国际上当今先进技术的差距。 到90年代我国由株洲电力机车研究所和铁道部科学研究院共同研制的，功率达1000kW的电力牵引交流传动系统获得成功。在此基础上，由株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所于1996年共同研制的4轴4000kW，我国第一台交流传动电力机车（原形车）诞生。以AC4000命名的交流传动机车的研制，标志着我国电力机车进入交流传动时代。 世纪之交的2000年是我国交流传动电力机车取得卓越成果的一年。这一年可供商用的大功率交流传动电力机车研制成功，标志着我国交流传动电力机车的工程化进入新的阶段。2000年我国首批投入商业运营的国内单轴功率最大、技术最先进、达到国际先进水平的交流传动高速客运电力机车“熊猫号”和高速动车组动力车“蓝箭号”的诞生，标志着我国铁路机车进入现代高科技领域。 1999年9月我国首台交流传动内燃机车“捷力型”调车内燃机车研制成功；2000年6月由大连机车车辆厂和西门子公司合作研制生产的DF4DAC型交流传动内燃机车落成，该机车为客货运两用，它的研制成功标志着我国大功率内燃机车跨入了将全面实现交流化的新时代。机车设计轴重为23±3%，计算整备重量为138±3%t，机车的最大速度为14.5km/h，持续速度为19.9km/h，起动牵引力为444N，轮周功率为2460kW，轮周制动功率为2850kW。1.3 交流传动机车的优势交流传动系统的优势交流传动机车所以成为现代机车发展的方向，正是由其所具有的特点和优点所决定的。和传统的直流传动相比，交流传动系统的优越之处表现在功率因数、粘着、维修、效率、重量尺寸、动力性能、制动性能等诸多方面。粘着性能好a) 异步电动机有很硬的机械特性，所以当某电机发生空转时，随着转速的升高，转矩很快降低，具有很强的恢复粘着的能力。串激电动机则不然，转矩变化一点，转速就有很大的变化。b) 异步电动机的工作点可以很方便地进行平滑调节。根据检测有关粘着控制的信号，准确、迅速地改变逆变器输出的电压和频率，寻求最佳工作点，使驱动系统既不发生空转，又能充分发挥最大的牵引力。 功率大，牵引力大 a) 这个概念是指在其它条件大致相同的前提下，在机车结构所提供的空间条件下，可以装更大功率的异步电动机。b) 如加拿大改造的CP4744号机车，在给定的设计空间条件下，直流电动机的功率大约被限制在600700kW/轴。装用BBC6FRA40B异步牵引电动机，其功率可达1500kW/轴以上。可靠性高，维修简便 a) 交流异步电动机无换向器、无电刷装置；除轴承外无磨擦部件，密封性好，防潮、防尘性能好；全部电气部件所用绝缘材料均为H级或F级，绝缘性能好，耐热性能好。b) 控制装置是模块结构，故障率也很低，驱动系统的全部运行过程和控制过程均由无触点电子元件完成，所以不存在传统系统中经常发生的触点磨损、粘连、接触不良、机械卡滞等问题。效率高，利用率高、使用灵活性强 a) 交流传动系统的总效率约为0.90，而交直流传动系统的总效率约为0.86。E120交流传动机车在长期应用对比中发现，客运作业时可节能36%，货运作业时可节能810%。由可靠性、耐久性和易于维修的结合，使交流传动机车的利用率显著提高。与直流传动机车相比，BBC交流传动机车的利用率提高了10%。b) 交流传动机车有很强的使用灵活性，它既可满足货运的大的起动牵引力的要求，又可满足客运高速度的要求。动力性能好、制动性能好 a) 异步电动机结构紧凑、重量轻，同时采用特殊的悬挂装置，簧下重量小，有较高的曲线通过能力，对轨面的冲击力小。b) 可在广阔的速度范围内实行电制动，甚至可以制动到零，制动功率大。c) 一部分电制动的能量可用于其它辅助设备。功率因素高、节能a) 交-直-交电力机车采用四象限控制器作为机车电源侧的变流器，可以在广泛的负荷范围内保持功率因素接近 1，电流的波形接近于正弦波，而且在再生制动时也是如此。b) 这样不仅降低了电网损耗而且在再生制动时可将高质量电能反馈给电网，消除了电网对信号和通信系统的干扰。HXD3型交流传动电力机车概述2 HXD3型交流传动电力机车概述a) HXD3型交流传动电力机车是由大连机车车辆b) 有限公司与日本东芝公司联合研发的新型c) 大功率6轴货运机车，主要用于铁路干线牵d) 引重载列车和快捷货物列车，具有功率e) 大、恒功率速度范围宽、粘着性能好、效f) 率高、能源消耗低等特点，可满足我国铁g) 路重载、快捷货物运输的需要。2.1 HXD3型电力机车技术特征1. 电传动系统采用下悬安装方式的多绕组变压器，IGBT水冷变流机组，1250kW异步牵引电动机。机车具有起动（持续）牵引力大、恒功率速度范围宽、粘着性能好、功率因数高等特点；2. 辅助电气系统采用2组辅助变流器，分别提供VVVF和CVCF三相辅助电源。对辅助机组进行分类供电，系统冗余性强，一组辅助变流器发生故障后可以由另一组辅助变流器采用CVCF方式对一台压缩机及其它辅助机组供电；3. 采用微机网络控制系统，实现了机车特性控制、逻辑控制、自诊断功能和机车的网络重联功能，并具有信息储存和转储功能；HXD3型电力机车技术特征4. 总体设计采用高度集成化、模块化的设计思路，电气系统与空气系统分布布局。采用了规范化司机室的设计理念；5. 采用带有中梁的、整体承载的框架式车体结构，有利于提高机车车体的强度和刚度；6. 转向架二系支承采用高圆螺旋弹簧，牵引电机采用滚动抱轴承半悬挂结构，采用轮盘制动、整体轴箱及低位牵等技术；7. 采用独立通风冷却技术；8. 采用了克诺尔集成化的空气制动系统，在司机室具有制动系统显示、故障查询和故障存储功能2.2 HXD3型电力机车技术参数l 轨距 1435mml 轴式 CoCol 机车重量 138t（23轴重）150t（25轴重）l 轴重 （23+2）tl 电流制 单相交流25kv/50Hzl 满功率运行网压 22.5kv31kvl 电传动方式 交-直-交传动、轴控l 机车额定功率（持续制） 7200kwl 机车效率 0.85l 功率因素 0.98l 等效干扰电流 2Al 启动牵引力 520KN(23t轴重)570KN(25t轴重)l 持续牵引力(半磨耗) 370KN(23t轴重)400KN(25t轴重)l 持续速度 73km/h(23t轴重)65 km/h(25t轴重)l 最高运营速度 120 km/hl 恒功率速度范围 70120 km/h(23t轴重)65120 km/h(25t轴重)l 电制动方式 再生制动l 电制动功率(轮周) 7200kw(70120 km/h) (23t轴重) 7200kw70120 km/h) (25t轴重)l 最大电制动力 370KN(1570km/h)(23t轴重)400KN(1565km/h)(25t轴重) 轮盘制动+储能制动l 紧急制动距离 800m(23轴重)900m(25轴重) 2.3 HXD3型电力机车电路系统HXD3型机车各主要部件功能和原理分析3.1 HXD3型机车受电弓 技术参数受电弓型号 DSA200额定电流 1000 A最大速度 200 km/h静态接触压力 70±10 N最大升弓高度 3000 mm工作高度 8882800 mm落弓高度（滑板面至车顶） 613 mm总长（折叠长度） 2561 mm滑板长度 1250 mm滑板材料 碳滑板或铝包碳滑板工作空气压力 4001000 kPa升弓时间 <5.4 s降弓时间 <4s 图3.13.2 HXD3型机车 真空主断路器技术参数型号： BVACN99.21500额定电压 30kV额定电流 750 A最大工作电压 31 kV额定分断容量 440 MVA最大分断电流 16 kA辅助触点数 5固有分闸时间 2560 ms工作压力 4501000 kPa图3.23.3 HXD3型机车 牵引变流器 技术参数l 额定输入电压 1450V/50Hzl 额定输入电流 927Al 中间回路电压 DC 2800Vl 额定输出电压 2150Vl 额定输出电流 380Al 冷却方式 水冷l 效率 0.98l IGBT参数 4500V/900A3.4 HXD3型机车 高压隔离开关 型号 BT25-04-D-110-1-C-S 结构 单极隔离开关 安装 车顶 动作方式 空气操作式（机车内设置4个电磁阀） 额定电流 400A 额定电压 25kV 额定空气压力 500kPa 辅助接点： 1a1b图3.43.5 HXD3型机车高压电压互感器型号GSEFB-25FGR0 25kV/100V输入电压25kV/50Hz（工作电压范围1731KV）输出电压100V额定容量30VA 二次最大电流 4A精度1.0级耐压170kV(冲击)70kV (工频)重量约58 kg图4.53.6 HXD3型机车主变压器技术参数主变压器主要技术数据 型号 FPWR1 机车网压范围(kV) 17.531 频率(Hz) 50 冷却方式 强迫油循环风冷ODAF 通风量 234000m3/h 油流量 48 m3/h 出线端子号 1U; 1V; 2U1; 2V1; 2U2; 2V2; 2U3; 2V3; 2U4; 2V4; 2U5; 2V5;2U6; 2V6; 3U1; 3V1; 3U2; 3V2 空载电流 0.26% 空载损耗 2600W 负载损耗 224kW 总重量 13000kg 图3.63.6.1 HXD3型机车主变压器的特点1) 采用下悬式安装，强迫导向油循环风冷方式，主变压器总重13t。主变压器与冷却装置分开布置。2) 变压器采用心式卧放结构，A级绝缘，普通矿物油。3) 高抗组绕组结构，是变压器内部空间漏磁场很强，大量采用無磁结构件。4) 油箱采用钢板加屏蔽的方式，避免漏磁干扰外部信号。5) 线圈导线采用Nomex纸绝缘，具有耐热等级高，机械强度大的特点。6) 全铝板翅式冷却器，两路油循环系统。7) 高压套管采用NEXANS公司的高压端子，在低压管套出线装置中采用了新型结构的出线装置，具有安装拆卸方便，可靠及使用寿命长的特点8) 考虑到机车的使用环境，该变压器具有抗振的特点。9) 将经常需要检测及保养的部件装配在机车的两侧，以便于进行维护保养、检查。10) 将大电流的低压出线装置与牵引变流器安顺序安装，使其连线最短。11) 变压器油采用氨气密封保护，使油不与外界环境相通，防止其劣化。3.6.2 HXD3型机车主变压器的结构3.6.2.1变压器内部的接线 图3.6.13.6.2.2外部结构JQFP2-9006/25(DL)型主变压器由油箱、器身，油保护装置、冷却系统、其他附属装置等组成，变压器的总图见图3.6.2 图3.6.2器身由铁心、绕组、绝缘件组成。通风机、冷却器、安装在车体台架的上方。高压绕组的高压端子1U安装在油箱壁上，其余端子都安装在油箱箱盖上。3.6.2.3 内部结构主变压器内部结构如图4.6.3所示。主要部件的具体结构如下：1) 铁心主变压器铁心为拉螺杆式结构，主要组成部分是拉螺杆、上夹件、下夹件、硅钢片等。上、下夹件之间和2个下夹件之间除了用穿心螺杆连接之外，在两端各有构件连接，这就提高了夹件的刚度，不易变形，铁心采用斜缝铁芯结构，由0.30mm厚的30P105 有取向冷轧硅钢片叠成，芯柱采用多级近似圆形的截面，直径285mm，铁轭也为多级近似圆形的截面，涂漆，见图4.6.4.铁芯叠片系数为0.97.夹件与硅钢片之间有夹件油道，以作为绝缘和冷却油流路径。因为采用强迫导向油循环冷却方式，下夹件上有油孔，从冷却器出来的油通过油管进入油箱的集油腔，载通过下夹件的油孔，然后流向绕组 图3.6.3 图3.6.4铁心主要数据见表3.6.1有效面积叠片系数磁密窗高芯柱中心距匝电势A(²)fTHo(mm)Mo(mm)U匝铁心521.5（285）0.971.565144181018.125铁鈪521.51.5652) 绕组主变压器有三种线圈：高压线圈、牵引线圈、辅助线圈。为满足高抗组的要求，变压器线圈采用八分裂形式，芯式结构，层式线圈，导线采用Nomex纸绕包。高压线圈分别布置在两个柱上，8个线圈互相并联。牵引线圈采用多根导线并联，牵引线圈之间互不相连，相互弱耦合。由铁芯喀什内侧牵引线圈和辅助线圈，外侧为高压线圈，线圈绕在20mm的绝缘筒上，整个线圈的辐向宽度为215mm整个绕组不浸漆各个线圈主要数据见表3.6.2高压线圈牵引线圈辅助线圈额定电压(V)25 0001450×6399额定电流(A)360966×6759匝数/柱1380×380×322线圈数431并绕导线数21515线圈形式层式层式层式Nomex(mm)0.470.470.47裸线截面积(mm ²)10.72180.15180.15电流密度(A/mm ²)2.22/3.495.364.22平均半径(mm)208.9137.6131.3导线重(Kg)1828.51073.497.4直流电阻，855.836/80.013440.003663) 引线引线设计结构紧凑，采用顶部电缆出线，占用空间少，电缆交叉处用绝缘纸板包扎，电流大的引线采用多根并联，可以随意弯曲，引线与端子之间采用冷压连接，操作方便，避免了焊接的麻烦。引线固定采用绝缘螺杆和绝缘螺母，拧紧后涂绝缘胶，防止松动，因此，不需要弹簧垫圈、背帽，引线支架采用高强度的层压木，强度好、不易变形4) 油箱油箱采用钢板焊接，并采用磁屏蔽的方法使外泄漏磁限制在一定的范围内，通过2个吊挂座把变压器与车体底架连接起来。在油箱壁下部装有15活门，作为注油，滤油和放油用。油箱壁的侧面安装有压力施放阀。油箱的两侧分别是储油柜和氦气膨胀箱，二者之间有管路连接。主变压器采用真空注油，并注入一定压力的氦气，通过不通的温度下氦气体积变化来调节储油柜中油位的高低，以补充油箱中的油量，并且使变压器油不与空气接触，从而缓解变压器油的老化过程3.6.2.4 冷却系统见图3.6.51) 冷却系统的油路变压器设有两个油路，被隔板分隔成两个区，一端为进油区，一端为出油区。进油区有管路连接，保持两端油压平衡。出油部热油被抽油泵抽出，经蝶阀，油流继电器，被冷却器冷却后经油管和蝶阀由油箱进油侧进入油箱、线圈。通过挡油圈、撑条、垫块在线圈内部流动，由线圈排油侧流出。2) 冷却系统的风格冷却器上部装有通风机，冷却风从车顶吸入后，先进入通风机，再进入复合冷却器，先冷却复合冷却器上层牵引变流器的冷却水，然后冷却下层的变压器油，最后从车下排出3.6.3组 件3.6.3.1 油冷却器油冷却器见图4.6.6由于车体空间的限制，变压器油冷却分为两路，与变流器的两个水冷却器，组成两个冷却塔，首先冷却变流器，再冷却变压器。冷却器为全铝合金板翘式结构，变压器部分冷却器的热交换容量2×120kw。 图3.6.6热交换功率 240kW循环油量 2×48/h入口油温 85出口油温 79入口风温 573.6.3.2 潜 油 泵潜油泵见图3.6.71- 油泵壳体；2-接线盒；3-出油口；4-进油口该潜油泵是电动机与油泵组合为一体。油泵部分：叶轮直接装在电机轴端，靠叶轮旋转离心力作用产生扬程，泵壳将叶轮排出的高速汇流动能转化成为压力迫使变压器油进行循环。电动机部分：电动机为特殊设计，电机热量一部分将热量传给周围的空气，但是主要部分经泵的压力区由前轴承座上的几个进油孔将油压入机体内，油流经轴的中心孔和前轴承流回泵壳进行循环冷却。 潜油泵的性能参数:功率 3.7kW电压 380V油流量 48/h扬程 157kPa重量 94Kg故障排除和谐1型电力机车应急故障处理一、机车一节蓄电池电压低于88V时的临时供电办法：条件：用有电节给亏电节供电（操纵有电节）。步骤：、闭合两节蓄电池开关，操纵节无人警惕装置开关置切除位。、操纵节受电弓选择开关置双弓位，主显示屏为主屏界面。、按压“2”键(维护按钮)，使显示屏中“维护”框底色变黄。、将受电弓、主断路器控制开关同时扳至向后位，同时击拍无人警惕按钮。按压ST键（上三角）转换到事件总览屏，屏幕出现“激活重联车的110V临时供电模式”字样。、等两节车自检完毕，闭合升弓控制开关，此时双弓升起。、闭合主断路器控制开关，两节车可同时工作，操纵节即可给非操纵节供电。备注：本供电办法只能维持10分钟，且90分钟内只能激活1次，需要再次激活时，必须断合CCU，因此在临时供电情况下，亏电节在电压达到定压时，应立即转入正常模式。二、运行中机车出现主逆封锁、牵引无流及提示TCU故障的应急处理办法：当机车出现牵引封锁时，首先看机车显示屏故障栏提示，同时按压显示屏上“牵引失效”一栏，看哪条变白即为造成牵引封锁的原因。1、由于原边电流超过允许范围（320A），回流电流（290A350A）与原边电流差值超过定值（30A）引起的主逆封锁、主断跳闸的故障处理方法。、由于原边电流超过允许范围（320A）引起的主逆封锁：a、当机车运行时，通过监控主变原边电流的数值，可以防止因原边电流过高超过允许值（320A）而引起的封锁，当机车电流接近限值（320A）时，司机可通过调节机车牵引力降低原边电流来消除主逆封锁。b 、当由于TCU软件发出错误指令引起的原边电流过高产生的主逆封锁，可以通过复位TCU1、TCU2来实现。、如果因接地电流与原边电流的限值（30A）超限时，引起的主逆封锁，可通过调节机车操纵方式，或断TCU复位后来判断故障。2、由于牵引电机过热引起的主逆封锁、主断跳闸的故障处理办法。、通风机电源开关34Q01是否脱落。、通过复位TCU1、TCU2看故障是否消除。3、由于主逆温度过高引起的主逆封锁、跳主断的故障处理方法。、线上发生时，可通过断TCU1、TCU2电源来人为复位，如故障不消除，可以断合CCU1、CCU2的电源脱扣来判断，如故障仍未消除，可切除相应故障节的TCU维持运行。、确认低压柜上的油水冷却塔风机脱扣34Q05、水泵脱扣是否脱落。4、因水压过低（1.5-2.1bar）引起的主逆封锁、跳主断的故障处理办法。、线上发生时，先断合TCU与CCU的电源看故障是否消除，如不消除时，在水泵工作正常的前提下，通过调节出水口（主逆上部蝶阀手把，临时提高水压）位置，维持运行。、确认低压柜上34Q05、34-Q12脱扣是否良好，确认水泵工作是否正常。5、因主逆内部环温超限、油流、油温或无效的温度值引起的主逆封锁跳主断的故障处理办法。、运行中，如显示屏故障栏出现冷却媒介的温度过高引起的主逆封锁，首先要等待一会观察故障是否消除，如不消除可断合TCU1或TCU2电源进行复位，如仍未消除则断合CCU1或CCU2来复位，如故障仍不消除，则切单节维持运行回段检修。、当出现因油路不畅引起的主逆封锁时，首先检查油泵是否正常运转，低压柜上油泵脱扣34-Q11是否闭合；其次应检查车下主油管上油流继电器的安装状态是否良好。、运行中如出现因主变油温高引起的主逆封锁故障，先看相应辅逆工作是否正常，油泵脱扣34-Q11（油泵三相开关）在合位，油泵是否在转动。、当显示屏显示油温-299摄氏度，水温-299摄氏度等最大限值时，一般为相关传感器故障或线路开路及机车合蓄电池时电压冲击造成，重新断合蓄电池即可。6、因网压过高或过低及网压波动大引起的主逆封锁的故障处理方法。、运行中发生因网压（17.5-31KV）超限引起的主逆封锁时，首先通过断电、降弓复位TCU1、TCU2来复位解锁，当断TCU电源开关无效时，可断CCU电源开关来复位。、运行中发生因网压波动大引起的主逆封锁时，可断蓄电池6-10分钟后重新闭合来复位。、如上述操作步骤无效时，应切除被封锁的TCU及转向架维持运行，回段处理。7、因主逆内部温度传感器、过流、过压互感器、接地保护继电器误动作引起的主逆封锁跳主断的故障处理方法。在线上发生时，可通过断合TCU,CCU来消除软件误动作或误操作引起的机车封锁。当断电无效时，通过切除TCU1或TCU2来实现故障模式维持运行。、主逆温度方面引起的封锁：a、确认主逆柜冷风机开关34-Q15是否脱落。b、检查TCU的L135插件是否松动，插头是否紧固。、过流引起的主逆封锁a、机车运行时，当TCU监测到的原边电流与回流电流超过30A多次时，TCU将封锁主逆，此时司机可通过调节机车操纵（退流）来降低原边电流幅值，使封锁解除。b、当机车出现次边短路时（接地），此时回流电流互感器11-T04将反馈出超出（290-350A）的电流值时，TCU将实现封锁功能并跳主断，司机此时只能切除故障节 维持运行回段处理。c、检查TCU的L095插件的插接状态。、因主逆接地保护动作引起的主逆封锁a、检查TCU的L103、L095插件插接状态。b、切出故障节机车维持运行。8、因布赫继电器动作引起的主逆封锁的故障处理方法。、机车在线上发生因布赫继电器动作报警时，司机通过放气塞来排出油路内的空气并对布赫继电器进行人工复位。、人工复位方法：将布赫继电器上检测按钮逆时针方向旋转90度后按下。9、因无人警惕装置动作引起主逆封锁的故障处理方法。在无人警惕装置激活状态下，如司机在30S内对机车不进行任何操作时，该装置将动作，使主逆封锁，主断跳开，禁止机车无人状态下