汽车检测与维修技术专业毕业论文04858.doc

机电职业技术学院毕业设计（论文）系 部： 汽车工程系 专 业： 汽车检测与维修技术 题 目： 轿车自动变速器检修方法的阐述 指导者：评阅者：毕业设计（论文）摘要在汽车工业100多年的发展史中 ，动力传动系的技术进步一直处于一个举足轻重的地位。车辆行驶性能的好坏，不仅取决于发动机，而且在很大程度上依赖于变速器及变速器与发动机的匹配。为了有效的提高车辆的动力性和燃油经济性，便产生了适应时代需求的自动变速技术。XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX计算机与换档变速技术的结合，有力的推动了汽车工业的发展。自动变速器的维护，由定期维护与日常维护组成。为了在维护的过程尽量的解决问题，对自动变速器应有充足的了解，而本课题则是主要介绍了典型的自动变速器以及维修维护的主要方向以及办法，应此本课题的研究具有重要的现实意义。关键词： 自动变速器 基础检查 电控 安装 诊断 维修目录1 引言 42 自动变速器的基本知识 62.1自动变速器的组成 62.2自动变速器的基本原理 62.3自动变速器的优缺点 113 自动变速器的性能检验 123.1自动变速器的基础检查 123.2失速实验 133.3油压实验 143.4时滞实验 153.5道路实验 164 自动变速器电子控制系统 174.1电子控制系统的基本工作原理 174.2电子控制系统主要部件的检测 194.3汽车自动变速器电控系统的自诊断 205 自动变速器的安装注意事项 226 汽车不能行驶与自动变速器打滑的故障检测与诊断研究 236.1汽车不能行驶的故障检测与诊断研究 236.2汽车自动变速器打滑的故障检测与诊断研究 267 典型自动变速器故障现场维修分析 297.1广州本田雅阁自动变速器故障维修 297.2奇怪的帕萨特自动变速器故障 318 自动变速器的未来发展 34结论 36致谢 36参考文献 37 1 引言经过百余年的发展，世界汽车工业进入了一个全新的时代。中国的汽车工业虽然起步较晚，但从进入20世纪90年代以来，民族汽车工业沿着合资引进与独立开发相结合的道路。发展突飞猛进，汽车的发明给人类带来了极大的方便，汽车的操作性能、舒适性也一直在逐渐提高。随着城市车辆密度的加大，自动变速器已逐渐成为汽车的必备装备，而不仅仅是豪华的标志。因为有了自动变速器，改变车速度变得轻松自如，且不必频繁地踩踏板。早在1908 年, 福特 T 型车最早采用一种两个速比的自动变速器。其构造是采用多组齿轮, 并且分成中央齿轮和周边齿轮, 最外边则是一个转轮, 随着中央齿轮从发动机引入的扭矩不同, 齿轮组相机行事, 从而得到高低不一的转速, 包括倒车档的反向旋转。从那以后, 自动变速器的构造原理并无大的改变, 但材料技术的进步与润滑油性能的提高, 使这种变速器的速度比更为丰富。美国在第二次世界大战之前就生产过一种 3 个速比的自动变速器, 只要把变速杆推至D 的位置上, 便可由油门踏板随意地改变车速。传统的离合器由一个涡轮转换器所取代。后来, 又有人发明了涡流转换器的锁止机构, 消除了加速时打滑的感觉, 从而大大地降低了油耗。转轮式自动变速器存在一个缺点, 即起步加速时令人有一种车轮打滑的感觉, 于是驾车人会猛加油门, 但车速又并不随即增高。驾车者根本无需扳动手柄, 便可以轻松自如地改变车速。随着发动机燃油喷射与点火装置的不断完善, 自动变速器也有新的花样, 如设置了 “运动式” 或 “雪地行驶” 等不同的操控方式, 有的在仪表盘上设有一个印有 S 字母的按钮, 可以在加速时变得格外迅捷; 或者印有雪花图案代表雪地行驶的按钮, 可避免在起步时打滑。 更有甚者, 新一代 “随机应变式” 变速器还可以顺应驾车者不同的习惯、 相应的反应、 使驾驶变得更加得心应手。到了1940年美国通用汽车公司研制出来的奥兹莫比尔汽车，这是一台串联式的行星齿轮结构的液控变速器。是距六十多年的今天，汽车自动变速器已经发生了重大的变化。自动变速器是汽车上一个高科技术的机电一体化产品。随着电子技术、计算机技术、液压控制技术的综合发展，汽车自动变速器的控制技术也由全液压式（AT）发展到电控式（ECT）。新型的电控式自动变速器已应用智能计算机和脉宽调制式的电液比例压力阀，大大地改善了自动变速器的性能。而且，在发动机控制计算机和自动变速器控制计算机之间进行通信和联合控制，使整车性能大为提高。 XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX然而安装了自动变速器的汽车取消了离合器踏板。在变速过程中，通过换档操纵手柄（或称变速杆）选择了换档范围以后在，在一般情况下，就不再需要任何换档动作。由于自动换档过程中传动系统传递的动力不中断，而且没有手动换档过程中减少供油的操作，再加上自动换档在时机的控制上能保证发动机功率得以充分利用，所以，自动换档可以得到很好的加速性，而且提高了平均速度。但是，与传统的手动变速器相比，自动变速器存在着结构复杂，检验、诊断和维修要求高等问题。对自动变速器产生的故障，我们大多数维修企业都进行解体检查，有时并不是自动变速器的故障。盲目的拆检未能查出故障部位而且还会破坏各系统、总成的整体性，重新装配工艺达不到要求，致使汽车总体性能下降或出现新的故障，造成资源浪费和经济损失。2 自动变速器的基本知识2.1自动变速器的组成自动变速器由液力变矩器、变速机构和控制机构三大部分组成。（1）液力变矩器 液力变矩器位于自动变速器的最前端。它通过螺栓与发动机的飞轮相连，其作用与采用手动变速器的汽车中的离合器相似。它利用液力传动的原理，将发动机的动力传给自动变速器的输入轴，这是一种软连接。此外，它还可以起减速增矩和偶合作用。（2）变速机构 变速机构可以使变速器实现不同的传动比，使这处于不同的档位，大部分汽车的齿轮变速机构有3-4个前进档和1个倒档。这些档位与液力变矩器配合，就可获得由起步至最高车速的整个范围内的自动变速。 （3）控制机构 控制机构包含各种控制阀体总成、液压控制管路、各种电磁阀、换档手柄、控制开关、控制电路等组成。它的作用是根据变速器换档手柄的位置以及汽车行驶时的车速、发动机负荷等因素，按照预先设定的换档规律，在汽车行驶过程中自动选择档位，并通过换档执行元件的工作改变变速器的传动比，实现换档。2.2自动变速器的基本原理2.2.1 液力变矩器的作用液力变矩器一般多为三组件综合式，它的主要作用是把发动机输出的转矩和转速柔性地传递给自动变速器的变速机构。液力变矩器位于变速器中，安装固定在发动机上。液力变矩器的泵轮和涡轮存在转速差，该转速差简称为滑转。汽车起步时的转速差最大，液力变矩器在其最大的转矩范围内工作。随着速度的提高，泵轮和涡轮的转速逐渐接近。为了降低燃油消耗，即以更经济的方式行驶，动力传递可越过液力变矩器，由发动机直接传递给变速器。当液力变矩器出现肉眼可见的损坏或功能故障时，应更换。液力变矩器的液压动力传递路径如下：发动机泵轮涡轮带有单向自由轮支架的导轮。涡轮轴片式离合器K1，K2。液力变矩器的机械动力传递路径如下：发动机泵轮轴片式离合器K3。当变速器处于1、2、3档时，与负载有关的发动机转矩通过液力变矩器以液力方式传输到行星齿轮变速机构中，片式离合器K1和K2通过涡沦轴与液力变矩器的涡轮连接在一起。3档时与负载有关的转矩越过液力变矩器，通过泵轮轴以机械方式将动力传递到片式离合器K3上。4档时，转矩将通过泵轮轴和片式离合器K3以机械方式传递动力。液力变矩器、泵轮和涡轮等的布置以及其动力传递路径如（图1）所示。图1 液力变矩器的XXXXX路径2.2.2 行星齿轮变速机构的组成行星齿轮变速机构主要是由1个行星齿轮组、3个片式离合器、2个片式制动器和1个单自由轮组成，行星齿轮组又是由1个小太阳轮、1个大太阳轮、3个短行星齿轮和3个长行星齿轮以及行星齿轮架和齿圈组成。（如图2）图2 行星XXXXXX机构2.2.1 各个档位的动力传递路线 变速杆拉索通过多功能开关向控制单元提供变速杆位置的信息。同时通过变速杆拉索和一个杠杆机构使阀体中的手动阀门动作。这样，手动阀门被置于基本拉置，即在变速拉于“D”拉上时四个档可按程序自动换入。变速杆拉于“D”位时，离合器K1、K2通过阀体中的手动阀体的手动阀门操纵，控制单元通过电磁阀EV4使离合器K2分离，在单向自由轮的控制下，1档在发动机不超速的情况下运转，行星齿轮架固定不动。其动力传递路径为：泵轮涡轮涡轮轴片式离合器K1小太阳轮短行星齿轮。行星齿驱动齿圈，动力总是能过齿圈输出。（如图3）图3变速杆位于“D”位的动力传递路径变速杆位于“R”位时，通过阀体中的手动阀门，供给片式离合器K2和片式制动器B1压力，片式离合器K2驱动大太阳轮，片式制动器使行星齿轮架锁止，其他的控制功能都是被切断的。其动力传递路径为：泵轮涡轮涡轮轴片式离合器K2大太阳轮长行星齿轮驱动齿圈。（如图4）图4 变速杆位于XXXXXXXXX力传递路径变速杆位于“1”位时，通过手动阀门使变速器挂入1档，手动阀门操作片式离合器K1和片式制动器B1闭合，其他的控制功能都被切断。其动力传递路径为：泵轮涡轮涡轮轴片式离合器K1小太阳轮短行星齿轮长行星齿轮驱动齿圈。（如图5）图5 变速杆位于手动“1”档的动力传递路径2.2.2 自动变速器电子控制装置自动变速器电子控制装置由各种传感器、执行器、各种控制开关和电控组件组成。电控组件是整个控制系统的中心，它根据各种传感器测得的发动机转速、车速、节气门开度、自动变速器油温等参数，通过电控组件分析运算，根据各种开关输入的指令和电控组件内设定的程序，向各个执行元件输出工作指令，操纵液压阀体中各种控制阀的工作，实现对自动变速器的控制。（如图6）图6自动变速器控制原理2.3自动变速器的优缺点2.3.1 自动变速器的优点（1）提高行车的安全性汽车在行驶过程中，驾驶员必须根据道路、交通条件的变化对汽车的行驶方向和速度进行改变和调节。如在城市中心行驶，平均每分钟换挡两次而每次换挡有46个手脚协调动作。正是这种连续不断的频繁换挡操作使得驾驶员产生疲劳，安全性下降。而配备自动变速器的汽车大大降低了驾驶员的疲劳程度，提高了行车安全。（2）降低有害气体的排放发动机在怠速和高速运转时，排放的气体中CO和碳氢化合物的浓度较高。而自动变速器的应用可使发动机处于低有害气体排放的区域内运转，从而降低了排放污染。（3）整车具备更好的驾驶性能汽车驾驶性能的好坏一定程度上取决于正确的操纵与控制。自动变速器能通过系统的设计，使整车自动去完成这些使用要求，以获得最佳的燃料经济性和动力性，使得驾驶性能与驾驶员的技术关系减小，因而特别适用于非职业驾驶。（4）良好的行驶性能自动变速器的档位变换不但快而且平稳，提高了汽车的乘坐舒适性。通过液体传动或电脑控制换挡，可以消除或降低传动系统中的冲击。这对在地形复杂、路面恶劣条件下工作的工程车辆、军用车辆尤为重要。2.3.2 自动变速器的缺点（1）结构复杂、成本高与手动变速器相比，自动变速器结构复杂，零部件加工难度大，制造成本高；技术不够成熟，寿命短；维护和维修要有昂贵的专业设备，难度和成本都较大。（2）效率不够高这也制约了自动变速器在小排量汽车上的使用。同类型的汽车，职业驾驶员驾驶，安装有液力式自动变速器的汽车比安装手动变速器的汽车油耗大百分之15左右。（3）缺少驾驶乐趣配备自动变速器的汽车大大降低了驾驶个性，这也是“爱车族”不愿意驾驶安装了自动变速器的汽车的原因，同时也是近年来产生自动、手动两用变速器的主要原因。3 自动变速器的性能检验自动变速器的结构和工作原理都十分复杂，液力变矩器、换档执行元件、液压控制系统、电子控制系统等出现故障，都会影响自动变速器的正常工作。当自动变速器出现故障和工作不正常时，盲目拆卸分解往往找不出产生故障的真正原因，甚至造成自动变速器不应有的损坏。因此应利用各种检测仪器和手段，按照由外到内、由简到繁的步骤和程序，诊断出故障原因，有针对性地进行检修。自动变速器的性能检验可从以下几方面着手。3.1自动变速器的基础检查3.1.1 发动机怠速的检查将变速器换档手柄置于“P”或“N”位时，检查发动机怠速值是否符合原厂规定。若怠速过低，档位转换时将引起车身振动，甚至导致发动机熄火。惹怠速过高，汽车“爬行”现象严重，换档时易产生冲击。因此，怠速过高过低均应调整。3.1.2 节气门拉索检查若节气门拉索调整不当，对液控自动变速器会导致换档时刻改变，造成换档过早或过迟，使汽车加速性能变差或产生换档冲击;对电控自动变速器将导致主油路压力异常，使换档执行元件打滑或产生换档冲击。3.1.3 油面高度和油质检查油面高度应符合规定，正常的自动变速器油颜色为粉红色，无异味，如呈褐色或黑色有焦味，说明油已变质，应及时更换。3.1.4 空档起动开关检查当换档手柄处于“P”和“N”位时，发动机才能起动，在其它档位不能起动。3.1.5 超速档开关检查变速器油温正常后，将发动机熄火，打开点火开关，连续接通断开超速档开关，超速档电磁阀应有”嗒嗒”响声。进行路试时，接通超速档开关，应能升人超速档。3.2失速实验以下各试验均以丰田汽车自动变速器为例。3.2.1 试验目的通过测量“D”档位和“R”档位的失速转速来检查发动机、液力变矩器、换档执行元件的工作是否正常。3.2.2 试验方法（1）将变速器油温升至正常工作温度(500C一800C);（2）汽车停放在宽阔水平地面上，前后车轮用三角木块塞住;（3）拉紧驻车制动，并用左脚踩住制动踏板;（4）启动发动机;（5）把换档手柄置于“D”档位，右脚将加速踏板踩到底，迅速读出发动机最高转速(时间不超过Ss) ;（6）在“R'档位进行同样试验。3.2.3 试验结果分析如表1所示。 表1 失速不正常原因换挡手柄火速转速故障原因所有位置过高主油路油压过低;前进离合器打滑;倒档执行元件打滑过低发动机动力不足;变矩器导轮单向离合器打滑D位过高前进档油路油压过低;前进离合器打滑R位过高倒档油路油压过低;倒档执行元件打滑3.3油压实验3.3.1 实验目的通过检测液压控制装置中的油液压力，来判断油泵、阀的技术状况、密封性能和节气门阀拉索的调整状况。3.3.2 实验方法1、主油路油压测试（1）自动变速器预热至正常工作温度，拆下自动变速器主油路测压孔螺塞，接上油压表。（2）拉紧驻车制动器，前后车轮用三角木块塞紧，左脚用力踩下制动踏板，换档手柄推人D档，测量怠速时油压。（3）在上述状态下，右脚将加速踏板踩到底，测出失速工况下主油路油压。（4）在S,L,R档重复上述试验。（5）结果分析，见表2表2 主油路XXXXXXXXX的原因工况测试结果故障原因怠速所有档位的主油路油压均太低油泵故障;主调压阀卡死;主调压阀弹簧太软;节气门拉索或节门位置传感器调整不当;节气门阀卡滞;主油路泄漏前进档和前进低档的主油路油压均太低前进离合器活塞漏油前进档油路泄漏前进档主油路油压正常前进低档主油路油压太低前进低档制动器或离合器活塞漏油前进低档油路泄漏前进档主油路油压正常倒档主油路油压太低倒档制动器或离合器活塞漏油倒档油路泄漏所有档位的主油路油压均太高节气门拉索或节气门位置传感器调整不当;主调压阀卡死;主调压阀弹簧太硬;节气门阀卡滞失速稍低于标准油压节气门垃素或节气门位置传感器调整不当;主调压阀弹簧太软或卡死明显低于标准油压油泵故障;主油路泄漏2、速控阀油压的测度 在测试速控阀油压时，可用举升机将汽车升起，也可以接上压力表后进行路试。测试过程如下:（1）拆下自动变速器壳体上速控阀测压孔螺塞，装上油压表;（2）起动发动机，将换档手柄拨至前进档“D'位;（3）松开驻车制动，缓慢踩下油门踏板，使驱动轮转动;（4）读取不同车速下的速控阀油压。若速控阀油压过低，可能有以下原因:（1）主油路油压过低;（2）速控阀油路泄漏;（3）速控阀工作不正常。3.4时滞试验3.4.1 试验目的根据迟滞时间长短来判断主油路油压及换档执行元件的工作是否正常。3.4.2 实验方法（1）行共汽车，使发动机和自动变速器达到正常工作温度;（2）汽车停放在水平路面上，拉紧驻车制动，发动机怠速运转;（3）将换档手柄从“N'，位拨至“D'，位，用秒表测量从拨动换档手柄开始到感觉汽车振动时的时间，该时间为N一D迟滞时间。试验进行3次，取平均值;（4）按上述方法测量N一R迟滞时间。丰田车:N一D迟滞时间应小于1.2 s,N一R迟滞时间应小于1.5 so3.4.3 结果分析（1）若N一D迟滞时间过长:说明主油路油压过低、前进离合器磨损过甚或超速排单向离合器工作不良。（2）若N一R迟滞时间过长:说明倒档油路油压过低、倒档离合器或倒档制动器磨损过甚、超速排单向离合器工作不良。3.5道路试验3.5.1 升档过程的检查将换档手柄置于D位，节气门保持1/2开度左右，使汽车起步加速，检查变速器升档情况。正常情况下，汽车起步后随着车速的升高，自动变速器应能顺利由1档升人2档，随后再由2档升入3档，最后升入超速档。若自动变速器不能升入高档，说明控制系统或换档执行元件有故障。3.5.2 升档车速的检查换档手柄置于D位，节气门保持某一固定升度，使汽车起步加速，记下升档车速。升档车速太低一般是控制系统的故障所致;升档车速太高则可能是控制系统的故障所致，也可能是换档执行元件的故障所致。3.5.3 升档时发动机转速的检查 在正常情况下，节气门保持在低于1/2开度范围内，汽车从起步加速直至升人高档的整个行驶过程中，发动机转速应低于3 000 r/min，通常在加速至即将升档时发动机转速可达2 500 - 3 000 r/min，在刚升档后的短时间内发动机转速将下降至2000 r/minx （1）若发动机转速始终偏低:说明升档时间过早或发动机动力不足。（2）若发动机转速始终偏高:说明换档执行元件打滑，应检修变速器。3.5.4 换档质量的检查换档质量的检查内容主要是检查有无换档冲击。正常的自动变速器只能有不太明显的换档冲击。若换档冲击大，说明控制系统或换档执行元件有故障，应做进一步检查。3.5.5锁止离合器工作情况的检查在D档位置以O/D档稳定行驶，车速高于80 km/h时，变矩器进人锁止状态。若锁止离合器没有接合，其原因通常是锁止离合器控制系统有故障。3.5.6发动机制动作用的检查换档手柄拨至前进低档(SL)位置，检查是否有发动机制动作用。若无发动机制动作用，说明控制系统或相关执行元件有故障。3.5.7 强制降档功能的检查换档手柄位于D位，保持节气门开度一定，以二档、三档或超速档行驶，突然将油门踩到底，变速器应被强制降低一个档位。否则说明强制降档功能失效。4自动变速器的电子控制系统4.1电子控制系统的基本工作原理电子控制系统是由电子控制装置和阀板两大部分组成的。她与传统的液压控制系统相比，不论是控制原理还是控制过程都有很大的不同，目前越来越多的轿车自动变速器采用这种控制系统。电子控制装置是控制系统的核心，它利用电子自动控制的原理，通过传感器将汽车行驶速度和发动机负荷等参数转变为电信号，电脑根据这些电信号做出是否需要换挡的判断，并按照设定的控制程序发出换挡指令，操纵各种电磁阀（换挡电磁阀，油压电磁阀等）去控制阀板总成中各个控制阀的工作（接通或切断换挡控制油路），驱动离合器、制动器、锁止离合器等液力执行元件，从而实现对自动变速器的全面控制（如图7）.图7 电子控制装置的工作原理图与传统的液压控制系统相比，电子控制系统的不同之处在于：自动换挡的控制是由微电脑或电子控制单元来进行。更大的优点在于计算机能存储和处理多种换挡规律，所以能实现更复杂、更合理的控制，得到更理想的燃油经济性和动力性。此外，还可以实现与整车其他控制系统的集成，如发动机控制等。因此，目前越来越多的轿车自动变速器都采用电子控制系统。电子控制系统的工作过程可以通过图（8）加以说明。图8 电子控制系统工作过程示意图1. 信号的产生节气门开度信号、车速信号、油温信号、油压信号等通过传感器反馈给电脑，以及各种控制开关信号传给微电脑（ECU）。2. 信号的处理微电脑（ECU）接收信号，按预定的程序处理后发出控制指令，使执行元件动作。3. 指令的执行根据微电脑（ECU）发出的指令，电磁阀开启或关闭，相应地接通或切断回油油路。当回油油路被切断时，油压作用于换挡阀或锁止阀，控制换挡时刻和锁止时刻。电控系统设有故障信号灯，一般通过“Power”或“OD”指示灯来显示，在发生故障时，具有使汽车继续行驶的失效保护功能。4.2电控自动变速器电子控制系统主要部件的检测1、节气门位置传感器的检查：通过检查传感器的电阻和电压与标准值对比进行判断。 2、车速传感器的检查： （1）用数字万用表检测传感器线圈的电阻，如果电阻过大或过小，均说明传感器不良，应更换。 （2）用数字万用表检测传感器的输出电压信号，转动车轮，其电压值应随车轮转速的增加而升高，最高应能达到2V以上。 （3）用车用示波器检测传感器的输出信号电压波形，正常的电压波形应是均匀稳定的正弦电压波形。如果没有信号电压或信号电压有缺损，应拆下传感器作进一步的检查。3、油温传感器的检查：拆下油温传感器，将其冷却和加热至各不同的温度，用数字万用表测量电阻，应与标准值相符，否则需要更换传感器。4、档位开头的检查：用举升机举起汽车，拔开档位开关线束插接器，检测各档位下各插脚之间的通断情况，如果与正常值不符，应调整或更换档位开关。5、电磁阀的检查：（1）检测电磁阀插脚之间的电阻，开关式电磁阀一般为1030，线性脉冲式电磁阀一般为35。如果电阻值过大或过小，说明电磁阀线圈有断路或短路，需更换电磁阀。 （2）检测电磁阀的动作：拆下电磁阀，开关式电磁阀施加12V电压，应能听到电磁阀工作的“咔嗒”声；线性脉冲式电磁阀施加4V电压，应能看到电磁阀阀心向外移动，而断开电源时，电磁阀阀心应退回。否则应更换更换电磁阀。4.3汽车自动变速器电控系统的自诊断1、自诊接头 三菱汽车系列有3种自诊接头：12孔、16孔诊断插座或2种同时采用。目前，三菱汽车上全部采用的是16孔的OBD-型标准型诊断插座，它位于方向盘侧的仪表面盘下的熔丝盒旁。 2、故障代码读取方法 针对不同的诊断插座，读取故障代码的方法也有所不同。 （1）对于12孔诊断插座，可利用发光二极管LED灯或电压表来读取故障代码： 在12孔诊断插座第6号端子及第12号端子之间跨接1个330的电阻及一个发光二极管LED灯，点火开关置于ON，LED灯就会闪烁，通过读取闪烁次数来记录故障代码。 用电压表的方法是将电压表置于电压挡，红色表笔（+）接第12号端子（搭铁），点火开关置于ON，利用表针的摆动次数来读取故障代码。 （2）对于16孔的OBD-型标准型诊断插座，可利用万用表、发光二极管LED灯以及发动机故障灯（CheckEngine）来读取故障代码,故障代码如下: 11-TPS输出信号太高45主油压控制阀PCSV开路 12-TPS输出信号太低46主油压控制阀PCSV短路 13-TPS传感器故障 47-液力变矩器锁止离合器TCC电磁阀 14-TPS调整不当48TCC电磁阀短路 15-油温传感器开路49TCC电磁阀短路 16-油温传感器短路51挡传动比错误 17-油温传感器线路不良52挡传动比错误 18-发动机转速传感器开路53挡传动比错误 21-强迫降挡开关开路54挡传动比错误 22-强迫降挡开关短路59产生异常震动 23-点火信号开路61负荷信号开路 28-制动灯开关开路62负荷信号短路 31-81油压电磁阀PG-A断路63负荷输出线路短路 32-82油压电磁阀PG-B断路83SCVA-A线路不良 41-换挡控制电磁阀SCSV-A开路84SCSV-B线路不良 42-换挡控制电磁阀SCSV-A短路85PCSV线路不良 43-换挡控制电磁阀SCSV-B开路86变速器换挡错误 44-换挡控制电磁阀SCSV-B断路 若仪表面盘上有发动机故障灯，可将诊断插座6号端子用跨接线直接短路搭铁，点火开关置于ON，发动机故障灯即可闪烁出故障代码。 若无发动机故障灯，则可用万用表来读取故障代码。此时万用表的红笔（+）接到诊断插座第6号端子，黑笔（）接到第4号、5号端子或直接搭铁。利用表针的摆动次数来读取故障代码。也可在诊断插座的第6号端子与第4号端子之间串接一个330的电阻及一个发光二极管LED灯，点火开关置于ON，LED灯即会闪烁显示故障代码。 注意：采用F4AC1型的自动变速器，则只能利用专用仪器来读取和清除故障代码。 故障代码的清除方法是将点火开关置于OFF，拆下蓄电池的负极过10s以上即可。 5 自动变速器的安装注意事项安装变速器时应首先保证自动变速器控制电路工作完全正常、符合厂家标准。用专用冷却油路清洗机彻底清洗相关冷却油路，检查油冷却器流量，确保其中无污物，并按规定力矩上紧冷却油管接头。有些车型大修自动变速器后必须更换自动变速器散热器。检查冷却器流量的步骤如下：1.拆下自动变速器经过冷却器后的管道油路，并在拆开管路下放置一有刻度的容器。2.使发动机在N挡怠速运转。3.若油液流动出现间断或超过20s才收集到1L油，应更换冷却器。4.若流量正常，重新装回冷却管油路，然后补充自动变速器油至适当油位；注意使流出的自动变速器油不要超过1L，以免自动变速器内部发生损坏。5.变矩器须用专用仪器彻底清洗测试，未能彻底清除其中的铁屑和残留污物时，必须更换全新或翻新的变矩器。6.检查飞轮及变矩器安装孔是否合格，变速器定位销是否齐全，按厂家规定扭紧力矩。7.检查换挡杆及相关拉线调节是否适当，应符合厂家标准，必要时接油表调整。8.检查真空控制阀的真空管路是否调节好，真空度应符合厂家标准，必要时接油压表调整。9.检查自动变速器安装座及各联轴器是否合格。10.清洁油尺及油尺管，更换其密封圈。11.加入厂家规定等级的自动变速器油，特殊型号变速器应添加原厂专用油，并将换挡杆在各挡位停留5s左右，以确保油液彻底进入油路中。12.按厂方规定检查自动变速器液面，不足应补充至适当液位，有些自动变速器是双腔的应分别加入厂家规定之油液。13.进行路试，检查自动变速器工作状况是否良好（有些自动变速器需要完成“自学习”过程）。用厂家规定专用检测仪观察各项数据是否符合标准。根据原厂规定，按时更换自动变速器油及滤芯。自动变速器大修后（或新车），行驶里程在3000km内避免大负荷加速，车速不可超过120km/h；7000km后可以正常行驶。6 汽车不能行驶与自动变速器打滑的故障检测与诊断研究6.1汽车不能行驶的故障检测与诊断研究6.1.1汽车不能行驶的故障现象（1）无论变速杆位于倒档、前进档、或前进低档，汽车都不能行驶。（2）汽车冷车启动后车辆不能行驶，待自动变速器油温上升后方可行驶；或冷车启动后可以行驶一段时间，但自动变速器油温上升后汽车就不能行驶。6.1.2汽车不能行驶的原因（1）变速器内混入普通润滑油，造成离合器、制动器全部烧蚀，严重时行星齿轮机构也烧蚀。（2）油泵油压过低或没有。（3）施力装置发生严重烧蚀。（4）变压器内过脏，润滑用油道堵塞，造成行星齿轮机构因干磨擦而烧蚀。（5）涡轮花键毂严重磨损，无法驱动变速器的输入轴。6.1.3汽车不能行驶的机理分析（1）自动变速器磨损世界上第一台液控自动变速器于1940年诞生后，所面临的第一个问题是没有合适的润滑油。在以往手动的齿轮传动系统中，工作条件最恶劣的为驱动桥主减速器准双曲面齿轮，由于其压强明显大于普通圆锥齿轮，且工作时又处于半滚动、半滑动状态，因此齿面工作温为140，是传统汽车底盘中工作温度最高的，此处必须加重负荷润滑油。自动变速器施力装置摩擦表面的工作温度在200左右，它明显高于准双曲面齿轮表面工作温度，而且也高于国家规定的准双曲面齿轮专用润滑油的闪点。有人曾在为自动变速器换油时，错把汽车用机油当成自动变速器油，换油后，汽车从天津行驶到北京造成了所有的离合器和制动器严重烧蚀。前驱的变速器又叫变速驱动桥。在自动变速器中有一部分变速器和主减速器间没有隔板，加油时统一加自动变速器油。而对于变速器和主减器间有隔板的自动变速器，需按厂家规定在变速器一侧加自动变速器油，在主减速器一侧加主减速器专用油。有些自动变速器由于变速器与主减速器隔板上的油封密封不良，至使主减速器专用油窜入变速器，轻者造成离合器和制动器烧蚀，严重者则连行星齿轮机构也发生烧蚀。涡轮花键毂负责驱动变速器的输入轴，花键毂一旦发生早期磨损，动力传递中断，汽车无法行驶。涡轮花键毂早期磨损除自身材材质的问题外，主要是由于变速器输入轴轴向位移量过大。变速器出厂时其轴向位移量通常控制在0.14-0.40mm的范围内,使用极限为0.80mm.造成变速器输入轴的轴向位移量过大的原因主要是漏装了输入轴上的止推垫圈和推力轴承或塑料的止推垫圈磨得过薄.在大修时应将旧的塑料止推垫圈和新的止推垫圈比较厚度,如磨损变薄必须更换。变速器输入轴轴向位移量过大会给涡轮花键造成冲击载荷和应力集中，最终导致涡轮花键毂发生早期磨损。任何一种手动变速器和主减速器的润滑油均无法替代自动变速器油。而任何一种自动变速器油则能替代所有手动变速器和主减速器的润滑油。在变速器大修时，主减速器一侧也可加自动变速器油，这样既使变速器和主减速器之间隔板上的密封件发生泄漏，也不会影响变速器和主减速器的正常使用，更不会造成施力装置烧蚀。（2）油泵油压过低油泵装配不当造成油压太低，油泵装配不当造成油泵主动轮破裂。绝大部油泵都是由液力变矩器的驱动毂直接驱动的。装配时先装变矩器再装自动变速器。当变速器向前推到不能动的位置时，变矩器壳上是螺栓虽然已经能够上发动机缸体，但严禁螺栓。应一个旋转曲轴，其余人用力往前推自动变速器，待变速器壳与发动机缺体间没间隙时，再紧螺栓。 有的维修人员由于对自动变速器结构缺乏了解，往往在变矩器壳体与发动机缸体间还存在着间隙时就紧固连接螺栓，从而造成油泵主动齿轮断裂，没有油泵油压，汽车无法行驶。油泵密封件被破坏。油泵油封主要负责油泵和变矩器之间的密封。该油封泄漏大都由变矩器驱动强径向圆跳动造成的，而某些变矩器驱动毂自身径向圆跳动量并不大，其径向圆跳动量超差是由于变矩器和曲轴间的连接板-挠性板端面圆跳动过大造成的。油泵和变速器壳体间的密封垫。这两项在大修时必须更换、否则一旦泄漏则无法建立正常油泵油压。油泵与变矩器壳连接处衬套出现凹槽。（3）施力装置烧蚀除了所有的离合器的制动器都烧蚀外，负责1、2、3档和倒档的超速档离合器烧蚀后汽车也无法行驶。如所有的离合器和制动器都发生了早期磨损（此类故障大都发生在行驶10000公里左右），说明主油压过低。要重点检查主调压阀调压弹簧是否过软，主调压阀是否卡滞在泄油一侧。还应重点检查油泵是否发生早期磨损。如油泵发生早期磨损，而油滞内又十分清洁，说明油泵的驱动装置变矩器驱动毂或油泵轴的径向圆跳动量过大。在更换油泵的同时需要换油泵的驱动装置。如油泵里特别脏，则说明自动变速器油滤清器皮裂，需更换自动变速器油滤清器，并彻底清洗油道。（4）行星齿轮造成烧蚀自动变速器正确的液面高度在行星齿轮机构的下边，控制阀体的上边。在变速器内部没有喷溅润滑，只有单一的压力润滑。自动变速器过脏，就容易堵塞润滑用油道，造成行星齿轮机构失去润滑保护，处于干摩擦状态，在很短时间内齿轮就磨秃了，造成行得齿轮烧蚀。6.1.4汽车不能行驶的故障诊断与排除检查自动变速器内有无自动变速器油，拔出自动变速器的油尺，观察油尺上有无自动变速器油。若油尺上没有自动变速器油，说明自动变速器内的自动变速器已漏光。如果有油，检查自动变速器油面、油质，如果油质沿可但油面过低，可修复漏油处，再补充油面至正常位置，可以交车，如果发现其他问题，进行下一步检查。如果自动变速器油中混有大量的摩擦片颗粒、金属粉末或加入了齿轮油、机油等非ATF，应解体大修自动变速器，需更换全部密封圈和活塞，彻底清洗变矩器。拆下主油路测压孔上是螺塞，起动发动机，将变速杆拨到前进档或倒档位置，检查测压孔内有无自动变速器油流出。若主油路侧压孔内没有自动变速器油流出，油压很低或基本上没有油压，应打开油底壳，检查油泵进油滤网有无堵塞。如无堵塞，说明油泵损坏或主油路严重泄漏，对此，应拆卸分解自动变速器，予以修理。如果是新装配自动变速器，还要考虑自动变速器总成与发动机总成的装配、油泵本身的装配、自动变速器的装配是否有问题。比如在安装变速器时，变矩器壳还没有与发动机缸体完全贴合，便将连接螺栓强行拧紧，造成油泵驱动凸耳或主动齿轮断裂，没有油压，汽车无法行驶。再如在组装自动变速器