[高等教育]跨区间无缝线路的养护与维修.doc

毕业设计（论文）中文题目： 论津山线跨区间无缝线路的养护与维修学 院： 远程与继续教育学院 专 业： 土木工程（铁道工程方向） 姓 名： 唐铁勇 学 号： 09600458 指导教师： 王强 2011年 04月 19 日北京交通大学毕业设计(论文)成绩评议年级09春层次专升本专业土木工程（铁道工程方向）姓名唐铁勇题目论津山线跨区间无缝线路的养护与维修指导教师评阅意见成绩评定： 指导教师：年 月 日评阅教师意见 评阅教师：年 月 日答辩小组意见答辩小组负责人： 年 月 日北京交通大学毕业设计(论文)任务书本任务书下达给： 09春 级 本 科 土木工程（铁道工程方向） 专业学生 唐铁勇 设计（论文）题目：论津山上行线跨区间无缝线路的养护与维修一、设计（论述）内容：1、查阅国内外无缝线路的相关资料；2、收集铁路线路维修规则等相关规定；3、分析伸缩区的温度力变化规律用温度力峰；4、阐述无缝线路的养护与维修方法；5、收集相关的新技术和新方法.二、基本要求：1、论文体系应完整、规范；2、论文内容应详实，做到层次清晰；3、论文中引用的数据要求准确并符合规范的要求；4、按要求做好开题报告，在开题报告中就对所用参考文献加以综述、叙述选题的目的及意义、论文涉及的主要内容也一并加以阐述；5、按要求做好中期报告，在中期报告中，应对所收集的相关资料加以整理，列写论文的总体设计、论文框架及论文的撰写进程。 6、按规定的论文格式要求，撰写中、英文摘要、论文正文和相关的参考文献。三、重点研究的问题：1、搜集、整理国内外无缝线路的相关资料，了解世界铁路的发展概况、发展前景；分析我国发展铁路的必要性、可行性； 2、整理无缝线路设计与施工要求；3、对路基上无缝线路进行设计四、主要技术指标：1、铁路设计相关规范与标准。2、轨道结构类型：有碴轨道； 3、铺设方法：一次铺设跨区间无缝线路；4、运输模式：高中速列车混合运输；五、其他要说明的问题1、 开题报告电子版应于2011年1月20日前交达指导老师，以便就报告中可能出现的问题及时加以修改上报；2、 论文中期报告于2月30日上交指导老师；3、 论文初稿应于4月10日提交电子版以便按时完成正稿；4、 论文正稿于4月20日上交电子版；5、 4月26日完成论文，上交初稿和正稿（纸质、电子版各一份）下达任务日期： 2011年 1月 4日要求完成日期： 2011年4月 26日指导教师： 王 强 开 题 报 告题 目：论津山上行线跨区间无缝线路的养护与维修报告人：土木工程（铁道工程方向）唐铁勇2011年1月20日一、文献综述 跨区间无缝线路是指轨条长度跨越多个区间甚至全区间，且与无缝道岔相焊联的铁路无缝线路。跨区间无缝线路优势明显，是我国乃至全世界未来一段时间铁路发展的必然趋势。 由于跨区间无缝线路轨条长度贯通区间，并与车站道岔焊联，取消或减少了缓冲区，最大限度地消除了作为轨道薄弱环节的钢轨接头，减少了钢轨接头病害的发生和发展，从而全面提高了轨道的整体结构强度和平顺性。跨区间无缝线路由于大量消除了普通钢轨接头，尤其是道岔的无缝化，进一步优化了列车运行的工况。铺设跨区间无缝线路由于取消或减少了缓冲区，因而轨料消耗、养护维修工作量将显著减少，产生明显的经济效益。 为此，我段于2010年3月份将津山线上行既有无缝线路改造成跨区间无缝线路。这样一来跨区间无缝线路的养护与维修也成了我们的一个首要解决问题。二、选题的目的和意义 跨区间无缝线路作为一种新型的轨道,在其结构条件、受力状态、及施工养护等方面也有其新的特点。针对我段地区性温差变化较大，局部地段小半径曲线等不利因素加强跨区间无缝线路的养护与维修工作是保证行车安全、充分发挥效能的关键。三、研究方案： 我段管内曲线多而且曲线半径小，季节性温差大，昼夜温差大这给无缝线路的养护维修带来诸多不便。论文从跨区间无缝线路改造前的线路整修、铺设初期的整修、线路养护维修、无缝道岔养护维修、故障处理、技术管理等几个方面对跨区间无缝线路的养护与维修工作进行论述, 明确维修工作的重点和方法。四、进度计划：1.41.20 分析题目，查阅资料。学习与毕业设计相关的知识，撰写开题报告；1.212.28 完成毕业论文初稿，撰写中期报告；2.284.10 上交论文初稿电子版；4.114.20 上交论文正稿电子版；4.21 认真熟悉毕业论文内容，准备答辩；五、指导教师意见：指导教师： 年 月 日中 期 报 告题目：论津山上行线跨区间无缝线路的养护与维修报告人：土木工程（铁道工程方向）唐铁勇 进行毕业设计以来，在导师的帮助以及自己的努力下，我感觉到自己学到了不少知识，毕业设计进展顺利。除了对跨区间无缝线路做了进一步了解外，更掌握了一定的无缝线路养护维修措施。以下是毕业设计进展的一些概要介绍：一、总体设计跨区间无缝线路的养护与维修要从多方面入手：1 跨区间无缝线路的铺设 铺设前的线路整修工作 铺设初期的整修工作2 跨区间无缝线路的养护 线路的养护维修 无缝道岔养护维修3 跨区间无缝线路的故障处理 无缝线路胀轨跑道的防治及处理 无缝道岔的故障处理 胶接绝缘接头的故障处理4 跨区间无缝线路的管理 技术管理 技术人员培训 常备器具、材料的管理 二、框架（框图）跨区间无缝线路的养护与维修 无缝线路的铺设无缝线路的养护无缝线路的故障处理无缝线路的管理铺设初期的整修工作无缝道岔的故障处理常备器具材料的管理技术人员培训技术管理铺设前的线路整修工作线路的养护维修无缝道岔养护维修胀轨跑道的防治处理胶接绝缘接头的故障处理三、进展情况 本设计已基本完成，现在正在进行修改中，预计四月初完成。四、指导教师意见结 题 验 收一、完成日期二、完成质量三、存在问题四、结论指导教师： 年 月 日 中 文 摘 要 随着铁路提速和重载的不断发展，无缝线路结构发生了很大变化，从普通无缝线路到全区间无缝线路和跨区间无缝线路，无缝线路技术有了很大进步。本文论津山上行线跨区间无缝线路的养护与维修结合我段于2010年3月份将津山线上行既有普通无缝线路改造成跨区间无缝线路施工，从跨区间无缝线路铺设前的线路整修、铺设初期的整修、线路养护维修、无缝道岔养护维修、故障处理、技术管理、技术培训、常备器具、材料几方面对跨区间无缝线路的养护与维修工作进行了论述, 明确了维修工作的重点和方法。跨区间无缝线路作为一种新型的轨道,在其结构条件、受力状态、及施工养护等方面也有其新的特点。针对我段地区性温差变化较大，局部地段小半径曲线等不利因素加强跨区间无缝线路的养护与维修工作是保证行车安全、充分发挥效能的关键。关键词: 跨区间 无缝线路 养护 维修英 文 摘 要As speeds and overloaded the unceasing development, seamless track structure has changed greatly, from ordinary seamless route to the seamless lines and spanned between, between jointless-track jointless-track technology has made great progress. This paper "on tianjin mountain of seamless route between parallel track spanned maintenance and repair" combined with my section in March 2010 cyanazine mountain line uplink namely common jointless-track's transformation into spanned jointless-track construction, between between from spanned the line before seamless track laying the renovation, laid early line and repair, maintenance and fault seamless rail maintenance treatment, technology management, technical training, regular utensils, materials for spanned several aspects between the seamless route maintenance and repair work were discussed, clear focus of the work and the maintenance method. Spanned jointless-track between as a new rail, in its structure conditions, the stress state and construction maintenance also has its new characteristics. Larger changes in my section regional difference, the local area small radius adverse factors such as the curve between the seamless route to strengthen spanned maintenance and repair work guarantee safety, give full play to the key performance.目 录前言 .1第一章 跨区间无缝线路的发展和优点.1第一节 跨区间无缝线路的发展.1第二节 跨区间无缝线路的优点.3第二章 跨区间无缝线路基本结构和原理.3第一节 跨区间无缝线路的基本结构.3第二节 跨区间无缝线路的基本原理.4第三章 跨区间无缝线路关键技术 .4第四章 跨区间无缝线路的养护与维修 .6第一节 认真做好铺设前的线路整修工作.6第二节 无缝线路的铺设.6 一、单元轨节的铺设.6 二、无缝道岔的铺设.8第三节 加强铺设初期的整修工作.8第四节 线路养护维修.9 一、位移观测桩的设置与埋设.9 二、位移观测与计算.10 三、大中修清筛道床及成段更换轨枕.10 四、维修计划安排与作业要求.11 五、大型养路机械作业.13 六、应力放散与调整.13 七、巡视检查.15第五节 无缝道岔养护维修.15 一、无缝道岔位移观测桩的设置.15 二、位移观测与计算.16第六节 故障处理.17 一、胀轨跑道的处理.17 二、断轨的处理.17 三、无缝道岔的故障处理.18 四、胶接绝缘接头的故障处理.19第七节 技术管理.19 一、工务段.19 二、线路车间.20 三、线路工区.21第八节 技术人员培训工作.22第九节 常备器具、材料的管理.22参考文献.23谢辞.23论津山上行线跨区间无缝线路的养护与维修前 言 跨区间无缝线路是指轨条长度跨越多个区间甚至全区间，且与无缝道岔相焊联的铁路无缝线路。跨区间无缝线路是轨道结构技术进步的重要标志, 是实现轨道结构现代化的最佳选择, 它以无可非议的优越性得到各国铁路的承认，是我国乃至全世界未来一段时间铁路发展的必然趋势。它具有轨道结构强度高、行车条件好、无缝线路工况佳、养护维修材料和劳力消耗少的优点。跨区间无缝线路与普通无缝线路的基本原理是一致的, 因此, 普通无缝线路的设计计算、施工养护的理论和方法, 也适用于跨区间无缝线路。然而, 跨区间无缝线路作为一种新型的轨道,在其结构条件、受力状态、及施工养护等方面也有其新的特点。加强跨区间无缝线路的养护与维修工作是保证行车安全、充分发挥效能的关键。第一章 跨区间无缝线路的发展和优点第一节 跨区间无缝线路的发展 各种轨道结构的应用和发展，主要取决于运营的效果。现代铁路为实现重载、高速运输，而改善轨道结构的最佳措施，当属超长无缝线路的发展与应用。在二十世纪的5060年代，无缝线路开始在干线上大量应用，当时主要采用50kg/m级的钢轨，其中50%铺设在木枕和钢枕上。焊接和铺设技术都不够完善，因而长轨条的长度不可能很长。直至70年代以前，欧美等国无缝线路的长轨条长度如下图所示： 70年代以前欧美等国无缝线路长轨条长度(m) 国家美国德国澳大利亚加拿大匈牙利波兰长轨条的长度440440600440600600国家英国法国前苏联意大利比利时印度长轨条的长度800800800600800800 7080年代多使用60kg/m级钢轨焊接长轨条。高强度合金轨、耐磨轨的问世，提高了无缝线路在重载、高速铁路上的应用效果。世界各国基地焊接基本上以接触焊为主，焊接接头的各项机械性能和外观检查均能达到钢轨母材的检查标准。铺设与养护技术也日臻完善。这一时期，无缝线路的结构型式以温度应力式为主，长轨条长度等于自动闭塞分区的长度，约为10002000m，相邻长轨条之间设置缓冲区或伸缩调节器联接。80年代以来，高强度、高韧性、长寿命的胶接绝缘接头在国外铁路上广泛应用。同时，法国在巴黎东南高速铁路和大西洋沿岸高速铁路使用感应式无绝缘轨道电路，德国在汉诺威维欠茨堡和曼海姆斯图加特两线使用音频式无绝缘轨道电路，为取消(或减少)缓冲轨，发展超长无缝线路创造了条件。目前欧洲铁路无缝线路的轨条设计，除了临近小半径曲线或桥隧建筑物，轨条不得不断开外，一般区间都焊联成一体。就文献资料介绍，英、法、德及日本的无缝线路最长长度如下：英国最长的一段无缝线路从尤斯敦至格拉斯哥645km;法国在巴黎里昂马赛，巴黎勒芒，巴黎莫城高速铁路上，大量无缝线路贯穿区间，其中最长的一段无缝线路长达50km;德国区间无缝线路与车站道岔焊接，与无缝线路直接焊联的道岔达11万组;日本在全长53.83km的青函隧道内12的坡度上，铺设了一段轨条长度达53.78km的无缝线路。各国铁路铺设超长无缝线路大多是客运为主的铁路线上，俄罗斯铁路在货运密度110Mt·km/km货运为主的干线上也铺有超长无缝线路。在国内，60年代曾在广深、胶济线试铺长度8km的无缝线路，1980一1981年北京铁路局在京山线试铺两段长度各为7.68km和7.64km的无缝线路，后因焊接接头折断数量太多，胶接绝缘接头短期失效，不得不终止试验。近年来，随着我国铁路现代化的发展，铁道部有关单位在经过较长时间技术准备后，我国主要干线加快了铺设超长无缝线路的步伐。铁路学者李思杨表示，我国铁路起步晚但是发展快，前景令人期待。 第二节 跨区间无缝线路的优点跨区间无缝线路的优点总的来说有以下三个优点：1、 提高轨道结构强度，由于跨区间无缝线路轨条长度贯通区间，并与车站道岔焊联，取消或减少了缓冲区，最大限度地消除了作为轨道薄弱环节的钢轨接头，减少了钢轨接头病害的发生和发展，从而全面提高了轨道的整体结构强度和平顺性。2、 优化行车条件，跨区间无缝线路由于大量消除了普通钢轨接头，尤其是道岔的无缝化，进一步优化了列车运行的工况。3、减少养护维修材料和劳力消耗，铺设跨区间无缝线路由于取消或减少了缓冲区，因而轨料消耗、养护维修工作量将显著减少，产生明显的经济效益。 第二章 跨区间无缝线路的基本结构和原理第一节 跨区间无缝线路的基本结构1、 钢轨：跨区间无缝线路宜须采用60kg/m及以上全长淬火钢轨或其它耐磨轨，同时各单元轨节的长度应尽可能延长。2、 轨枕：应采用、型混凝土枕或混凝土宽枕，有砟桥上采用混凝土桥枕。特殊情况允许使用I类木枕。3、 扣件：混凝土轨枕应采用弹条、型扣件，木枕使用分开式扣件，岔枕使用分开式弹性扣件。4、 绝缘接头：宜采用胶接绝缘接头，或采用“无绝缘接头轨道电路”技术。5、 道岔：应采用无缝道岔，如可动心轨道岔等。6、 长轨条两端的结构：（1）锚固式（2）缓冲区式（3）伸缩调节器式 第二节 跨区间无缝线路的基本原理钢轨自由放置时，当轨温变化时就会自由伸缩。夏天受热会伸长，冬天受冷会缩短，也就是“热胀冷缩”。将多根钢轨联结成轨道，很显然每隔12.5m或25m就会有一个接头。接头之间要留有轨缝，约为6mm。留轨缝就是为了防止钢轨在热胀冷缩时产生的温度力破坏钢轨。一般来说，钢轨温度每改变1，每根钢轨就会承受1.645吨的压力或拉力。轨温变化幅度为50时，一根钢轨则要承受高达82.25吨的压力或拉力。钢轨伸缩量的计算公式为：自由伸缩量(m)=0.0000118×温度变化量()×钢轨长度(m)式中：0.0000118为钢的线膨胀系数。(这个系数是经试验得的，即1m长钢轨，当轨温变化1时，钢轨长度的伸缩量为0.0000118米)如此巨大的温度力力足以破坏铁路。因此在无缝线路上这样大的伸缩量是绝不允许的，必须用防爬设备将两端锁定，以防止其伸缩。物质不灭定律告诉我们，任何一种物质都不会消失，只不过从一种形态转化为另一种形态。力也是如此，钢轨的温度力它不可能消失，是人们在铁路线上采用强大的线路阻力来锁定轨道，限制了钢轨的自由伸缩。如果我们把钢轨两端固定起来，不让它自由伸缩，那么当轨温变化时，钢轨就受了力，内部就憋了一股劲儿，这个力是由轨温变化引起的，故叫做温度力。具体地说也就是无缝线路经锁定后，夏天温度升高时，钢轨要伸长，但受到约束不能够伸长，内部产生压力;冬天温度降低了，钢轨要缩短，但受到约束也不能够缩短，内部产生拉力。正因为钢轨被这样牢牢锁定在了轨枕上，钢轨才能受到如此大了温度力而不变形，这就是无缝线路的基本原理。第三章 跨区间无缝线路关键技术一、胶接钢轨绝缘接头铺设跨区间无缝线路时，轨道电路中的绝缘接头必须能适应无缝线路取消缓冲区的要求。随着轨道结构现代化的发展，为满足铺设跨区间和整区间无缝线路的需要，胶接绝缘接头应运而生。二、胶接绝缘夹板对绝缘接头的处理除了采用厂制胶接轨外，还可采用胶接绝缘夹板。技术要求：（1） 在安装前，应对线路进行整修，达到接头区几何尺寸符合维修标准，轨枕及扣件状态良好，轨枕位置及间距符合规定，道床清洁饱满，无空吊板，无低接头。（2） 钢轨状态良好，接头无伤损、掉块、飞边，接头错牙大修时不大于0.2mm，既有线不大于lmm，非厂制钢轨接头要求轨端偏斜量不大于0.5mm，螺栓孔位置及间距偏差不大于0.5mm。（3） 安装前对轨端及螺栓孔进行倒角，达到无毛刺。对轨腹及上、下1：3斜面进行打磨除锈，金属光泽面积不少于80%，并清扫干净。（4） 在安装时螺栓扭力矩应达到1200N·m，螺栓应为无油、无锈，并涂抹厌氧胶锁固。（5） 为提高无缝线路中冻结接头的阻力，对长轨条与长轨条或长轨条与无缝道岔联结的绝缘接头，在轨腹包括1：3斜面与胶接绝缘夹板之间用粘接胶粘接。（6）轨端绝缘板不得超出轨头顶面及侧面，顶面可低于轨面0.5mm。三、无缝道岔跨区间无缝线路中的道岔，把道岔中所有的钢轨接头都焊接(或胶接)起来，道岔两端也与区间无缝线路的长轨条焊联(或胶接)在一起，使无缝道岔成为跨区间无缝线路的一部分。跨区间无缝线路中的道岔钢轨不但承受巨大的温度力，而且里侧轨线两端的受力状况不同，一端承受温度力，另一端没有温度力。这种温度力的不平衡状态将使无缝道岔钢轨的受力与变形。位移发生变化，这一特点成为无缝道岔设计、铺设和养护的难点，也是铁路线路提速的技术难点之一。第四章 跨区间无缝线路的养护与维修第一节 认真做好铺设前的线路整修工作无缝线路铺轨之前的整修工作是列车安全运行的基础,是跨区间无缝线路发挥效能的关键,因此必须认真做好此项工作。该项工作应于铺轨前不少于15天完成,整修工作的主要内容有:1、全面起好线路大平,消灭前后高低和水平不良处所,要求特别注意消灭低接头,对现有接头位置,在轨枕上作出标记,以便换轨后加强捣固。2、全面拨正线路方向,拨好曲线园度,消灭曲线“鹅头”和反弯,测量调整线路限界。3、 整治路基病害,清筛不洁道床,消灭翻浆冒泥,解决岔区排水。4、翻修基础不良道口,疏通排水,加强捣固,做好几何尺寸。5、均匀、补充道碴,村镇行人过道及桥头道床要采取挡护措施。第二节 无缝线路的铺设一、 单元轨节的铺设（一）新铺无缝线路要求：1、允许速度为120km/h（不含）至160km/h的线路，应铺设跨区间或全区间无缝线路，允许速度大于160km/h的线路应铺设跨区间无缝线路；2、单元轨节长度以1000m-1600m为宜；3、上下行并行地段单元轨节起、讫点位置宜对应，公用位移观测桩；4、半径小于400m的曲线、当地最大轨温幅度超过铁路线路维修规则中铺设无缝线路允许温差表（附录六）中允许铺设无缝线路最大轨温幅度时、隧道内及特殊桥梁上无缝线路应做特殊设计，长达坡道、制动地段及行驶重载列车区段铺设无缝线路时，可采取加强措施。5、无缝线路轨道结构应具备的条件：（1）路基路基稳定，无翻浆冒泥、冻害及下沉挤出等路基病害。（2）道床一级碎石道碴，碎石材质、粒径级配应符合标准，道床清洁、密实、均匀。跨区间无缝线路道岔范围内道床肩宽450mm。（3）轨枕及扣件混凝土枕、混凝土宽枕或有碴桥面混凝土枕，特殊情况可使用木枕。混凝土枕、混凝土宽枕应使用弹条扣件，木枕应使用分开式扣件。（4）钢轨普通无缝线路应采用5kg/m及以上钢轨，全区间及跨区间无缝线路应采用60kg/m及以上钢轨。6、短轨换铺无缝线路必须按标准补足道床石碴；（二）既有普通无缝线路将缓冲区焊联改造为区间无缝线路由工务段制定技术方案，原缓冲区锁定轨温和既有无缝线路锁定轨温要一致。工务段应派人驻厂、驻队，驻厂人员负责监督检查焊轨质量；驻队人员协助施工单位测量确定锁定轨温，监督检查施工质量，做好无缝线路铺设记录。（三）加强待换待收钢轨的管理：（1）施工单位为待换待收钢轨的责任管理单位，应根据换轨施工进度合理安排卸轨日期和收轨日期，卸轨、换轨、收轨间隔时间不宜过长。（2）线下长轨两端不能有影响其伸缩的障碍物，与主轨间距离不得小于300mm，要采用有效措施保持两轨间距离，施工单位要安排人员进行巡检，发现问题及时处理。（四）按设计文件要求和技术标准做好无缝线路铺轨前的线路整修工作，埋设好位移观测桩。铺设后12小时内粘贴好位移观测标尺。铺设时，应在长轨节全部落槽后，上好滚筒撞轨，在钢轨端部反复出现23mm位移，长轨条完全处于自由状态时进行锁定，此时测得的轨温为铺设锁定轨温。适宜焊轨的条件下，区间无缝线路应采用连入焊法施工。拉伸时尾部锁定长度不宜过长，并在焊接时将锁定轨温提高到设计轨温。线路开通后，在当日和次日应将螺栓各复拧一遍。（五）无缝线路铺设后，对钢轨硬弯、线路方向、焊缝不平顺、碴肩宽度不足、碴肩高度不足等问题要及时进行整修，质量合格后施工单位与工务段交接。未交接前，工务段要进行巡检，发现问题及时向施工单位反映，危及行车安全时要果断采取措施处理。（六）对锁定轨温不符合设计要求，边拨边锁铺设，强制挤压和非计划拉伸就位的必须重新进行放散。对采取插入法施工铺设的短轨接头要在轨温适宜时及时焊接。工务段要及时建立健全设备台账和技术资料，做好无缝线路技术管理。工程单位铺设的无缝线路，铺设时工务段技术人员要参加，否则交接的无缝线路锁定轨温无效。二、无缝道岔的铺设（一）无缝道岔由设计单位结合有关工务段的意见进行勘测设计，道岔两侧钢轨的锁定轨温要结合无缝道岔一并进行设计，要求：1、道岔内直股钢轨接头必须焊接（固定型辙叉直前趾冻结）；2、道岔内曲下股钢轨接头必须焊接（绝缘接头胶结）；3、道岔两端直股钢轨接头必须焊接（绝缘接头胶结，固定型辙叉直后趾冻结）；4、岔后曲下股钢轨接头应焊接或采取在直尖轨第一限位器后增加安装第二限位器等防止曲下股钢轨爬行措施；5、固定型辙叉宜采用奥贝钢可焊辙叉，尤其与无缝线路相连的道岔应采用奥贝钢可焊辙叉。（二）道岔内钢轨接头应线下预铺时焊接。道岔焊联应尽量在一个施工点内对车站一行一端的多组道岔同时焊联，施工能力不足时应在连续几日内完成焊联。安装冻结接头必须严格按照“现场安装冻结接头技术条件”操作，设置玻璃钢端板后所有轨缝要顶严，M27螺栓扭力矩要达到1300N.m1400N.m。（三）道岔铺设前应预埋位移观测桩。铺设后12小时内粘贴好位移观测标尺。工务段要及时建立健全设备台账和技术资料，做好无缝道岔技术管理。（四）既有无缝道岔结构存在下列安全隐患时要尽快解决：1、无缝道岔与两端无缝线路未焊联（冻结），且道岔与无缝线路间无区。2、无缝道岔与两端无缝线路焊联（冻结），但道岔内未焊联。（五）既有无缝道岔结构存在下列质量问题时要有计划逐步解决：1、道岔内直股焊联（冻结），道岔与两端无缝线路亦焊联（冻结），曲下股未焊接（胶结）。2、与无缝线路相连的道岔未采用奥贝钢可焊辙叉。第三节 加强铺设初期的整修工作搞好铺设初期的线路整修,是发挥无缝线路优越性的基础工作,必须高度重视。初期整修工作的主要内容有:1、全面加强线路:要组织力量,及时安排以起道、拨道、改道、封碴和夯拍道床为主要内容的全面整修工作,使无缝线路尽快得到加强和稳固。2、 成段综合整修扣件:在接管线路后,首先安排全面复紧一次轨枕扣件,以锁定线路。之后,要按照“全、正、靠、润、紧”的标准进行扣件整修,同时改正轨距和不良方向,要组织专业组,逐根整修,按公里验收。3、整治钢轨原始弯曲:新铺钢轨存在大量原始弯曲,其中包括活弯和死弯。应组织专业组采用“一拨”(拨正不良方向);“二改”(改正轨距和不合适扣件);“三串”(串动影响扣件组装的轨枕);“四调”(调直死弯)的方法,整治钢轨原始弯曲,调直死弯的工作可集中进行,作业时轨温不得低于35。4、进行应力放散:对锁定轨温偏高或偏低的地段,应制定施工方案,适时进行应力放散或调整。第四节 线路养护维修养护维修工作中应严格控制锁定轨温变化, 进行无缝线路养护维修作业, 必须测量和掌握轨温, 观测钢轨位移, 按实际锁定轨温安排作业, 并严格遵守无缝线路维修作业轨温条件”和“两清、三测、四不超”制度。定期做好无缝线路锁定工作, 保持无缝线路经常处于稳定状态;养护维修工作中应注意强化轨道整体结构, 要注重做好补充均匀道碴、堆高碴肩、夯拍道床、整修扣件、复紧螺栓等提高线路阻力的作业,以及进行必要的设备加强工作, 强化轨道整体结构, 提高轨道抗变形的能力; 养护维修工作中应保持轨道的平顺性, 在养护维修工作中, 要坚持设备检查制度, 根据实际状态安排作业计划, 要注重整治道床板结翻浆、轨枕空吊板、轨向不良及几何尺寸超限等方面的作业, 并有计划地安排钢轨打磨、焊补及整治死弯等修理作业, 努力提高轨道的平顺性。一、位移观测桩的设置与埋设 跨区间无缝线路，单元轨条长度大于1200米时，设置7对位移观测桩（单元轨条起、讫点，距单元轨条起、讫点100米及400米和单元轨条中点各设置1对）；单元轨条长度不大于1200米时，设置6对位移观测桩（单元轨条起、讫点，距单元轨条起、讫点100米及400米各设置1对）。无碴桥、小半径曲线、隧道两端应加设位移观测桩。 埋设位置，区间应设在路肩上，站内可以设在站台上，特殊情况可设在两线间。观测桩距道床坡脚和路肩边缘均应大于300mm，路肩宽度不足时，埋于路肩中心。同一区间的观测桩应在一条直线上，观测桩顶面应高于路肩顶面3050mm。埋设方法，在选定的桩位上开挖400×400×800mm的基坑，用混凝土将预制观测桩浇筑在基坑内。 观测桩的预制，观测桩为混凝土预制，尺寸为150×150×600（mm），在中心浇筑直径为10-20（mm）的钢筋柱，钢筋柱高出顶面不大于5mm，中心钻3孔，深度不小于2mm。 标尺的粘贴，无缝线路锁定后，在轨腰上用白铅油做“”型“零位移”标志点，粘贴标尺时，标尺零刻度与标志点对齐。上行线标尺粘贴在列车 运行方向的左侧，下行线标尺粘贴在列车运行方向的右侧。 二、位移观测与计算 工务段成立段或车间专业观测小组。观测小组由3人组成，指定1名负责人。观测人员应掌握无缝线路的基本知识，熟悉准直仪的使用和检校方法，经工务段培训合格，持证上岗。 观测小组要制定月度观测计划，有完成情况写实。观测小组每月对无缝线路位移观测一遍，并对观测标尺、观测桩进行检查维护，发现观测桩破损、观测标尺缺失要及时向主管汇报，并在3日内恢复完毕。 观测小组每月对冻结接头轨缝、缓冲区和无缝线路内短轨接头轨缝观测一遍并做好记录。 位移观测后及时进行锁定轨温计算并下发有关线路