汽车设计课程设计基于整车匹配的变速器总体设计及整车动力性计算.doc

山东建筑大学课 程 设 计 说 明 书 题 目：基于整车匹配的变速器 总体设计及整车动力性计算 课 程： 汽 车 设 计 院 （部）： 机 电 学 院 专 业： 车 辆 工 程 班 级： 车 辆 082 姓 名： 学 号： 指导老师： 设计期限： 2011.12.19-2012.01.06 目录前言. 31 冷藏半挂车总体方案设计. 4 1.1 汽车参数的选择. 4 1.2 变速器设计应满足的基本要求. 4 1.3变速器传动机构布置方案. 4 1.3.1 主变速器布置方案. 5 1.3.2 副变速器布置方案. 6 1.3.3 倒挡布置方案. 6 1.3.4 其他问题. 72 冷藏半挂车零部件结构方案分析. 82.1 齿轮形式. 82.2 换挡机构形式. 82.3 变速器轴承.93 冷藏半挂车变速器设计和计算. 103.1 挡数. 103.2 传动比范围. 103.3 中心距A. 113.4 外形尺寸. 113.5 齿轮参数计算. 113.5.1 模数的选取. 113.5.2 压力角. 123.5.3 螺旋角. 123.5.4 齿宽b. 133.5.5 变位系数的选择计算. 133.6 各挡齿轮齿数计算. 143.6.1 各档传动比分析. 143.6.2 一挡齿轮齿数计算. 153.6.3 其他各挡常啮合齿轮齿数计算. 163.6.4 确定倒挡齿轮齿数. 174 冷藏半挂车整车动力性计算. 184.1最高车速. 184.2 最大爬坡度. 19 4.3最大加速度. 205 冷藏半挂车汽车动力性计算软件设计. 22 5.1 软件设计流程. 225.2 驱动力-行驶阻力平衡图. 225.3 功率平衡图. 236 结论. 25致谢. 26参考文献. 27前言 现代汽车的动力装置，几乎都采用往复活塞式内燃机。它虽具有相当多的优点，但其性能与汽车的动力性和经济性之间存在着较大的矛盾。如在坡道上行驶时，所需的牵引力往往是发动机所能提供的牵引力的数倍。而且一般发动机如果直接与车轮相连，其输出转速换算到对应的汽车车速上，将达到现代汽车极限速度的数倍。上述发动机牵引力、转速与汽车牵引力、车速要求之间的矛盾，单靠现代汽车内燃机本身是无法解决的。因此就出现了车用变速箱和主减速器。它们的共同努力使驱动轮的扭矩增大到发动机扭矩的若干倍，同时又可使其转速减小到发动机转速的几分之一。另外，现代汽车的使用条件极为复杂，在不同场合下有不同的要求。往往要受到如载运量、道路坡度、路面好坏及交通是否通畅等条件的影响。这就要求汽车的牵引力和车速能在较大范围内变化，以适应使用的要求。在条件良好的平直路面上要能以高速行驶，而在路面不平和有较大坡度时能提供较大的扭矩。变速器的多挡位选择恰能满足这些需求。此外，发动机在不同工况下，燃油的消耗量也是不一样的。驾驶员可以根据具体情况，选择变速器的某一挡位，来减少燃油的消耗。在有些情况下，汽车还需要能倒退行驶。发动机本身是不可能倒转的，只有靠变速器的倒挡齿轮来实现。由此可见变速器对于汽车来说必不可少。 变速器一般是由变速传动机构和操纵机构组成。根据前进挡数的不同，变速器有三、四、五和多挡几种。根据轴的不同类型，又分为固定轴式和旋转轴式两大类。而前者又分为两轴式、中间轴式和多中间轴式变速器。 现在汽车变速器的发展趋势是向着可调自动变速器或无级变速器方向发展。世界各大汽车制造商也正竞相开发无级变速器。预计不久将来中国各大汽车制造商也将生产自己的CVT无级变速器，并广泛应用于国产轿车。可鉴于现在自己知识的有限以及条件的限制，本次设计选择了对手动变速器作总体设计，对变速器的传动方案进行了选择，变速器的齿轮和轴做了详细的设计计算以及对同步器和一些标准件做了选型设计,同时还对整车做了动力性计算以此体现变速器设计的是否匹配汽车。1 冷藏半挂车总体方案设计 1.1 汽车参数的选择 根据变速器设计所选择的汽车基本参数如下表表1-1设计基本参数表相关项目参数值汽车总重42000Kg车轮半径0.536m发动机最大功率275Kw (2100r/min)发动机最大转矩1570N·m (1400r/min)滚动阻力系数0.013主减速器传动比4.77轴距3.2m质心高度(满载)0.9m质心至前轴距离（满载）a1.947m迎风面积与风阻系数乘积7.96m2汽车传动系传动效率0.85设计变速器挡数八 1.2 变速器设计应满足的基本要求 对变速器如下基本要求. 1）保证汽车有必要的动力性和经济性。 2）设置空挡，用来切断发动机动力向驱动轮的传输。 3）设置倒档，使汽车能倒退行驶。 4）设置动力输出装置，需要时能进行功率输出。 5）换挡迅速，省力，方便。6）工作可靠。汽车行驶过程中，变速器不得有跳挡，乱挡以及换挡冲击等 现象发生。 7）变速器应当有高的工作效率。除此以外，变速器还应当满足轮廓尺寸和质量小，制造成本低，维修方便等要求。满足汽车有必要的动力性和经济性指标，这与变速器的档数，传动比范围和各挡传动比有关。汽车工作的道路条件越复杂，比功率越小，变速器的传动比范围越大。1.3 变速器传动机构布置方案 鉴于本设计是针对冷藏半挂车使用的变速器，而且要求前进挡数为八档，固在整体设计中选择副变速器加主变速器的方案。原因有二：一是现如今没有使用超过六个档位的单变速器；而是如果单个变速器档位在八档的话，传动轴会很长，在保证强度的情况下轴的直径会很大，不符合汽车整体轻量化的要求。这样一来副变速器设置两档，则只需要搭配一个四档主变速器即可满足要求。本设计就是采用一个前置副变速器加四档主变速器的整体布置方案。 变速器根据轴的不同类型，可以分为固定轴式和旋转轴式两大类。而前者又分为两轴式、中间轴式和多中间轴式变速器。1.3.1 主变速器布置方案固定轴式又分为两轴式，中间轴式，双中间轴式变速器。固定轴式应用广泛，其中两轴式变速器多用于发动机前置前轮驱动的汽车上，中间轴式变速器多用于发动机前置后轮驱动的汽车上。与中间轴式变速器比较，两轴式变速器有结构简单，轮廓尺寸小，布置方便，中间挡位传动效率高和噪声低等优点。因两轴式变速器不能设置直接挡，所以在高挡工作时齿轮和轴承均承载，不仅工作噪声增大，且易损坏。此外，受结构限制，两轴式变速器的一挡速比不可能设计得很大，显然不能满足我的设计要求。而双中间轴式的又显得太过复杂，这样就只有三轴式变速器可以作为我的选择了。图1-1，分别列出了几种中间轴式四挡变速器传动方案。 在挡数相同的条件下，各种中间轴式变速器主要在常啮合齿轮对数，换挡方式和倒档传动方案上有差别。图1-1a，b所示方案，除倒挡用直齿滑动齿轮换挡外，其余各前进挡均为常啮合齿轮传动，而a中倒挡安装在位于变速器后部的副箱体内，这样布置可以提高轴的刚度，减少齿轮磨损和降低工作噪声。图1-1c 所示方案的一档和倒档使用了直齿滑动齿轮换挡，其他前进挡也均为常啮合齿轮传动。以上各种方案中，凡采用常啮合齿轮传动的挡位，其换挡方式可以用同步器或啮合套。同一变速器中，有的挡位用同步器换挡，有的挡位用啮合套换挡，那图1-1 中间轴式四挡变速器传动方案么一定是挡位高的用同步器换挡，挡位低的用啮合套换挡。而正如图b所示为缩短传动轴长度，将变速器后端加长，伸长后的第二轴装在三个支承上，其最后一个支承位于加长的附加壳体上。在附加壳体内，布置倒挡传动齿轮和换挡机构，这样能减少变速器主体部分的外形尺寸。综上所述第2 种传动方案作为我的选择也是理所当然了。为了设计方便在我的设计中就采用了如图b的方案，倒档用直齿滑动齿轮换挡，一二档用啮合套换挡，三四档用同步器换挡。1.3.2 副变速器布置方案图1-2 副变速器设计方案副变速器实际就是一个只有两档的变速器，本设计中采用如图2-2中所示设计。这样只有两档的副变速器结合四档的主变速器就可以得到八档的变速器了。此方案中两档均采用常啮合齿轮进行传动，而换挡方式则采用啮合套换挡。副变速器的第二轴伸出就可以作为主变速器的第一轴，而第二轴的前端在靠轴承支乘在副变速器的第一轴齿轮内部。而在中间轴的后端也可以设计出内孔以用来支承主变速器的中间轴。1.3.3 倒挡布置方案与前进挡位比较，倒挡使用率不高，而且都是在停车状态下实现换倒挡，故多数方案采用直齿滑动齿轮方式换倒挡。为实现倒挡传动，可以利用在中间轴和第二轴上的齿轮传动路线中，加入一个中间传动齿轮的方案。这样简单方便，因此本设计中就是选择这个方案进设计的。如图1-3为常见的倒挡布置方案。图1-3 倒档布置方案 图1-3a所示方案的优点是换倒挡时利用了第二轴上的一、二挡换挡齿轮，因而使得结构简单。但换挡时有一定的齿轮冲击，使换挡稍显困难。综上所述我选择了图1-3a的倒挡布置方案。1.3.4 其他问题 经常使用的挡位，其齿轮因接触应力过高而造成表面点蚀损坏。将高挡布置在靠近轴的支承中部区域较为合理，在该区因轴的变形而引起的齿轮偏转角较小，齿轮保持较好的啮合状态，偏载减少能提高齿轮寿命。 某些汽车变速器有仅在好路或空车行驶时才使用的超速挡。使用传动比小于 1（为0.7-0.8）的超速挡，能够充分地利用发动机功率，使汽车行驶 1Km 所需发动机曲轴的总转速降低，因而有助于减少发动机磨损和降低燃料消耗。但是与直接挡比较，使用超速挡会使传动效率降低，噪声增大。 机械式变速器的传动效率与所选用的传动方案有关，包括传递动力时处于工作状态的齿轮对数，每分钟转速，传递的功率，润滑系统的有效性，齿轮和壳体等零件的制造精度等。2 冷藏半挂车零部件结构方案分析 2.1 齿轮形式 与直齿圆柱齿轮比较，斜齿圆柱齿轮有使用寿命长，工作时噪声低等优点；缺点是制造时稍显复杂，工作时有轴向力。变速器中的常啮合齿轮均采用斜齿圆柱齿轮，尽管这样会使常啮合齿轮数增加，并导致变速器的转动惯量增大。直齿圆柱齿轮仅用于低档和倒挡。我的设计中一挡和倒挡用的是直齿轮，其他挡齿轮都是斜齿轮。 2.2 换挡机构形式 变速器换挡机构有直齿滑动齿轮，啮合套和同步器换挡三种形式。汽车行驶时各挡齿轮有不同的角速度，因此用轴向滑动直齿齿轮的方式换挡，会在轮齿端面产生冲击，并伴随有噪声。这使齿轮端部磨损加剧并过早损坏，同时使驾驶员精神紧张，而换挡产生的噪声又使乘坐舒适性降低。只有驾驶员有熟练的操作技术（如两脚离合器）时，才能克服齿轮换挡冲击的缺点。但是该瞬间驾驶员注意力被分散，会影响行驶安全性。尽管这种换挡方式结构简单，但除一挡、倒挡外已很少使用。由于变速器第二轴齿轮与中间轴齿轮处于常啮合状态，所以可用移动啮合套换挡。这时，因同时承受换挡冲击载荷的接合齿齿数多。而轮齿又不参与换挡，它们都不会过早损坏，但不能消除换挡冲击，所以仍要求驾驶员有熟练的操作技术。目前这种换挡方法仍在某些要求不高的挡位及重型货车变速器上应用。这是因为重型货车挡位间的公比较小，则换挡机构连件之间的角速度差也小，因此采用啮合套换挡，并且还能降低制造成本及减小变速器长度。所以在我的设计中副变速器和主变速器一二档上使用啮合套换挡。使用同步器虽能保证迅速、无冲击、无噪声换挡，且与操作技术的熟练程度无关提高了汽车的加速性、燃油经济性和行驶安全性，但是它却存在机构复杂、制造精度要求高、轴向尺寸大等缺点，故在我的设计中并不大范围使用，只在主变速器三四档上使用。为了操纵方便，换入不同挡位的变速杆行程要求尽可能一样。 自动脱挡是变速器的主要故障之一。为解决这个问题，除工艺上采取措施外，目前在结构上采取措施比较有效的方案有以下几种： 1.将两接合齿的啮合位置错开，见图 2-1。这样在啮合时，使接合齿端部超过被接合齿约 1-3mm。使用中接触部分挤压和磨损，因而在接合齿端部形成凸用来阻止接合齿自动脱挡。 2.将啮合套齿座上前齿圈的齿厚切薄（切下 0.3-0.6mm），这样，换挡后啮 合套的后端面被后齿圈的前端面顶住，从而减少自动脱挡，见图 2-2。 3.将接合齿的工作面加工成斜面，形成倒锥角（一般倾斜 2°-3°） ，使接合齿面产生阻止自动脱挡的轴向力，见图 2-3。这种方案比较有效，应用较多。 2.3 变速器轴承 变速器轴承常采用圆柱滚子轴承，球轴承，滚针轴承，圆锥滚子轴承，滑动轴套等。至于何处应当采用何种轴承，是受结构限制并随所承受的载荷特点不同而不同。 变速器中采用圆锥滚子轴承虽然有直径小，宽度较宽因而容量大，可承受高负荷等优点，但也有需要调整预紧，装配麻烦，磨损后轴易歪斜而影响齿轮正确啮合的缺点。 变速器第一轴，第二轴的后部轴承以及中间轴前，后轴承，按直径系列一般选用中系列球轴承或圆柱滚子轴承。轴承的直径根据变速器中心距确定，并要保证壳体后壁两轴承孔之间的距离不小于 620mm，下限只适用于轻型车和轿车。而在此冷藏半挂车中只能选用上限了。滚针轴承、滑动轴套主要用在齿轮与轴不是固定连接，并要求两者有相对运动的地方。滚针轴承有滚动摩擦损失小，传动效率高，径向配合间隙小，定位及运转精度高，有利于齿轮啮合等优点。滑动轴套的径向配合间隙大，易磨损，间隙增大后影响齿轮的定位和运转精度并使工作噪声增加。然而滑动轴套的优点是制造容易，成本低。 在本次设计中主要选用了圆锥滚子轴承、圆柱滚子轴承和滚针轴承。 3 冷藏半挂车变速器设计计算 3.1 挡数 增加变速器的挡数能改善汽车的动力性和经济性。挡数越多，变速器的结构越复杂，并且是尺寸轮廓和质量加大。同时操纵机构复杂，而且在使用时换挡频率也增高。在最低挡传动比不变的条件下，增加变速器的挡数会使变速器相邻的低挡与高挡之间传动比比值减小，使换挡工作容易进行。要求相邻挡位之间的传动比比值在 1.8 以下,该比值越小换挡工作越容易进行。要求高挡区相邻挡位之间的传动比比值要比低挡区相邻挡位之间的传动比比值小。 近年来为了降低油耗，变速器的挡数有增加的趋势。目前轿车一般用 4-5 个挡位，级别高的轿车变速器多用 5 个挡， 货车变速器采用 4-5 个挡位或多挡。装载质量在 2-3.5T的货车采用 5 挡变速器，装载质量在 4-8T 的货车采用 6 挡变速器。多挡变速器多用于重型货车和越野车。 对于此款冷藏半挂车自然是得选用多档变速器，而且设计要求也是八档变速器。 3.2 传动比范围 变速器的传动比范围是指变速器最低挡传动比与最高挡转动比的比值。传动比范围的确定与选定的发动机参数，汽车的最高车速和使用条件等因素有关。 目前汽车传动比有些经验公式可以参考。公式如下： （3-1） 由驱动车轮与路面附着条件有： （3-2） 将已知参数带入式（3-1）、（3-2）可以得到如下结果：=34.658 由于最大道路阻力系数，为f+i,即滚动阻力系数与坡道阻力系数之和，经取数此处为0.2185，则有7.537。由G1+G2=mg且a=3.2m,轴距L=3.2m,可得G2=1.947/3.2*mg=25554.375N,所以可得：=11.598即有7.53711.598在此范围内我选择了一档传动比为11.2，而最高档传动比我设计为1，即我的设计中传动比范围为11.2。3.3 中心距A 对中间轴式变速器，是将中间轴与第二轴之间的距离成为变速器中心距。其大小不仅对变速器的外形尺寸，体积和质量大小，而且对轮齿的接触强度有影响。中心距越小，齿轮的接触应力越大，齿轮寿命越短。最小允许中心距当有保证齿轮有必要的接触强度来确定。变速器轴经轴承安装在壳体上，从布置轴承的可能与方便和不影响壳体的强度考虑，要求中心距取大些。此外受一挡小齿轮齿数不能过少的限制，要求中心距也要大些。据有关统计经验公式 （3-3）其中KA =17.0-19.5（货车），出于简便计算此处取KA =17.208代入式（3-3）可计算得A=200mm。3.4 外形尺寸 变速器的横向外形尺寸，可根据齿轮直径以及倒挡中间齿轮和换挡机构的布置初步确定。 货车四挡变速器壳体的轴向尺寸（3.0-3.6）A。当变速器选用常啮合齿轮对数和同步器多时，中心距系数 K 应取给出系数的上限。而本设计只使用了一次同步器，故加上副变速器可以取轴向尺寸为3.5A即可，即本设计八档变速器轴向尺寸初定为750mm。 3.5 齿轮参数计算 3.5.1 模数的选取 模数选择遵循的一般原则：为了减少噪声应合理减少模数，增加尺宽；为使质量小，增加模数，同时减少尺宽；从工艺方面考虑，各挡齿轮应选用同一种模数，而从强度方面考虑，各挡齿数应有不同的模数。对减少变速器齿轮工作噪声有较为重要的意义，因此齿轮的模数应选小；对货车，减小质量比噪声更重要，故齿轮应选大些的模数。低挡齿轮应选大些的模数，其他挡位选另一种模数。少数情况下汽车变速器各挡齿轮均选用相同的模数。啮合套和同步器的接合齿多数采用渐开线齿轮。由于工艺上的原应，同一变速器的接合齿模数相同。其取用范围是：乘用车和总质量 a m 在 1.814.0t 的货车为 2.03.5mm，而重型汽车模数多4.56.0mm之间选择。选取较小的模数值可使齿数增多，有利换挡。综合考虑其他因素我初选齿轮模数为：直齿轮m=5.0mm，斜齿轮=5.0mm。3.5.2 压力角 压力角较小时，重合度大，传动平稳，噪声低；较大时可提高轮齿的抗弯强度和表面接触强度。对于货车，为加大重合度以降低噪声，宜取小些。而此处我选择使用国家标准压力角=20o。3.5.3 螺旋角 斜齿轮在变速器中得到广泛的应用。选斜齿轮的螺旋角，要注意他对齿轮工作噪声齿轮的强度和轴向力的影响。在齿轮选用大些的螺旋角时，使齿轮啮合的重合度增加，因而工作平稳、噪声降低。试验还证明：随着螺旋角的增大，齿的强度也相应提高。不过当螺旋角大于30o时，其抗弯强度骤然下降，而接触强度仍然继续上升。因此，从提高低挡齿轮的抗弯强度出发，并不希望用过大的螺旋角，以 15o25o为宜；而从提高高挡齿轮的接触强度和增加重合度着眼，应选用较大螺旋角。斜齿轮传递转矩时，要产生轴向力并作用到轴承上。设计时应力求中间轴上同时工作的两对齿轮产生轴向力平衡，以减少轴承负荷，提高轴承寿命。因此，中间轴上的不同挡位齿轮的螺旋角应该是不一样的。为使工艺简便，在中间轴轴向力不大时，可将螺旋角设计成一样的，或者仅取为两种螺旋角。中间轴上全部齿轮的螺旋方向应一律取为右旋，则第一、第二轴上的斜齿轮应取为左旋。轴向力经轴承盖作用到壳体上。一挡和倒挡设计为直齿时，在这些挡位上工作，中间轴上的轴向力不能抵消(但因为这些挡位使用得少，所以也是允许的)，而此时第二轴则没有轴向力作用。 根据图3-1可知，欲使中间轴上两个斜齿轮的轴向力平衡，需满足下述条件 （3-4） （3-5）由于 ，为使两轴向力平衡，必须满足 （3-6） 式中，Fa1，Fa2为作用在中间轴齿轮 1、2 上的轴向力，Fn1，Fn2为作用在中间轴齿轮 1、2上的圆周力；r1，r2为齿轮 1、2的节圆半径；T为中间轴图3-1中间轴轴向力的平衡传递的转矩。 最后可用调整螺旋角的方法，使各对啮合齿轮因模数或齿数和不同等原因而造成的中心距不等现象得以消除。 为方便起见我初选螺旋角为20o。3.5.4 齿宽b 应注意齿宽对变速器的轴向尺寸，齿轮工作平稳性，齿轮强度和齿轮工作时受力的均匀程度均有影响。考虑到尽可能的减少质量和缩短变速器的轴向尺寸，应该选用较小的齿宽。减少齿宽会使斜齿轮传动平稳的优点被削弱，还会使工作应力增加。使用宽些的齿宽，工作时会因轴的变形导致齿轮倾斜，使齿轮沿齿宽方向受力不均匀并在齿宽方向磨损不均匀。通常根据齿轮模数m的大小来选定齿宽。 直齿：， 为齿宽系数，取为 4.58.0 取=5 斜齿：b= ， 取 6.08.5 ，取 C K =7 第一轴常啮合齿轮副的齿宽系数，可取大些，使接触线长度增加、接触应力降低，以提高传动平稳性和齿轮寿命。这样一来本设计中 直齿 b= m =5×5mm=25mm 斜齿 b= =7×5mm=35mm 3.5.5 变位系数的选择计算 齿轮的变位是齿轮设计中一个非常重要的环节。采用变位齿轮，除为了避免齿轮产生根切和配凑中心距以外，它还影响齿轮的强度，使用平稳性，耐磨性、抗胶合能力及齿轮的啮合噪声。 变位齿轮主要有两类：高度变位和角度变位。有几对齿轮安装在中间轴和第二轴上组合并构成的变速器，会因保证各档传动比的需要，使各相互啮合齿轮副的齿数和不同。为保证各对齿轮有相同的中心距，此时应对齿轮进行变位。当齿数和多的齿轮副采用标准齿轮传动或高度变位时，则对齿数和少些的齿轮副应采用正角度变位。由于角度变位可获得良好的啮合性能及传动质量指标，故采用的较多。对斜齿轮传动，还可通过选择合适的螺旋角来达到中心距相同的要求。 变速器齿轮是在承受循环负荷的条件下工作，有时还承受冲击负荷。对于高档齿轮，其主要损坏形势是齿面疲劳剥落，因此应按保证最大接触强度和抗胶合剂耐磨损最有利的原则选择变位系数。为提高接触强度，应使总变位系数尽可能取大一些，这样两齿轮的齿轮渐开线离基圆较远，以增大齿廓曲率半径，减小接触应力。对于低挡齿轮，由于小齿轮的齿根强度较低，加之传递载荷较大，小齿轮可能出现齿根弯曲断裂的现象。 总变位系数越小，一对齿轮齿根总厚度越薄，齿根越弱，抗弯强度越低。但是由于轮齿的刚度较小，易于吸收冲击振动，故噪声要小些。 根据上述理由，为降低噪声，对于变速器中除去一、二挡和倒挡以外的其他各挡齿轮的总变位系数要选用较小的一些数值，以便获得低噪声传动。3.6 各挡齿轮齿数计算 在初选中心距，齿轮模数和螺旋角以后，可更据变速器的挡数，传动比和传动方案来分配各挡齿轮的齿数，方案布置图如图3-2。3.6.1 各档传动比分析在前面我就确定了传动比范围为11.2，即一档传动比为11.2最高档（八档）传动比为1，这样我们就可以确定中间各档的传动比了。实际上，汽车传动系各档的传动比大体上是按等比级数分配的。因为按等比级数分配传动比可以充分利用发动机提供的功率，提高汽车的动力性。此外还可以保证汽车换挡平顺运行平稳。因此先按照等比级数进行传动比分配。因为=11.2，=1.0，令公比为q（常数），则各档传动比为=q ,=q2 , =q3 ,····所以有=11.2=q7，即有q=1.4122，这样一来各档的传动比也就出来了，如下：图3-2变速器总布置方案图=7.9319，=5.6167，=3.9773，=2.8164，=1.9943，=1.4122为实现这样的插入式传动比则需要副变速器的低档传动比为q4=3.97733.6.2 一挡齿轮齿数计算一挡传动比= （3-7）又因为副变速器低档传动比设计为3.977所以有=3.9773 （3-8）=2.8164 （3-9）如果Z13、Z14 齿数确定了，则Z5与Z6 的传动比可求出，为了求Z13、Z14的齿数，先求其齿数和Z直齿 Z =2A/m （3-10）斜齿 Z =2Acos/mn （3-11）因为一挡用的是直齿轮，所以 Z13-14 =2A/m=2×200/5=80 ，然后进行大小齿轮齿数的分配，中间轴上的一档小齿轮的齿数尽可能取小些，以便使 Z13/Z14的传动比大些，在主变速器一档传动比已定的情况下，Z6/Z5 的传动比可分配小些，使第一轴常啮合齿轮的齿数多些，以便在其内腔设置第二轴的前轴承并保证轮轴有足够的厚度。考虑到壳体上的第一