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论中国汽车产业国际竞争力的提升摘要本文从中国汽车产业的发展史作为切入点，分析中国汽车产业的过去、现状、及怎样提升竞争力才能更好地走向世界，走向未来。中国汽车产业经历了半个多世纪的发展，已成为国民经济中的重要产业，其整体规模和国际竞争力正逐年提高。但中国汽车产业仍存在着多种严重问题。因此，对中国汽车产业国际竞争力进行研究，找出影响中国汽产业国际竞争力的关键因素，对我们理性认识中国汽车产业现状，集中有限资源从关键因素出发，快速提升产业国际竞争力，将具有重大的理论和实践意义。关键词：中国；汽车产业；国际竞争力；优势与不足；对策研究The International Competitiveness of China's Automobile Industry of AscensionABSTRACT This article from the history of Chinese auto industry as a starting point, analysis of China's automobile industry of the past, the present situation, and how to enhance competitiveness can better towards the world, into the future. China's auto industry has experienced more than half a century of development, has become the important industry in the national economy, the whole scale and international competitiveness is increased year by year. But China automobile industry is still exist many serious problems, therefore, the international competitiveness of China's automobile industry, factors influencing the international competitiveness of Chinese steam industry key factors, for our rational knowledge of China's automobile industry status, focus on the limited resources, starting from the key factors to rapidly promote industry international competitiveness, will have great significance in theory and practice.Key words：China; Automobile industry; The international competitiveness；Advantage and deficiency; Strategic research.目录1 汽车产业的发展历程.11. 1 汽车的发展史. .11. 2 中国汽车的发展史.21.2.1中国汽车的创建阶段.21.2.2中国汽车的独立发展阶段.21.2.3中国汽车的对外开放阶段.32 汽车产业竞争力形成机制.42.1 汽车产业的竞争力特质42.1.1汽车产业的组织结构特征：产业集中度高，形成寡头竞争.4 2.1.2汽车产业的价值链特征：属于全球价值链产业42.1.3 汽车产业的关联特征：前向关联及后向关联性极强42.2 汽车产业竞争力的影响因素分析.4 2.2.1政府作用.42.2.2产业组织.52.2.3企业技术选择.52.2.4资源条件.52.2.5 需求条件.62.3 汽车产业竞争力的形成机制.63 中国汽车产业国际竞争力的现状.83.1在国民经济和全球汽车产业中的地位进一步增强.83.1.1产销再创新高，整体增势趋缓.83.1.2各类车型全面增长，整体增幅达三成83.1.3小排量乘用车和自主品牌轿车市场份额略有增长.83.1.4客货车市场全面增长，重型货车销量首超百万辆83.1.5 大企业集团产销规模整体提升.83.1.6 汽车出口逐步恢复.93.1.7 汽车工业为国家经济发展做出了重要贡献. 93.2我国汽车产业自主创新加快发展，产业国际竞争力有了明显提高.93.2.1自主创新加速发展.93.2.2新能源汽车迈开重要步伐.93.2.3汽车产业联盟开始形成.93.2.4零部件产业集群发展.104中国汽车产业走向国际市场存在的问题.114.1虽然出现大型企业重组的苗头，但产业结构调整依然滞后114.2自主创新活动虽然加速发展，但仍然面临诸多挑战114.3零部件创新能力弱，依然是汽车产业发展的薄弱环节114.4产品结构逆向发展，新能源汽车急待明确方向115提升中国汽车产业国际竞争力的对策研究.125.1加紧出台扩大内需的财税激励政策.125.2利用政府采购制度支持自主品牌发展.125.3 加快推进产业重组，建立产业退出援助机制.125.4 加快建立基金等多种金融扶持政策.135.5 加快国有企业改革，减轻“企业办社会”负担135.6 支持企业开展跨国并购和产品出口.135.7 切实转变政府职能.13结论.14谢辞.15参考文献.16附录A.17附录B.191汽车产业的发展历程1.1汽车的发展史汽车自上个世纪末诞生以来，已经走过了风风雨雨的一百多年。从卡尔.本茨造出的第一辆三轮汽车以每小时18公里的速度，跑到现在，竟然诞生了从速度为零到加速到100公里/小时只需要三秒钟多一点的超级跑车。这一百年，汽车发展的速度是如此惊人！同时，汽车工业也造就了多位巨人，他们一手创建了通用、福特、丰田、本田这样一些在各国经济中举足轻重的著名公司。让我们一起来回望这段历史，品味其中的辛酸与喜悦，体会汽车给我们带来的种种欢乐与梦想汽车同其它现代高等庞杂工具如电子计算机等一样，并非是哪一个人坐在那里发现了的。发现之初的汽车也不是现在之个式样，如果你能见到当时的汽车，你也可能认为这不是汽车呢。汽车的发展也有一个漫长的过程，总的说来，汽车发展史可能分为蒸汽机发现前、蒸汽汽车的问世、大量流水生产汽车开始等三个阶段。进入20世纪以后，汽车不再仅是欧洲人的天下了，特别是亨利.福特(HeneryFord)在1908年10月开始出售著名的“T”型车时，这种车产量增长惊人，短短19年，就赌气1500辆。此间的1913年福特汽车公司还首次推出了流水装配线的大量作业方法，使汽车成本大跌，汽车价格低廉，不再仅仅是贵族和有钱人的奢华奢侈品了，它开始逐渐成为大众化的商品。也是此时开始，美国汽车便成为世界宠儿，福特公司也因此成为名副其实的汽车王国。所以，人们说，汽车发现于欧洲，但获得大发展那是在本世纪初30年代的美国。短短几年时间，汽车已经从一种实验性的发现转变为关联产业最广、工业技巧波及效果最大的综合性工业。因此，汽车工业的发展不仅依赖于汽车行业本身的技巧进步，而且也取决于汽车工业应用这些技巧的投资能力和世界汽车市场的投放容量，两者相互影响并受到整个经济形势的发展，及人们对环境要求和能源及原材料供给、意外变化及国度政策等的影响。例如第一次世界大战表明了汽车运输的灵活性，而且还培训了不少驾驶军用卡车的驾驶员，他们中的很多人还学习到了一些汽车机械技巧，于是战后汽车买卖兴隆，在美国，汽车制造商和附件的供给商全负荷生产仍不能满足要求的迅猛增长。汽车价格几倍于战前。但时隔不久由于经济箫条汽车高需求即宣告结束。到了第二次世界大战后，在英国，汽车的需要量比第一次世界大战后更高，几乎生产多少就可售出多少。大战中的美国发了横财，战后的美国工业越发兴旺，汽车生产在世界上始终处于遥遥领先的位置。汽车、钢铁、建筑这三大工业曾被誉为“三大支柱”，而汽车工业更是美国工业骄傲的象征，长期以来，他们一直以研究奢华小汽车为主。但当1973年首次发生石油危机时，美国汽车工业便受到很大的冲击，而日本似乎对此早有察觉，他们大量研制生产的是小型节油汽车，结果终于在1980年把美国赶下了“汽车王国”的宝座，取而代之。 日本真可谓“后起之秀”，当历史进入20世纪，日本才出现第一部汽车，几年后日本人才开始研制汽车。但谁又能料到1925年才第一次出口汽车(向我国上海)的日本，60年后竟然出口汽车达6400万辆，登上了汽车王国的宝座。这件事引起了全世界的普遍关注，成为汽车发展史上一个特大新闻。当然美国也决不会就此罢休，到底鹿死谁手还很难预料。未来的汽车市场仍是世界市场中竞争最为剧烈的市场。有人以美国汽车之王通用汽车公司为例，它平均每15分钟用于汽车生产的投资就高达180万美元，这真是令人惊讶的数字。因此，人们预料在将来，只有资金宏大的汽车公司才能有这样的投资能力，不过由于有政府等各界支持，未来汽车舞台也不是大公司唱独有戏，中小型汽车公司也会有很大的发展。 为了占领未来汽车市场，如今已有许多公司把各种先进技巧和装备，如微型电子计算机、无线电通讯、卫星导航等等新技巧、新设备和新方式、新材料普遍应用于汽车工业中，汽车正在走向自动化和电子化。有了卫星导航系统，汽车可接收交通卫星的通信资料，断定汽车所在地位，从而自动供给最优行车路线，并且显示出交通图；汽车的雷达系统可以把障碍物的距离和大小告知给驾驶员，这样停车就更容易；而语言感知系统可以用图、表和声音告知驾驶人员汽车的各个部位情况，此外还可按“音”行事，执行驾驶有关指令等等。另外汽车的能耗，排放废气、噪声和污染等公害也日将减少，安全性、使用便利性将日益提高，即使再次发生石油危机，汽车工业也不会受到很大的影响。专家们认为，汽车是当前世界最主要的交通工具，在将来它仍然是世界上的主要交通工具，别的任何开工交通工具都不可能完全把汽车取代。1.2中国汽车的发展史以前中国没有汽车制造业。中国土地上第一辆汽车是1903 年输入的美国产奥斯莫比尔牌小汽车，领得第一号汽车行驶牌证，其所有者为上海富翁。 中国制造汽车的尝试是在奉系军阀张学良将军支持下，于1928 年聘请美国技师指导，在沈阳北大营军工厂成功仿造了美国万国牌载重汽车，1 年中装出10 辆。 1936 年中国政府曾有计划与德国奔驰公司合作，成立官办“中国汽车制造公司”，拟先组装汽车、后制造汽车。翌年，抗日战争爆发，此议遂搁置下来。直到1949 年国民党离开大陆，中国只有汽车使用和修理业。 新中国成立后，中国汽车产业才得以建立和发展。 中国汽车产业的发展过程可以分成三个阶段：创建阶段、独立自主发展阶段和对外开放阶段。1.2.1中国汽车的创建阶段19531958 年是中国汽车产业的创建阶段，长春第一汽车制造厂的建成是这一阶段的标志。这一阶段的特点为建设工作是在原苏联的全面援助下进行的，产品由苏联引进，工艺流程由苏联设计，主要设备由苏联提供，连厂房设计也是由苏联方面承担的。第一汽车制造厂的设计能力为年生产汽车3 万辆，产品是载重4t 的载货汽车和相应的越野车。第一汽车制造厂于1953 年奠基，1956 年从第一汽车制造厂流水装配线上开出第一台“解放牌”汽车。1958 年生产汽车16 000 辆。1.2.2中国汽车的独立发展阶段19581984 年是中国汽车产业的第二阶段。1958 年左右，中苏关系恶化。中国汽车产业与其他经济部门一起进入自力更生的时期。在初步形成了自己的基础工业之后，我国各地纷纷仿造和试制了多款汽车，逐渐形成了几个较有规模的汽车制造厂。除第一汽车制造厂外，较大规模的还有南京汽车制造厂、北京汽车制造厂等。1958 年北京汽车制造厂研制了中国人的第一辆轿车，起名“井冈山牌”开进了中南海。从此，中国汽车产业进入了一个新的发展阶段独立自主、自力更生的发展阶段。这一阶段标志性的成果是第二汽车制造厂的建设。 1964 年开始筹建第二汽车制造厂，从当时的政治、军事和经济建设观点出发选择湖北省西北部山区(现今十堰市)建厂。全国相关行业大协作，从1966 年开始动工，几十个工厂散布在山沟里，绵延80km。建设期间经过“文化大革命”，1978 年开始批量投产，主要产品是中国人自己开发的载重5t 的“东风牌”载货汽车，20世纪80 年代中期达到年产中型载货汽车10 万辆以上的规模，成为国内生产规模最大的企业，并且产品深受用户欢迎。第二汽车制造厂的工厂设计和工艺设计都是中国人自己完成的，98%的生产设备是国产设备。在当时条件十分困难的中国，第二汽车制造厂的建成可以说是一个奇迹。1.2.3中国汽车的对外开放阶段20 世纪80 年代中期，中国发生了一次激烈的争论，主题是要不要发展轿车消费和轿车生产。争论的结果是中国需要发展轿车，中央决定，建立现代轿车工业，这是我国汽车产业发展中的一项重要决定。 1984 年，第一家整车制造合资公司，由北京汽车工业公司与克莱斯勒共同投资的轿车生产企业诞生，这标志着汽车产业进入一个新的发展阶段对外开放阶段。从此，一大批合资公司在中国诞生。 这一阶段有以下特点：把轿车工业作为发展的重点；引进外资，建立合资企业；引进国外产品、工艺和管理方法，实行高起点、大批量的起步方针，很快形成一定规模；企业初步做到按市场机制运行。 自1994 年汽车工业产业政策发布并执行以来，中国汽车工业有了长足发展，企业生产规模、汽车产销量、产品品种、技术水平、市场集中度均有显著进步。进入21世纪，国内外环境发生了深刻变化，中国汽车工业既有良好的发展机遇，又面临着严峻挑战，同时一些深层次的矛盾和问题也逐渐暴露出来。要促进汽车工业的健康发展，需要有一个具有创新性、前瞻性、科学性，并具有指导意义的产业政策。国家发展改革委员会于2004 年6 月1日正式颁布实施汽车产业发展政策。 与1994 年汽车工业产业政策相比，新颁布的汽车产业发展政策具有七个方面的特点：取消了与世贸组织规则和我国加入世贸组织所做承诺不一致的内容；大幅度减少行政审批，依靠法规和技术标准，引导产业健康发展；提出了品牌战略，鼓励开发具有自主知识产权的产品，为汽车工业自主发展明确政策导向；引导现有汽车生产企业兼并、重组，促进国内汽车企业集团做大做强；要求汽车生产企业重视建立品牌销售和服务体系，消除消费者的后顾之忧；引导和鼓励发展节能环保型汽车和新型燃料汽车；对创造更好的消费环境提出了指导性意见。其具体目标是使我国汽车产业在2010 年前发展成为国民经济的支柱产业。 现在，我国已经有自主汽车品牌，如吉利、奇瑞、比亚迪、夏利等，汽车的品质也有了很大的提高。 2汽车产业竞争力形成机制2.1汽车产业的竞争力特质汽车产业的资本特征：资本密集度大，进入壁垒和退出壁垒高，具有规模经济效应。汽车生产的前期投入经费相当巨大，包括厂房建设、设备安装和调试、产品研发以及人员培训等，收益周期比较长。尤其在汽车生产线中，以使用大型设备、模具为特征的冲压生产线，和以集中进行自动加工的专用设备为特征的发动机加工生产线的规模经济性最为显著。汽车产业资本密度大，以上汽集团和美国通用合资创立的轿车生产基地为例，初期设计规模10万辆，总投资金额为15.2亿美元，初期投资金额为7亿美元。因此，汽车行业的进入壁垒也相当高。由于其设备和技术的专用性较强，退出壁垒也相当高。2.1.1汽车产业的组织结构特征：产业集中度高，形成寡头竞争 寡头竞争是指少数几个生产者分享市场。各发达国家的汽车产业形成了寡头竞争，都表现出了相当高的产业集中度。美国的汽车工业是通用、福特和克莱斯勒公司主宰的；德国汽车产业由大众集团、巴伐利亚汽车工厂、戴姆勒集团所控制；法国汽车工业是由雷诺和标致-雪铁龙两家公司控制；日本的丰田和日产两家公司的市场份额已经超过50。2.1.2汽车产业的价值链特征：属于全球价值链产业 汽车业是最早出现跨国性公司的行业之一。随着汽车市场世界化的推进，汽车生产国际化的种种形式也相应产生，海外建厂、兴办合资企业、购买当地公司的股份及进行合作性生产等。美国的福特公司是汽车工业跨国性公司的先驱，在国外生产的比例超过一半；在欧洲公司中，大众公司的国外生产份额达到35.5，位列福特之后。2.1.3 汽车产业的关联特征：前向关联及后向关联性极强汽车产业的关联性极强，受汽车产业影响的相关产业众多，包括替代产业，上游产业和下游产业。替代产业是产品(或服务)能够部分替代汽车产品的行业；上游产业又称后向关联产业，是生产汽车工业所需要的投入品的行业；下游产业又称前向关联产业，是使用汽车产品过程中所要涉及的行业。所有的相关产业，构成了汽车工业发展的外部环境，汽车工业的发展，自然会牵动相关产业一同发展，但反过来，相关产业的能力和水平，也会影响和制约汽车工业的发展。2.2汽车产业竞争力的影响因素分析影响汽车产业竞争力的主体要素和客体要素，主体要素包括政府作用、产业组织和企业技术选择，客体要素包括资源条件和需求条件。2.2.1政府作用法、美、日等各国政府对汽车产业采取了有力的干预措施。美国政府对汽车工业采取的措施主要表现在通过立法，完善与汽车业相关的基础设施建设；严格社会对策，关注社会效益；推动汽车业实行全方位开放市场，实行低税收政策。法国政府通过控制汽车公司的所有权来影响汽车工业的发展，把国有化的汽车公司作为改善国际收支平衡，发展落后地区经济和促进经济发展的工具。日本政府始终以汽车工业的发展作为推进国民经济发展的火车头，政府对汽车企业给予资金、技术等方面的支持，制定了保护汽车产业发展的政策。 克莱斯勒公司事件是美国政府对汽车工业干预取得成功的一个例证。1979年，美国第三大汽车公司克莱斯勒面临着倒闭的危险，如果克莱斯勒破产了，不仅美国汽车工业，甚至整个美国经济都会受到冲击，美国政府于1979年12月通过了“克莱斯勒贷款担保法案”，由政府出面给公司提供财政担保。于是，克莱斯勒公司在1980年和1981年获得了足够的资金进行设备更新和产品调整。1983年，克莱斯勒开始盈利并归还了所担保的贷款。到了1984年，公司汽车销售超过200万辆，盈利24亿美元。 政府对汽车工业作用综合来看，主要是三个方面：一是扶持汽车工业的发展。帮助解决发展中的各种困难和矛盾，使汽车工业更快成长，并达到具有国际竞争能力。这种扶持对后发国家的汽车工业尤为重要；二是为汽车的应用和普及创造必要的条件。包括能源条件、道路条件、交通管理条件等。三是缓解发展汽车带来的各种社会矛盾。即资源消费的矛盾、交通安全和堵塞的矛盾、污染环境的矛盾。 2.2.2产业组织 20世纪30年代，美国汽车工业基本上形成了福特公司、通用公司和克莱斯勒公司的寡占结构，并在三个公司之间形成了比较稳定的市场份额分配。法国是欧洲汽车工业最早兴起的国家。20世纪30年代之后，法国汽车业的寡占体制初步形成， 20世纪70年代，形成了标致、雷诺两家公司垄断法国汽车业的新格局。20世纪60年代，日本形成了日产、丰田、五十铃等集团的寡占局面。 汽车产业组织的寡占结构使企业间的竞争往往表现为差别化的竞争，规避了价格大战而产生的两败俱伤的危险。在寡占的格局下，汽车产业的规模经济效益显著，成本优势成为提高汽车产业竞争力的重要途径。占有优势地位的大企业凭借雄厚的企业资本实力，进行新产品的研发、制造和销售，获取高利润的产业价值环节。 2.2.3企业技术选择1908年，美国的亨利·福特试制成功T型车，实行流水线作业方式，使汽车从富有阶层的专利品转变为大众化的消费品。19201921年的经济危机使各大汽车生产厂商相继从单一品种的车型转向包含多车种的大批量生产体制，即“全产品系列体制”。1889年，法国的潘哈·雷瓦索公司通过自主开发零部件将内燃发动机组装成汽车。一战后，法国汽车工业转向军需品生产。20世纪30年代，法国汽车工业全面形成了以大量生产体制为核心的产业技术。日本汽车工业的技术基础开始于1907年的军方订货和CKD方式生产。20世纪50年代中后期，日本丰田公司开始了精益生产方式融合了一系列技术、管理和组织创新。1960年以后，日本汽车工业用于技术改造的投资进一步增长，各厂商的生产能力有了明显扩张。各大汽车公司研发能力也有了实质性的提高，日本汽车工业获得了前所未有的增长。 世界各国的汽车产业，每一次的技术变革都带来了生产规模的扩大、生产效率的提高、生产成本的降低和对客户需求满足的提升，增强了变革国家的汽车产业竞争力。从汽车生产方式的演变可以看出，每一次的创新都给相应的国家带来了汽车产业竞争力的飞跃，有效地提高工业品的质量和性能，使工业品在竞争中具有质量优势，为新产品开发打下重要基础。2.2.4资源条件钢铁、机械、石化工业的发展为汽车工业的顺利发展创造了必要的条件。汽车生产需要的配套产品及零部件是保证整车质量、降低整车生产成本的关键。汽车工业是综合技术的结晶，需要相关工业的支持与合作。良好的交通条件是汽车工业发展必不可少的。汽车工业需要大量的原材料、配套零部件和各种装备、器材，需要有良好的公路运输条件以及铁路运输条件和水运条件。资金、技术及人才是汽车产业发展的重要要素。国家金融体系影响着汽车产业获得启动和发展资金，金融体系通过其信息服务、融资分配等功能，不仅影响汽车产业经济活动的总量和规模，还影响汽车产业活动的结构和效率。技术是汽车产业发展的核心资源，尤其是产业共性技术更是产业发展的重要支撑，具有广泛的适用性和开放性，是整个产业共享并对企业产生深度影响的技术。汽车产业的发展需要高水平的人才和大量的技术熟练的工人，汽车产业竞争力的最潜在的推动力是基于人才来实现的。成功的企业家也直接的影响到产业的竞争力水平，任何一个成功发展汽车产业的国家都离不开有影响的名牌企业以及企业家。 随着经济国际化的发展，资源对特定国家产业发展的制约性有所下降。在开放的条件下，生产要素可以自由流动，不论是原材料还是资金、技术和人才都能够从世界市场中获得，即使一个国家没有发展汽车产业的基础，也可以凭借外力，如跨国公司的运作等途径，在本国建立起汽车产业。 2.2.5 需求条件需求条件往往是一个国家发展汽车产业的动因。汽车作为高价值的交通工具，用户具有经济承受能力，又有需要时，才可能购买汽车。需求对象的多样性促使汽车产品的品种、价格也日益的多样化。 内行而挑剔的客户会激发该国产业的竞争优势，使企业更加容易察觉新的需求，创造出开发新产品的机会，迫使厂商追求高质量、完美的产品和精制的服务。挑剔型客户往往是首先尝试新产品、新形态服务的人，通常是最终买主，但是也可能只是下游经销商。挑剔型客户带来的需求往往具有预期性需求的特点，受到该国政策或者社会价值观的影响。例如，由于日本政府的大力宣传，日本消费者很早就重视到节约能源的问题，日本厂商也相应的改善产品的能源效率。 2.3 汽车产业竞争力的形成机制影响汽车产业竞争力的诸要素并不是孤立的，要素之间仍然存在着密切的关系。汽车产业竞争力影响要素之间的相互作用。政府对汽车产业组织结构的形成有着重大的影响。由于各个国家汽车产业发展的背景不同，政府对产业组织结构的作用也是不一样的。例如，法国在20世纪30年代中后期的汽车工业已经初步形成了寡占格局，但是受到产出规模、技术和资本等方面的限制，仍然处于国际竞争中的相对落后地位，在开放的自由经济条件下，很容易被来自国外优势产品的竞争打破。因此，法国政府以产业组织合理化为目标，采取了积极的扶持政策，以行政干预的方式，推进小型汽车公司与大汽车公司合作或者合并，甚至是关闭。美国政府对关系到产业组织结构的大公司也采取了重大的援助措施。70年代后期，美国三大汽车巨头之一的克莱斯勒公司濒临破产，银行拒绝贷款。美国政府冒着承担损失的风险，为其提供了担保，成功挽救了该公司。日本政府于1961年5月在产业合理化审议会上明确提出集团化设想。1962年，日本政府又颁布了汽车振兴法，以限制新厂家出现、限制新车种、有重点地投入财政资金等政策促进汽车产业组织的转变。 政府对汽车产业技术创新具有激励作用。作为一种非市场力量，政府对产业技术创新的激励可以通过对知识产权的保护、给创新者某种津贴(如税收优惠、关税优惠和优惠利率等)、提供创新的基础设施(如基础研究、教育和网络等)、政府采购和风险投资等方式进行。美国政府对汽车产业技术采取了直接投资的政策，1993年，美国政府与通用、福特和克莱斯勒公司共同缔结了“新世纪轿车开发友好协定”(the Partnership For A New Generation Vehicle)，由政府的能源部、汽车协会和三家公司共同开发完全无公害汽车，总计投资2.5亿元。日本政府采取保护性关税、进口配额、税收减免等政策对汽车产业技术创新给予支持。 汽车产业的技术创新推动着产业组织结构的变化。产业组织结构对技术创新的影响主要表现在市场组织结构对各类厂商研发活动的努力程度及其具体能力的影响，和有关效率与社会福利的规范问题上。技术创新通过影响进入壁垒程度和市场集中程度作用于产业组织结构。 由技术决定的产品的物理特性(如性能和质量等)是构成产品差别化的首要要素。技术创新的程度及其水准是导致产业内的产品差别化程度和进入壁垒高低的一项重要因素。技术创新一方面使生产成本下降，形成价格竞争优势；另一方面通过改变产品本身的物理特性，使企业拥有非价格竞争的优势。企业推进技术创新的成功努力，可以使其产品物理特性形成较之其他企业产品的相对差别的竞争优势，产品的差别化程度越大，该企业被替代的可能性越小，该产业的进入壁垒也越高。 在发展汽车产业的国家，汽车产业处于国民经济的支柱地位，汽车产业的兴衰会直接关系到整个国民经济的发展，因此，不论是实行市场经济的国家还是计划经济的国家，汽车产业都无一例外的受到政府的调控。产业组织结构是形成汽车产业竞争力的助推器，影响着汽车产业的规模经济效应和产业成本优势。企业的战略行为尤其是技术创新行为对汽车产业竞争力的形成起着决定作用，因为企业是构成产业的细胞，企业态势直接关系到产业的兴衰，汽车产业竞争力较强的国家都有体现其优势的若干典型企业和名牌产品。资源禀赋和市场需求作为影响汽车产业竞争力的客体要素，是对汽车产业竞争力的硬约束，资源禀赋和市场需求会随着产业的发展和技术水平的提高而发生变化，汽车产业竞争力的形成过程就是资源禀赋不断提升、市场需求不断开发和得到满足的过程。 3中国汽车产业国际竞争力的现状3.1在国民经济和全球汽车产业中的地位进一步增强3.1.1产销再创新高，整体增势趋缓受2009年低开高走和政策刺激因素的惯性影响，2010年1月汽车产销增幅接近84%，而后呈逐月走低趋势，回落至32%。尽管2010年市场呈现高速增长，但分月销量走势基本与2005年以来历年的分月销量走势吻合，说明市场依然保持正常走势。同时，全年中每月的产销率几乎都接近100%，汽车库存一直保持在50万至60万辆的正常水平。3.1.2各类车型全面增长，整体增幅达三成中汽协会发布的数据显示，2010年，乘用车产销1389.71万辆和1375.78万辆，同比增长33.83%和33.17%，增幅较上年回落20.28个百分点和19.76个百分点；商用车产销分别为436.76万辆和430.41万辆，同比增长28.19%和29.90%，增幅与上年大致相当。数据显示，2010年，轿车市场继续保持较快增长，共销售949.43万辆，同比增长27.05%；SUV销售132.60万辆，同比增长101.27%，高于乘用车平均增速68个百分点；MPV销售44.54万辆，同比增长78.92%，增幅高于同期52.80个百分点；半挂牵引车销售35.46万辆，同比增长67.98%。“所有车型都在增长，说明需求普遍，SUV、MPV高增长的市场表现说明了我国汽车消费者的偏好，半挂牵引车增长高于平均增长是受基础设施建设投资等带动作用的影响。”顾翔华分析道。与这些车型相比，2010年交叉型乘用车受购置税优惠政策力度减弱等因素影响，增幅明显减缓。2010年，交叉型乘用车共销售249.21万辆，同比增长27.77%，与同期相比，增幅减缓55.62个百分点。3.1.3小排量乘用车和自主品牌轿车市场份额略有增长数据显示，2010年，1.6升及以下乘用车销售占乘用车总量比重为68.77%，比同期下降0.88个百分点；1.6升及以下轿车销售占轿车总量的比重为69.85%，比同期增长0.51个百分点。由于优惠政策力度有所减弱，1.6升及以下车型市场份额7月落至最低点，随着节能惠民产品补贴政策的实施，以及消费者对购置税优惠政策退出的预期，全年呈V字形态。可以看出，1.6升及以下乘用车销售受政策影响非常明显。2010年自主品牌表现值得肯定，同比增长高于行业同比平均增长，市场份额有所提升。2010年，自主品牌乘用车销售627.30万辆，同比增长37.05%，占乘用车销售总量的45.60%，比上年提高1.30个百分点；自主品牌轿车销售293.30万辆，同比增长32.28%，占轿车销售总量的30.89%，比上年提高1.22个百分点。3.1.4客货车市场全面增长，重型货车销量首超百万辆2010年，客货车市场全面增长，客车表现明显好于上年，重型货车销售火爆，首次突破百万辆大关。2010年，客车销售44.31万辆，同比增长25.14%，增幅高于同期21.19个百分点；货车销售386.11万辆，同比增长30.47%。尤其值得一提的是，2010年重卡销量达101.74万辆，同比增长59.93%，增幅高于同期42.22个百分点。3.1.5 大企业集团产销规模整体提升2010年，上汽销量迈入300万辆级阵营，东风、一汽和长安同时跨入200万辆阵营。与同期比，上汽销量由2009年的270.55万辆提升至355.84万辆，同比增长31.53%，东风、一汽、长安分别销售272.48万辆、255.82万辆和237.88万辆，同比分别增长36.05%、31.55%和27.22%。这四家车企共销售汽车1271.01万辆，占汽车销售总量的70%，其中，乘用车共销售1005.69万辆，占乘用车销售总量的73%；商用车销售265.32万辆，占商用车销售总量的62%。3.1.6 汽车出口逐步恢复据中汽协会对汽车整车企业出口的统计，2010年汽车出口54.49万辆，同比增长63.94%。其中，乘用车出口28.29万辆，同比增长89.18%；商用车出口26.19万辆，同比增长43.28%。2010年与2008年比较，出口下降11.83%。由于国际经济仍没有恢复到金融危机前，汽车出口还没有回到危机前水平。3.1.7 汽车工业为国家经济发展做出了重要贡献 汽车在拉动我国经济增长、拉动内需、增加就业、增加税收等方面发挥了重大作用。1-10月汽车占社会消费品零售总额的比重达到10.5%，除此之外，由于GDP增长率预期超额20%，17家汽车重点企业工业增加值预期增长超过40%，预计全年汽车工业增加值占GDP比例可达到2.9%-3.0%。3.2我国汽车产业自主创新加快发展，产业国际竞争力有了明显提高321 自主创新加速发展    2007年一汽解放J6重型载货车和东风级高机动性越野车的成功开发，标志着我国重型载货车和越野车开发能力的重大突破，具备了从零部件到整车的完整试制能力，掌握了关键总成的核心技术。建立了规范的开发体系和开发流程，对我国汽车工业的自主创新能力的提升具有重要意义。    此外，一汽自主研发的V12发动机CAl2GV的成功点火，意味着我国掌握了开发顶级轿车用V型发动机的关键技术，是我国汽车工业自主创新的里程碑。    奇瑞、吉利、长安、华晨、比亚迪、力帆等一批自主品牌企业在全力打造自主品牌轿车方面继续取得新的成就。    一汽集团在未来8年(到2015年)将投入130亿元发展自主品牌，建设4个轿车平台，开发50款自主品牌轿车车型；东风公