毕业设计（论文）摩托车交流底盘测控系统.doc

摘 要摩托车交流底盘测控系统，作为摩托车质量检测设备的一个重要发展方向，对于促进中国摩托车工业的发展有着重大的意义。该系统可以逼真地模拟摩托车在真实路面上可能遇到的所有情况，且具有机构简单，效率高，成本低等优点。本文主要阐述了PLC在系统中的控制作用和发动机转速测量模块的设计，从原理到设计思路，以及实际电路都有着详尽的介绍。其中的PLC采用A-B公司的MicroLogix 1200可编程控制器，主要实现对工业现场中的变频器进行简单的控制功能。而发动机转速测量部分采用了模拟电路的设计方法，单独制作了一块电路板来实现对发动机转速信号的调理，以方便的实现上位计算机对转速脉冲信号的记数，从而可以对应求出发动机的转速值。关键词：交流底盘测功机，PLC，发动机转速测量AbstractMotorcycle alternating current chassis dynamometers,as an significant developing trend of motorcycle quality testing equipment,have a momentous significance to improve the development level in Chinese motorcycle industry.The system can simulate all the situation that the motorcycle will meet running on the real road exactly,there is a lot of virtues to the system:the configuration is very simple, the efficiency is so high and the cost is very low.This paper comments on the PLC controller system and the engine ratate speed measure system,it has a exhaustive presentation in both the principle design and the actual circuit.In the chassis dynamoneter system,we choose MicroLogix 1200 programmable controller(PLC),it mostly answers for the control of the frequency converters in building sites.and also,we choose an analog circuit for the module of the engine rotate speed measure,so the signal of the engine rotate speed is adjusted by a special circuit module,as the result,it is convenient to count how many the rotate speed pulses are,and we can get the value of the rotate speed finally.Key words: alternating current chassis dynamometer,PLC,engine rotate speed measure 目 录第1章 绪论-1 1.1 底盘测功机的发展现状-1 1.2 论文的结构安排-3第2章 摩托车交流底盘测控系统概述-4 2.1 底盘测功机系统简介-4 2.2 系统的主要组成和框图结构-5 2.2.1 机械系统-6 2.2.2 电控系统-6 2.3 底盘测功机力学原理-10 2.3.1 摩托车在道路上的行驶-10 2.3.2摩托车在底盘测功机上的行驶-14 2.3.3 底盘测功机模拟摩托车的道路行驶方程-16 2.4 底盘测功机电控部分设计原理-17 2.4.1 道路阻力设定器-17 2.4.2 测功机的几种工作方式-22第3章 PLC在系统中的控制应用-243.1 MicroLogix 1200可编程简介-24 3.1.1 MicroLogix 1200的硬件系统简介-25 3.1.1 MicroLogix 1200的软件系统简介-32 3.2 MicroLogix 1200在系统中的功能应用-40 3.3 源程序设计-41 3.4 PLC的通讯问题-41第4章 发动机转速测量-43 4.1 系统总体分析-44 4.1.1 发动机转速测量原理- 44 4.1.2 发动机转速信号特点-46 4.2 转速测量系统的设计-47 4.2.1 发动机测速系统技术指标-47 4.2.2 电路工作原理-48 4.3 测量结果和记数显示-51第5章 工作总结- 52致谢-54参考文献-56附录-57 附录1 PLC梯形图程序清单-57 附录2发动机转速测量系统SCH原理图及PCB制板图-60第1章 绪论1.1盘测功机的发展现状随着当代科学技术的飞速发展，现今摩托车工业的发展水平日新月异，技术含量和新型摩托车的性能不断提高，但与此同时，摩托车普及所带来的交通事故和环境污染等负面因素对人类的威胁也越来越大。摩托车检测技术，作为一种可以直接鉴定摩托车安全操纵性能的设备，其地位和作用也随着这些情况的出现而变得越来越引人注目起来。作为一种大型的试验设备，摩托车底盘测功机可以模拟摩托车在道路试验中所遇到的各种工况情况，同时逼真的完成摩托车的经济性试验，动力性试验，排放性能试验和与摩托车传动系统有关的专项试验，在摩托车的新产品开发和用车质量检测中有着不可替代的作用。与通常的道路试验相比，使用底盘测功机进行摩托车性能测试具有试验速度快，精度高，费用低，数据稳定，可比性好等优点。从目前的发展情况来看，比较流行的摩托车底盘测功机主要有电力测功机，水力测功机和电涡流测功机三种。相比较而言，水力测功机的功率最高，但存在着体积巨大，造价昂贵，只适用于某些对功率有着特殊需要的应用场合和不易普及等缺点；电涡流测功机在当代工业场合应用比较普遍，体积不大，操纵简单，有比较宽广的调速和负载范围，但也有着系统效率较低，价格高，结构复杂等不足；而电力测功机结构简单，调速性能优良，造价低廉，有着十分良好的发展前途。电力测功机又包括直流电力测功机和交流电力测功机两大类。直流电力测功机转速调节范围大，工作性能稳定，动态响应快，测量精度高，在电力测功机的发展初期中得到了广泛的应用。但随着现代科技与社会的不断发展，能源问题已经不容忽视的成为了一个全世界都关注的问题，直流电力测功机虽然可以很好的满足试验中对摩托车各项性能的检验要求，但它低下的能量利用效率使它在能源紧张的现代工业应用中受到了很大的影响和限制。另一方面，原本精度较差的交流调速装置如今也取得了巨大的技术突破，现代交流变频调速装置的性能已经和直流调速的性能相差无几。正是由于这诸多方面的原因，直流电力测功机在电力测功机领域已经逐渐走向淘汰，交流电力测功机则代表了摩托车底盘测功机的发展方向。 从我国目前的摩托车行业发展来看，八十年代从国外引进的电力测功机都是直流机，九十年代后期交流测功机才开始进入中国。从我们考察和市场调研的结果来看，在国内外的测功机应用领域中，交流机越来越多，直流机越来越少，这也正体现了当代摩托车底盘电力测功机的发展方向。而同时，从测功机的研制开发情况来看，国内尚无交流电力测功机的研制计划，而国外同类产品又存在着售价昂贵，技术保密等因素。因此，我们打算在本套系统中，越过直流机直接开始交流机的开发，这样，既可以少走弯路早日赶上国外同类摩托车测功机的发展水平，也可以为中国的摩托车行业作出一点应尽的贡献，积累这方面的发展经验。 1. 2论文的结构安排本论文对摩托车交流底盘测控系统的整体，以及其中的PLC控制系统，发动机转速测量系统做了较为详尽系统的阐述，并对测试结果进行了分析和说明。论文的工作具体安排如下：第1章主要简单介绍了一下国内外测功机系统发展的现状和各种不同类型测功机各自的特点，并说明了我们设计方案的由来。第2章对摩托车交流底盘测控系统总体上进行了概述，分别介绍了其力学和电学方面的设计原理，并说明了本系统的设计结构。第3章主要介绍了MicroLogix 1200可编程控制器及其在系统中的应用。第4章主要讲述了发动机转速测量系统的设计原理，以及测量所面临的问题，并对测量结果有比较详细的分析。第5章是对整个系统设计的总体概述和本论文总结。第2章 摩托车交流底盘测控系统概述2. 1底盘测功机系统简介底盘测功机是用于摩托车整车台架试验的测试设备，它可以模拟摩托车的道路行驶阻力，进行符合工况的复杂试验，方便的对摩托车的动力性，油耗和排放等性能进行专项检测。底盘测功机的性能好坏与精度可以用许多参数指标来表示，但是用户评价主要是看同一车辆在道路试验（路试）和在底盘测功机上试验（台试）的成绩相近程度。要想台试与路试效果一致，必要的条件是：1，车辆（主要是发动机）的热状态与路试一样。2，车辆后轮驱动的转鼓的转速-转矩特性与路试的速度-阻力特性一样。为满足第一个条件，台试时在车辆前方安装一台风机，风机的出风口足够大（国际标准规定出口面积不小于0.4平方米），以保证可以真实的模拟路试的情况；风机出口风速始终与转鼓表面线速度相同。这样车辆的冷却效果就与路试一样了。为满足第二个条件，测功机必须能模拟车辆在道路行驶的4项阻力：滚动阻力，空气阻力，加速阻力（也称惯性阻力），坡度阻力。其中滚动阻力和空气阻力是速度的函数，加速阻力是加速度的函数。这一部分主要是通过下位工控计算机中的道路阻力设定器来模拟实现的。在本系统中，系统主要由测功机转鼓机组，冷却风机，测功机控制柜，计算机数据采集部分，道路阻力设定器，司机助手等几部分组成。2.2系统的主要组成和框图结构 图2.1 交流底盘测控系统硬件组成框图摩托车底盘测控系统主要由机械部分和电控系统2部分组成，机械部分主要包括转鼓机组、测功机、冷却风机等装置；计算机控制系统则主要由下位工控计算机（含道路阻力设定器），上位监控计算机，MicroLogix 1200可编程控制器，变频器，司机助手和控制台等几部分组成。221 机械部分机械部分中的测功机和转鼓用弹性连轴节连接在一起，没有机械飞轮组等附加机构。车辆进行试验时，前轮用夹持器固定，使车辆前后不能移动，左右也不能偏移。后轮放在转鼓上，转鼓被车辆后轮驱动而转动，同时带动测功机旋转，测功机则根据道路阻力设定器的输出信号提供反向的阻力转矩。由于大部分时间内测功机电机工作在第四象限（电机转速与转矩方向相反），风机工作在第一象限。所以交流变频电源采用直流母线并接+回馈单元技术。即将Plus2变频器，Impact变频器和Regen单元的直流母线并接到一起，以实现能量在三者之间相互的流动利用，极大的提高了系统电能的利用效率。222电控系统电控系统主要由上位监控计算机，下位工控计算机（含道路阻力设定器），MicroLogix 1200可编程控制器，A-B变频器，司机助手和控制台等构成。主要完成数据采集，计算和控制等功能，控制系统决定了整个系统的测试精度和性能，故它是本系统的核心部分,也是我们项目设计的重点。1）下位工控计算机 用于工业实际场合各种电气设备的直接控制。通过各种板卡和PLC的配合使用对系统中的转矩，转速实现闭环，开环多种控制。其中包含的道路阻力设定器，是系统参数设定的关键部分。 PCI-1720板卡：4通道12位D/A转换卡，该卡提供四路模拟量输出，本系统只使用其中三路，分别接入风机变频器（Plus2）转速给定模拟量入口（±10V），测功机变频器(Impact)转速给定模拟量入口（4-20mA）,测功机变频器转矩给定模拟量入口（±10V），以实现下位计算机对变频器（Plus2和Impact）的转矩，转速控制。 PCL-836板卡该卡内部含有4片8254芯片，12个计数器，其中有6个计数器用于产生内部时钟基准频率，剩下的6个计数器用于外部记数。在本系统中将0#计数器用于产生周期为20ms的系统刷新信号，1#，2#计数器用于10M脉冲（晶振信号）信号的记数（16位），3#，4#计数器用于从Impact变频器转角编码器传入的脉冲记数（16位），5#计数器做预留使用。 PCL-725板卡继电器驱动和隔离（数字输入隔离）的D/I转换卡，可以将下位计算机产生的信号与PLC的信号进行交换，即完成下位机与PLC的通讯问题。2）上位监控计算机用于对下位计算机运行状况的监控，可以实时的显示下位计算机所控制的系统各个关键部分的数据信息（如车速，转矩），方便的与下位计算机进行通讯，并可以同时显示油耗仪和发动机转速的实时值。 PCL-818L板卡带有一个16位记数器的12位A/D转换卡，可以将测功机转矩传感器模拟量输入信号采集到上位机中保存并显示。同时接收从发动机转速测量板送出的脉冲信号并记数。 PCL-746+板卡该卡带有4个独立的232/422/485转换端口，可分别用于上位计算机与油耗仪，ADAM模块之间的通讯，在本系统中主要实现232与485信号的相互转换。3）MicroLogix 1200可编程控制器 主机：Micrologix1000,24点DI，16点DO。用来控制对Plus2变频器和Impact变频器的启动停止操作，并可以及时的将PLC的操作信息和紧急情况下变频器发出的报警信息反馈给控制台或下位机。 扩展模块：1762-IQ8 8点输入，1762-OW8 8点输出。 通讯模块：232/485 1761-NET-AIC可以方便的将MicroLogix 1000组态到DH-485的网络中，以解决在工业网络中的通讯问题。4） 变频器 风机变频器：采用A-B公司的Plus2变频器，输入一路给定转速信号，开环控制方式。 测功机变频器：采用A-B公司的Impact变频器，相比于Plus2而言，Impact变频器控制方法更多，功能更强大，可以实现测功机系统所需要的转矩闭环操作。该变频器输入信号为二路，一路为给定转速信号，一路为给定转矩信号，二者均采用闭环控制方式。 Regen单元: 当工作在ALR方式时，一般情况下风机消耗的电能总比测功机发出的电要多。测功机发出的电经过直流母线送到风机。能量在系统内部交换。这一点可以由变频器REGEN单元实现能量的自动调节。如果发出的电量大于需要的电量时，REGEN单元就将多余电能回送到电网，如果发出的电量小于需要的电量时，REGEN单元就将发出的电送到风机，不足部分再由电网补充输送到风机。5）司机助手由一台CRT来承担，与上位监控计算机直接相连，主要负责给摩托车试车员提供必要的摩托车运行情况信息（如车速，油耗等与上位机共享的显示数据），同时可以显示出需要试车员动作的指令提示信息。6）控制台在必要的情况下，可以采用手动的控制方式通过控制台对系统进行控制（如控制方式的选择，各种给定量的给入等），同时系统产生的故障信号也可以以信号灯和警报的形式在控制台上反应出来。 23底盘测功机力学原理摩托车底盘测功机是应用现代电测和计算机技术,利用摩托车在路面行驶中与道路的相对运动关系,将摩托车道路行驶工况(如:道路阻力状况、行驶惯性等)有效、等量地转移到摩托车底盘测功机上,即摩托车底盘测功机仿真模拟各项行驶阻力,使摩托车整车的道路试验项目以及应用工况法测量摩托车排气污染物排放量等试验移至室内进行的专用测试设备。 摩托车在道路上行驶是摩托车相对静止的路面运动,而摩托车在底盘测功机上进行台架动力性试验是用滚轮(亦称转鼓)表面取代路面,并且相对于静止的摩托车做旋转运动。摩托车底盘测功机行驶阻力的模拟如何实现、精确度如何保证是其技术关键。以下从运动学、动力学理论入手来分析底盘测功机的力学原理。2.3.1摩托车在道路上的行驶摩托车行驶在路面上,其发动机曲轴输出扭矩,经变速传动系统传递给驱动轮,通过轮胎与地面的接触(摩擦力足够大时,视为无滑动的纯滚动运动)产生驱动力,同时还受到各种行驶阻力。受力分析如图2.2。首先，我们知道，当驱动力等于行驶阻力时,摩托车做匀速运动;当驱动力不等于(大于或小于)行驶阻力时,摩托车做变速(加速或减速)运动。根据力学理论的原理，我们可以对摩托车在行驶过程中所受到的各类力做以下的分析。图2.2摩托车道路行驶受力分析 1 摩托车的驱动力摩托车的驱动力是由发动机曲轴输出扭矩,经离合器、变速传动系统(降速增扭作用)传递给驱动轮足够大的驱动扭矩,其对地面产生一圆周力(切向力),地面由于附着作用给驱动轮一反作用力(当附着条件即路面接触强度足够大时,其与圆周力可视为大小相等、方向相反)即为推动摩托车前进的驱动力。Ft=F0=Mt/r=(N)式中:Ft：摩托车的驱动力,(N);F0：驱动轮对地面产生的圆周力(图1中用虚线、箭头表示),(N);Mt：驱动轮上的驱动扭矩,(N·);r：驱动轮工作半径,();Me：摩托车发动机曲轴输出扭矩,(N·);：一次传动比;：变速器传动比;：二次传动比;T：传动变速系统总传动效率。2摩托车的行驶阻力摩托车稳定行驶时受到的各种阻力,统称为行驶阻力，其主要包括滚动阻力，空气阻力，坡度阻力和惯性阻力等。1）滚动阻力摩托车车轮弹性轮胎在路面上滚动时,来自路面与轮胎接触面之间的各种阻力,统称为滚动阻力。由于前、后轮的受力情况不同,故其滚动阻力则不同。在计算滚动阻力时,按整车的滚动阻力考虑。 Ff=f*m*g(N)式中:Ff：整车的滚动阻力,(N);m：摩托车整车基准质量(含驾驶员质量75kg),(kg);g：重力加速度,(m/);f：整车滚动阻力系数,其是路面状况、轮胎结构、充气压力、车速、载荷等的函数, f=f1*G1/G+f2*G2/G;f1：从动轮的滚动阻力系数;G：摩托车整车法向载荷,(N);G1：从动轮的法向载荷,(N);f2驱动轮的滚动阻力系数;G2驱动轮的法向载荷,(N)。2）空气阻力摩托车行驶时,在空气中运动受到空气的作用力,称为空气阻力。其主要由压力阻力(即形状阻力,迎面压力大于后部压力)和摩擦阻力(即表面阻力,在摩托车与切向气流摩擦表面上产生)构成。据实验测定,空气阻力主要是压力阻力,即:Fw=(N)式中:Fw:空气阻力,(N);:空气阻力系数;A:迎风面积,即摩托车(含驾驶员)行驶方向的正投影面积,();:空气密度,(kg/);Vr:相对速度,(m/s),无风时为摩托车行驶速度。3）坡度阻力摩托车沿纵向坡路上行驶时,受重力沿坡道分力的作用,称为坡度阻力。上坡时,坡度阻力与驱动力方向相反;下坡时,两者方向一致。 Fi=mg·sin (N)式中:Fi:坡度阻力,(N);:纵向坡度角,(°)。若按照公路工程技术标准,公路以坡度值即p=tan表示,并取代sin:sintanp则: Fi=mgsinmg·tan=mg·p(N)可见,用道路的坡度值(以百分数表示)取代sin时,是在值较小(在小于17°时,所带来的误差将不超过5%)时;若值较大,则不能如此计算。4）惯性阻力摩托车变速行驶时,除克服上述阻力外,还需克服其本身质量变速运动的惯性力。其由两部分组成:平移质量惯性力和旋转质量惯性力。将其换算到车轮上的等效惯性阻力为:Fj=·mdv/dt(N)式中:Fj:变速行驶,换算到车轮上的总惯性阻力,(N);:质量换算系数; 图1中,T jW1、Tj W2分别为从动、驱动轮产生的惯性转矩。3摩托车道路行驶方程据上述各力在轴上的投影,可得到摩托车的道路变速行驶方程:Ft=Ff+Fw+Fi+Fj=fmg+mgsin+mdv/dt+·mdv/dt(N) 该式表明了摩托车在坡道上变速行驶时的驱动力与行驶阻力的平衡关系,同时也表明了摩托车的动力性能。另外,由于滚动阻力系数与行驶速度有关,所以滚动阻力、空气阻力均为车速的函数,在任何条件下均存在,且为正值;而坡度阻力、惯性阻力与车速无关(惯性阻力为加速度的函数),且在一定条件下(即上坡或下坡、加速或减速)存在,且有正负值。2.3.2.摩托车在底盘测功机上的行驶摩托车在底盘测功机滚轮上行驶,前轮被夹紧固定,仅驱动轮和滚轮做相对旋转运动,此时车辆相对滚轮是静止的,车速为零,而滚轮表面则取代了路面。受力分析如图2.3。图2.3摩托车在底盘测功机上行驶受力分析通过对驱动轮在滚轮上变速行驶时的受力分析,可得到摩托车在底盘测功机上的变速行驶方程: Ft= +Fm+Fe+Fj+Fj式中: Ft:摩托车的驱动力,(N);:底盘测功机制动力,(N);Fm:底盘测功机滚轮、惯性轮及轴系总摩擦阻力,(N);Fe:驱动轮与滚轮间的滚动阻力,Fe=(1+R)Ff2(N);Fj:驱动轮和发动机曲轴部件、离合器、变速器、二次传动装置等旋转部件的惯性力换算到车轮上的惯性阻力;Fj:滚轮、惯性轮及轴系产生的惯性阻力, (N);2.3.3 底盘测功机模拟摩托车道路行驶方程在底盘测功机上模拟摩托车道路行驶状况时,底盘测功机必须产生相当某车型在道路上行驶时所呈现的、与车速成函数关系的行驶阻力,即底盘测功机模拟的行驶阻力与道路行驶阻力须相等。比较摩托车在道路上和在底盘测功机上的两行驶方程式可得:Ff+Fw+Fi+Fj=FR+Fm+Fe+Fj+Fj整理并归并同类项得: Ff+Fw+Fi+(m+)dv/dt=+Fm+Fe+·dv/dt令上式中两边对应项相等,得:·dv/dt=(m+)dv/dt (3)由于摩托车驱动轮与滚轮相对旋转,切点的线速度相等,则:IR=(m+) * (3)即当量模拟质量:当=+FR+Fm+Fe=Ff+Fw+FiFR=(Ff+Fw+Fi)-(Fm+Fe) (4)分析式(3)、式(4),可得到如下结论,并为其机械设计与程序控制提供了理论基础:1),从式(3)可见,要使底盘测功机模拟摩托车道路行驶中的惯性阻力,只要使滚轮同轴上所有旋转部件(包括惯性轮、主轴、联轴器、电机轴、扭矩仪等)产生的惯性阻力(·dv/dt)等于摩托车整车基准质量和从动轮旋转质量产生的惯性阻力之和即可。从式(3)可见,底盘测功机滚轮轴系的转动惯量应等于受试摩托车整车基准质量与从动轮当量旋转质量之和与滚轮半径平方的乘积;或者讲,底盘测功机的当量模拟质量应等于受试摩托车基准质量与从动轮转动惯量的当量质量之和。2),从式(4)可见,要使底盘测功机模拟摩托车道路行驶中的滚动阻力、空气阻力和坡度阻力,只要使底盘测功机的制动力等于路面行驶的滚动阻力、空气阻力和坡度阻力之和,减去底盘测功机滚轮、惯性轮及轴系总摩擦阻力和驱动轮与滚轮间的滚动阻力之和即可。2.4底盘测功机电控部分设计原理 在分析了摩托车路试和台试的力学拟合原理后，我们可以在其基础上进一步来分析一下底盘测功机系统的电控设计原理。从总体来说，摩托车底盘测功机电控系统的最主要部分在于道路阻力设定器和工作方式的设定，这也是底盘测功机系统设计的核心部分。241道路阻力设定器道路阻力设定器的设计，即采取何种方式和方法可以比较简单廉价的使测试系统的台试受力效果可以比较好的逼近路试的真实情况，是本系统设计的重点。从目前国内外底盘测功机发展的现状来看，大多数发展成熟的系统采用了惯性飞轮，电涡流，水力等附加机械机构来实现道路阻力的设定，结果比较准确的模拟了真实路面上摩托车的受力情况，但在另一方面，这些测功机又存在着造价昂贵，机械部分庞大，难以向中小厂家普及等缺点。相比较而言，电惯量的应用在这一方面有着很好的发展前景。其不需要外加额外的机械装置，直接依靠软件算法即可模拟道路阻力，系统简单，造价低廉，并且不断发展的模拟精度正在逼近传统的道路阻力设定器。正是由于这一方面的原因，国内外的专业研究机构都将下一代底盘测功机的研究方向集中在了电惯量的理论应用上。 所谓电惯量，就是采用电力的方法来模拟摩托车在真实路面上所受的阻力。其主要机械结构与测功机本身结为一体，不需要外带附加的机械装置。即测功机在测功的同时可以充当道路阻力设定器。其主要工作流程如下：1），测功机传感器测量出摩托车后轮的转速，转矩值送给下位计算机；2），根据传感器送来的参数，系统启动编辑好的道路阻力设定器算法计算出应该模拟的阻力力矩；3）， 依照计算出的模拟阻力力矩值，将对应产生的信号送入测功机控制变频器（Impact），使测功机产生一个与模拟阻力力矩值大小相等的反向力矩来模拟摩托车在真实路面上所受的阻力。在摩托车底盘测功机系统的电控部分，道路阻力设定器是其中的技术关键。在本章底盘测功机电控系统的介绍中，我们着重分析一下道路阻力设定器的工作原理。通常，道路阻力设定器主要有以下四种设定方式：1），多点设定：用一个数组表示不同速度点的阻力值。2），方程式设定：F（V）=A+BV+C。3），V-t设定：用车辆在道路滑行试验得到的V-t数据进行数学处理，得到A，B，C参数，再按照方程式法进行设定。4），S-t设定：用车辆在道路滑行试验得到的S-t数据进行数学处理，得到A，B，C参数，再按照方程式法进行设定。在本系统中，道路阻力设定器是一个软件函数发生器，输入信号是转鼓线速度V（由1024PPR转角编码器测得），输出信号是经过计算后的转矩指令F（给入到Impact变频器中）。道路阻力设定器连续不断的测量速度和加速度，计算此时此刻应有的阻力，并向测功机控制系统输出转矩指令。（速度不低于50次/sec）。在本系统中，道路阻力设定器需要模拟的摩托车在道路上行驶阻力Fr有4项：滚动阻力Ff，空气阻力Fw，惯性阻力Fi，坡度阻力Fj。因此有 Fdy=A+BV+C-Fm+（M0+Mi1-Mm）dv/dt+gM0sin。其中：Fdy: 测功机提供的电磁阻力，即阻力设定器的计算输出值；A，B，C：与车辆有关的参数，需要在测试前根据不同的车型对应输入；Fm： 测功机转鼓的机械损失阻力；M0: 摩托车总质量，本系统规定可试验的车辆惯性质量是140-250kg；Mil：前轮惯性质量；Mm： 测功机转鼓惯性质量，在本系统中Mm=150kg。根据以上推导，为了满足不同的车辆试验，系统中道路阻力设定器应有6个数据由人工输入：A，B，C，M0，Mil, 。除此以外，Fm和Mm是测功机固有参数，Fm需经试验确定，可由数组保存，也可用一个二次代数式来表示。Mm则先用计算方法得出，再用力学方法测量修正。在道路阻力设定器的参数输入以后，要想在底盘测功机上逼真的复现车辆在道路上的阻力，道路阻力设定器还要有自动修正功能，简单说就是利用惯性滑行法来逐次逼近设定值，把因设备机械损失和电气系统漂移等因素造成的误差消除到最小程度。道路阻力设定器的滑行修正过程和机械损失图示如下： 图2.4滑行修正过程图示 图2.5 机械损失图示根据操作流程，惯性滑行自动修正过程还至少需要6个参数输入：预热时间，预热车速，允许误差，稳定时间，滑行开始速度，滑行终止速度。在道路阻力设定器的所有设置都完成以后，系统就可以上台试来运行滑行试验了，这也是摩托车真实测控工作必须处理好的前提工作。因为只有当系统的阻力设定器输入参数被修正到与被测摩托车真实情况相吻合时，计算输出给测功机的模拟阻力转矩信号才是可靠有用的。否则系统的测试误差就相当的大，以致于系统的测试结果极不可靠。在滑行修正试验中，系统采用最小二乘法来逐次逼近设定值，在输入A，B，C参数的基础上，每滑行一次，就按照滑行结果修正一次A，B，C的参数值。当试验结果最终调整在误差允许范围内时，取这时的A，B，C参数值为最终道路阻力设定器的实际工作参数值。（滑行试验一般5次）从总体上来说，采用电惯量的电路阻力设定器实际上是一种采用软件机制来设定阻力的系统，与转鼓同轴的测功机在系统运行过程中具备测功和阻力设定2个功能，在整个工作工程中测功机一边为原动机提供阻力转矩，使原动机可以在有负荷的状况下运转，把原动机的机械功率“吸收”掉；一边测量出原动机在不同工况下的转速、转矩，二者保持同步进行。因此，整个测功机系统的结构简单，附加机械装置少，价格低廉，对于未来底盘测功机的普及发展有着重要的指导意义。242测功机的几种工作方式在本测功机系统中，测功机主要工作在ASR，ATR，ALR三种工作方式。其主要工作原理介绍如下：（1）ASR（auto speed regulate）恒转速方式 在ASR工作方式，测功机在转速闭环控制下运转。转速方向不变，负荷（转矩）大小和方向取决于被测的原动机。控制精度要求：静态优于0.1，动态优于0.5。该工作方式主要用于测功机空转检查，摩托车后轮驱动力测试。测功机上安装有两个转速传感器，一个是1024PPR光电编码器，供变频器和道路阻力设定器使用，另一个是120脉冲/转光电编码器，供测量、报警使用。（2）ATR(auto toque regulate) 恒转矩方式在ATR工作方式，测功机在转矩闭环控制下运转，转速方向保持恒定，转速值取决于被测原动机。控制精度要求：静态优于0.5，动态优于1。该工作方式主要用于测功机的特性检查和摩托车自动道路负荷试验。测功机上安装有应变片式的拉力传感器，用于测量阻力力矩，信号经过放大后可以供转矩反馈、转矩测量、转矩报警用。 （3）ALR(auto load r